В модельном ряду Ferrari пополнение — представлен суперкар 12Cilindri, который заменит 812 Superfast и будет таким же мощным, как 812 Competizione. Новинка построена на новой алюминиевой платформе и снабжена вспомогательной электроникой следующего поколения. Берлинетте и родстеру достались ассистент боковых скольжений версии 8.0, полноуправляемое шасси, активная аэродинамика и инновационная функция Aspirated Torque Shaping, меняющая кривую момента в зависимости от выбранной передачи.
Преемник Ferrari 812 Superfast, получивший имя 12Cilindri, по-прежнему делает ставку на атмосферный V12 6.5, но с модифицированной начинкой. Большинство компонентов, от титановых шатунов до перебалансированного и облегченного коленвала, тут от 812 Competizione, однако есть и новшества.
Среди них выделяется программная надстройка Aspirated Torque Shaping, позволяющая менять максимальную величину крутящего момента в зависимости от выбранной передачи. На динамику она никак не влияет, а лишь создает эффект линейного ускорения, то есть эмоционально подпитывает водителя.
Мощность агрегата осталась прежней — 830 лошадиных сил. Но крутящий момент из-за установки катализатора и фильтра твердых частиц снизился с 692 до 678 Нм. Зато 80 процентов тяги доступны уже на 2500 оборотах, а отсечка срабатывает только на 9500 оборотах в минуту. Коробка передач — восьмиступенчатый «робот» DCT от SF90. Привод задний.
Берлинетта имеет полноуправляемое шасси Virtual Short Wheelbase 3.0 и оснащена ассистентом боковых скольжений Side Slip Control версии 8.0, определяющим уровень сцепления с дорогой на 10 процентов точнее. Кроме того, на суперкаре стоит тормозная система brake-by-wire и контроллер ABS Evo, дебютировавший вместе с 296 GTB.
Разгон до «сотни» у 12Cilindri занимает 2,9 секунды (+0,05 c по сравнению с Competizione), до 200 километров в час — 7,9 (+0,4). Максимальная скорость «превышает 340 километров в час». Такие же показатели были у 812 Superfast.
Родстер 12Cilindri Spider, представленный одновременно с купе, чуточку медленнее: 0−100 — 2,95 секунды, 0—200 — 8,2.
Такая машина отличается жесткой складной крышей, которая трансформируется за 14 секунд на скорости до 45 километров в час, хотя в остальном идентична берлинетте.
Внешне, как уверяют в Маранелло, 12Cilindri подражает моделям 50—60-х годов прошлого столетия, что хорошо видно по передку в духе GTB/4 Daytona. Язык дизайна стал более сложным, но всё ещё учитывает требования стилистического единства. В профиль берлинетта выглядит стремительно и дерзко.
На корме — небольшой выступ и два активных закрылка, которые добавляют прижима на скоростях 60—300 километров в час в зависимости от действующих на автомобиль величин продольных и поперечных ускорений. Улучшает аэродинамику и профилированное днище с шестью генераторами вихрей в передней части.
Архитектурой салона с четко выраженными зонами водителя и пассажира 12Cilindri напоминает Ferrari Roma и Purosangue. Медиасистема здесь новая, с тремя дисплеями: центральным диагональю 10,25 дюйма, «приборкой» на 15,6 дюйма и экраном со стороны пассажира диагональю 8,8 дюйма. Берлинетта получила руль с сенсорными кнопками, беспроводную зарядку, а в списке опций появилась хай-энд аудиосистема Burmester с 15 динамиками.
В отделке используется алькантара, которая в угоду экологии на 65 процентов состоит из переработанного полиэстера. По этой же причине крепления подрамника коробки передач делают из вторичного алюминия, что позволяет снизить выбросы углекислого газа на 146 килограммов.
В основе 12Cilindri лежит новое алюминиевое шасси с укороченной на 20 миллиметров колесной базой. Пересмотр геометрии ряда компонентов позволил добиться 15-процентного повышения жесткости на кручение (в сравнении с 812 Superfast) и сделать поведение машины более предсказуемым.
Продажи новых суперкаров стартуют в четвертом квартале этого года. В Италии берлинетта будет стоить от 395 тысяч евро (39,5 млн рублей), за Spider попросят минимум 435 тысяч (43,5 млн рублей).
Мы продолжаем рассказывать про самую быструю технику каждого десятилетия на основе испытаний американского журнала Car and Driver. На очереди восьмидесятые, эпоха постепенного пробуждения американских машин от тяжелого летаргического сна. Компании начали приходить к согласию между требованиями экологии, экономии и производительностью. В стремительно меняющейся отрасли нашлось место для отважных экспериментов. Иногда получалось очень круто! Европейские марки тоже давали прикурить...
Прежде чем прийти в эту точку, автомобильная индустрия прошла через вехи шестидесятых и семидесятых. Почитайте на досуге. А мы продолжаем.
Ferrari 288 GTO (1985 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,0 секунды
Десятую строчку заняли сразу три среднемоторника из Маранелло с одинаковой динамикой — Testarossa, BB 512 и 288 GTO. При всем уважении к 12-цилиндровым моделям мы воздадим должное последней в силу ее неординарности. Шутка ли, позади кабины продольно размещен 400-сильный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбокомпрессорами! GTO здорово смотрелась бы в роли первой дорожной «Феррари» с наддувом, но эта честь выпала 208 GTB Turbo с поперечной компоновкой. Работая над «два-восемь-восемь» конструкторский отдел при активном участии легендарного Николы Матерацци отталкивался от Ferrari 308 и заложил фундамент для следующих подвигов. К слову, культовая F40 в бескомпромиссной манере развивала идеи GTO.
Внешне GTO напоминает 308, однако разница между ними огромная: компоновка, длина колесной базы, габариты кузова, не говоря уже о наддуве. Выпущено 272 задуманных в том числе для гонок суперкаров, плюс еще шесть GTO Evoluzione, предшественников F40.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и маленький твин-турбо V8 ответит сильным шепотом. Здесь нет хвастовства выхлопной системы; вместо этого вы слышите глубокое фильтрованное дыхание на впуске. Этот компактный Ferrari чувствует себя так, словно на нем будет совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной. По крайней мере, до тех пор, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подкатывает Боинг 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Если и существует такое понятие, как совершенство управления, то оно входит в стандартную комплектацию GTO».
Porsche 911 Turbo Cabriolet Slantnose (1987 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды
Гоночные Porsche 935 группы 5 — синоним триумфа в шоссейно-кольцевых состязаниях и источник вдохновения тюнеров. Gemballa и Rinspeed с переменным успехом копировали их скошенную аэродинамичную переднюю часть на своих кастомных «911-х». «Порше» тоже не осталась в стороне и вскоре предложила весьма удачную трактовку. Заводские Slantnose (они же Flachbau) базировались на модификации 930 Turbo (о ней читайте дальше) и сперва дословно имитировали трековых монстров фарами в переднем бампере. Позже появился вариант с модной подъемной оптикой.
Slantnose — явление редкое. Всего построено 948 экземпляров Porsche.
Car and Driver: «Полностью белый Turbo представляет собой захватывающее зрелище даже в уставшем от Porsche Скоттсдейле. Ни один другой автомобиль в мире на него не похож. И немногие из них такие же классные. Как и все нынешние 911, Slantnose ощущается настолько упругим, что создается впечатление, будто весь он изготовлен из единой стальной заготовки. Полагающим, что подобную жесткость следует ожидать от машины стоимостью свыше ста тысяч долларов мы рекомендуем прокатиться на Countach или Rolls-Royce».
Buick Regal Grand National (1986 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды
Когда мы говорим про свежие решения от штатовских брендов, то в первую очередь подразумеваем Buick Regal второго поколения. А точнее, его крутейшую разновидность Grand National. Идеальный экипаж для самого мрачного антигероя вышел за рамки обыденности: он приводится не большим и чахлым V8, а… 3,8-литровой «турбошестеркой».
Очень необычный и смелый, но резонный ход для тогдашней Америки. Вдруг оказалось, что старым добрым и порой неэффективным кубическим дюймам при желании можно найти альтернативу, от которой волосы встанут дыбом. Цифры говорят сами за себя — к 1986 году мотор с инжектором и интеркулером развивал 238 л.с. и 447 Нм. Динамика для консервативного имиджа «бабушкиного «Бьюика»» не просто беспрецедентная. Она шокировала.
Car and Driver: «Огромный черный Grand National будет набирать 60 миль/ч быстрее любой американской машины. Достаточно ли 4,9 секунд? Это если вам нужно нечто пошустрее, чем Lamborghini Countach (5,1 секунды), Chevrolet Corvette (5,7 секунды), Porsche 928S (5,7 секунды), 944 Turbo (6,0 секунды) и самый крутой Mustang или Camaro. GN опережает даже две Ferrari голубых кровей — Testarossa и GTO… Что важно в Regal, так это удовольствие от обладания столь глубокого «колодца силы»; от того, как мир устремляется назад при выходе в «буст»; от того, как задние шины оставляют длинные красивые черные полосы при нажатии на педаль газа… Есть и другие приятные слова о жизни с Grand National. На этот раз в шасси действительно есть какая-то поэзия. Рулевое управление четкое, дисциплинированность в полосе хорошая, ездовые качества сбалансированные. Даже самым серьезным автолюбителям здесь не над чем насмехаться».
Lotus Esprit Turbo SE (1990 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды
Технологию турбонаддува начали постепенно и планомерно применять в семидесятых. Упомянутый выше Buick мчался в инженерном авангарде. Британский Lotus немножко запоздал: первый среднемоторный Turbo Esprit увидел свет весной 1981 года и в определенном смысле стал палочкой-выручалочкой. «Эсприт» задумывался в качестве конкурента Porsche 911 и Ferrari Dino с базовой «четверкой» или флагманским V8. Большой двигатель заставил себя ждать аж до 1996-го, а его отсутствие компенсировала турбоверсия.
В руки испытателей журнала попало модернизированное спорткупе (X180) с дизайном Питера Стивенса, автора облика бессмертного McLaren F1. Отличить его от старых Lotus легко: кузов более современный и зализанный. X180 многое унаследовал у предшественников, включая прежние 2,2-литровые моторы. Обратите внимание на задние фонари — они от Toyota Corolla Levin AE86 в целях экономии.
Car and Driver: «Lotus Esprit Turbo SE выдает 266 л.с. при 6500 об/мин — на 36 л.с. больше, чем у стандартного Esprit Turbo 1990 года. Конечно, пакет SE добавляет двенадцать тысяч долларов или 333 доллара за бонусную лошадиную силу. Но это нормально. Дополнительные траты дают вам право похвастаться 122 л.с. на литр — самой высокой удельной мощностью, доступной американским любителям скорости. И все это от 16-клапанной «четверки» объемом 2,2 литра. В крошечном подкапотном пространстве она выглядит размером с насос гидроусилителя руля от Ford LTD… Бросьте педаль сцепления на 5300 об/мин и приготовьтесь к тому, что ваш нос примет размеры десятипенсовой монеты. Шестьдесят миль в час станут вашими за 4,8 секунды, что на полсекунды лучше, чем у Esprit без интеркулера, который мы тестировали ранее. Это быстрее Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, не говоря уже о таких машинах, как Ferrari 328 GTS».
Porsche 911 Carrera 4 (1989 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды
Новая итерация 911 с внутризаводским обозначением 964 увидела свет в самом конце восьмидесятых и приятно удивила испытателей. Как-то слишком быстро для спорткара с 250-сильным атмосферным «оппозитником» объемом 3,6 литра? Но таков эффект от комплексных апгрейдов и, конечно, полного привода.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и двигатель отреагирует с неожиданной силой. Ускорение на низах лучше, чем у любого 911 в истории, и оно нарастает по мере роста оборотов… Самое значительное новшество – полный привод. С тех пор, как компания разработала ограниченную серию 959, она убеждена в преимуществах системы для устойчивости и зацепа… Все это механическое волшебство делает Carrera 4 непохожей на любой предыдущий 911. Новая подвеска и трансмиссия избавляют ее от характерных для 911 выкрутасов в крутых поворотах… Carrera 4 станет самой быстрой 911, когда-либо проданной в Америке. Мы измерили максимальную скорость европейской спецификации — 259 км/ч… Кроме того, она выстреливает с одержимостью ракеты: до 97 км/ч за 4,8 секунды, до 161 км/ч за 12,4 секунды и четверть мили за 13,3 секунды со 167 км/ч на финише».
Buick GNX (1987 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,7 секунды
Наддув животворящий превратил Grand National в один из быстрейших автомобилей США, но бьюиковцы вошли во вкус и уже не могли остановиться. Под занавес выпуска классических Regal — следующее поколение переехало на переднеприводную архитектуру — на сцену вышел убойный маслкар новой эры. По данным энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла, идея принадлежит главному инженеру Дэйву Шарпу, но с воплощением помогла фирма ASC/McLaren (не путать с британским «МакЛареном»). Оцените формулировки и амбициозность: в документации-планировании GNX называли «самым быстрым серийным суперкаром General Motors в истории»!
Расшифровка аббревиатуры названия имеет налет таинственности — Grand National eXperimental — хотя, ничего особенно экспериментального в маслкаре нет. Просто улучшено все, что попалось под руку. V6 «три и восемь» получил турбонагнетатель Garrett с керамической крыльчаткой, более производительный интеркулер, измененные калибровки ЭБУ двигателя и усиленную четырехступенчатую автоматическую КП, доработанную подвеску. Говорят, парни из Buick поскромничали: заявили 280 л.с., хотя в реальности под капотом минимум три сотни. Верим, учитывая прыть купе.
Грозный GNX — мечта коллекционера-фаната американской техники. Тираж — 547 штук, а уцелевшие нынче продаются за шестизначные суммы Buick.
Car and Driver: «Если вы ищете точность и утонченность даже не рассматривайте Buick GNX. В мире изящных форм и изысканных манер это варвар с топором. Он уничтожает все на своем пути… Максимальное давление наддува увеличено до 1,1 бар, на 0,14 выше, чем у Grand National, но управляющий компьютер по-прежнему прерывает подачу топлива на скорости 200 км/ч. У двигателя достаточно запала, чтобы разогнать GNX гораздо быстрее, но в Buick опасаются — мол, шасси не сдюжит… Единственная сопоставимая с «Бьюиком» в дисциплине «0–60» машина среди представленных в США — это Callaway Twin-Turbo Corvette. А единственная, кто превосходит его, — это Porsche 911 Turbo с результатом 4,6 секунды… Когда дорога отклоняется от прямика или ее поверхность грубее бильярдного стола, GNX дребезжит и подпрыгивает, как болты в блендере. Очевидно, что V6 и шасси находятся в разных лигах. Перед нами отличный мотор в поисках хорошего места для жизни».
Pontiac Firebird Trans Am (1989 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды
То самое «хорошее место для жизни» 3,8-литровый агрегат попытался отыскать в конце декады, когда марка «Понтиак» решила с размахом отпраздновать 20-летие пони-кара Firebird Trans Am специальным исполнением третьего поколения. Buick V6 омолодили новыми головками блока цилиндров, поршнями и равнодлинными выпускными коллекторами. В остальном турбокар дублирует вариант Trans Am GTA, за исключением увеличенных передних тормозов и более мягких пружин на передней оси.
Юбилейный «Фаер», судя по риторике наших коллег, противоречив и специфичен. Он терял хорошие манеры на неровной дороге из-за рассогласованности компонентов подвески. Езду сопровождали скрипы и грохоты в том числе по вине недостаточно жесткого кузова. Салон казался тесным с учетом внешних размеров. Для спокойных путешествий Buick Regal был гораздо удобнее. Зато Pontiac не разочаровывал скучавших по классическим маслкарам. Несмотря на футуристический облик он ближе к GTO из 60-х, чем к рафинированным современникам-спорткарам. Правда, редкий представитель когорты «детройтских мускул» угонится за ним.
Car and Driver: «Наш тестовый автомобиль прожег дрэгстрип за 13,4 секунды со 163 км/ч на финише и ускорился до 60 миль в час за 4,6 секунды. На момент публикации это означает, что Trans Am с турбонаддувом — самый быстрый спринтер из доступных в любом американском автосалоне… Он мгновенно устремляется вперед, словно сбежавшие ракетные сани. Рев из-под капота нарастает, когда стрелка манометра пляшет у отметки 1,1 бар… TA чудесно стабилен на пределе, хотя увеличенная отдача может затруднить точность управления тягой. Недостаточной поворачиваемости достаточно, чтобы вселить уверенность, но «хвост» легко отправить в скольжение, дернув рулем или втопив акселератор до срабатывания наддува».
Porsche 911 Turbo (1986 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды
Немецкое купе с красноречивым прозвищем «Вдоводел» заняло высокие строчки в рейтинге скороходов 70-х и не оплошало в следующем десятилетии. Мы же напомним, что модификация дебютировала в 1975-м и три года спустя претерпела важные изменения. Оппозитная «шестерка» с лютой турбоямой разрослась до 3,3 литров и 300 л.с. Применены четырехпоршневые суппорты вместо двухпоршневых и перфорированные вентилируемые диски диаметром 304 мм спереди и 309 мм сзади. Разумеется, это не единственные апгрейды до окончания жизненного цикла в 1989 году — злыдень периодически точечно обновлялся.
Car and Driver: «Лишь немногие машины смогли прожить шесть лет без фейслифтинга, но 911 Turbo сделал именно это. Его «тело» сексуальнее, чем у Мадонны, и годы ни на йоту не притупили его очарование… Но будьте осторожны, когда впервые попытаетесь обогнать свет. Первая передача такая же крутая, как северный склон Эйгера — она хороша для скорости 80 км/ч — и на низких оборотах нет сильной тяги. Чирлидерша в потрепанном «Мустанге II» без труда перегонит вас, проверяя свой макияж. Собственно говоря, с нами поступили именно так. Затем, когда обороты превышают 4500 об/мин, включается наддув, выхлоп шипит, как очень злой 1360-килограммовый кот, и — ууух! — проносясь мимо, ты заставляешь стекла Mustang содрогаться… Очень-очень быстрая езда все так же заставляет потрудиться, но теперь автомобиль гораздо снисходительнее. Сравнивая этот опыт с нашим последним выездом на 930 в 1979 году, становится ясно, что все поменялось. 930 был убийственным в поворотах и великолепным на прямых, а 911 Turbo деликатнее в обеих областях».
Chevrolet Corvette ZR-1 (1989 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,5 секунды
На излете восьмидесятых в Chevrolet здраво рассудили: негоже «Корвету», титульному американскому спорткару пропускать вперед европейскую аристократию. Так родился ZR-1. С виду Corvette, но с уникальными фишками.
Самая неожиданная и значительная — полностью алюминиевая 32-клапанная «восьмерка» объемом 5,7 литров. К ее созданию GM привлекла экспертов Lotus. У базового Vette тот же литраж, но блок чугунный, один нижний распредвал и по два клапана на цилиндр. Хайтековый по американским меркам V8 с достойной форсировкой (385 л.с.), впечатляющие тормоза, амортизаторы FX3 Selective Ride Control с режимами Touring, Sport и Performance (опция для стандартного Chevrolet) и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще — ключевые ингредиенты ZR-1.
Car and Driver: «Вождение ZR-1 напоминает вам, что можно построить ошеломляюще быстрый, но цивилизованный автомобиль. В отличие от предыдущих «Корветов», ZR-1 не подвергает своего водителя телесным наказаниям в виде вызывающего головокружение качества езды. Все совсем иначе. Дважды, после напряженной езды в течение всего дня по французским дорогам, которые варьировались от сложных до враждебных, мы чувствовали себя невредимыми и не измотанными. Ощущение свежести после долгой и трудной поездки — черта великих гран-туреров».
Porsche 959 (1987 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 3,6 секунды
Шедевр – второе имя Porsche 959. Кузов из алюминия и кевлара, изощренный полный привод с активным перераспределением тяги между осями, установленная сзади 2,8-литровая оппозитная «шестерка» (450 л.с.) с двумя турбокомпрессорами последовательного действия… Суперкар предназначался для гоночной группы B. Когда все было готово к омологации категорию расформировали. Впрочем, это не помешало 959 отправиться в пекло марафона Париж-Дакар и взять два первых места.
Porsche 959 выпускали вдумчиво и не торопясь с 1986 по 1993 год. Общее количество — 337 единиц, включая прототипы.
«Мощность и скорость — основа совершенства 959-го. Он стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей, обладая ускорением ракетных саней и самой высокой максималкой за все время наших испытаний. Если это звучит как преувеличение, то как насчет разгона от 0 до 97 км/ч за 3,6 секунды? Или 161 км/ч всего за 8,8 секунды, 193 км/ч за 12,4 секунды и 225 км/ч менее чем за 20 секунд? Купе преодолевает «квотер» ровно за двенадцать секунд и пересекает финиш со скоростью 117 км/ч. Мы зафиксировали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, где в этом году проходит Гран-при Германии. Процедуру старта порекомендовал Манфред Бантле, директор проекта 959 — заблокировать систему полного привода, включить первую передачу, раскрутить двигатель до 7000 об/мин и бросить педаль сцепления».
Автомобили с самыми маленькими моторами V8. Магическое, ласкающее слух словосочетание «V-образная «восьмёрка»» неразрывно ассоциируется с нескромным, особенно по нынешним даунсайзинговым меркам, рабочим объёмом. Впрочем, из этого правила есть исключение. Истории известны случаи, когда на дорожные модели устанавливались очень компактные двигатели V8. В частности, больших успехов в данном вопросе достигли итальянские гуру.
Dino 208 GT4 и Ferrari 208 GTB/GTS
В 1956-м Энцо Феррари потерял сына — подававший большие надежды конструктор Альфредо «Дино» скончался в 24 года от мышечной дистрофии. На следующий год компания открыла гоночное подразделение-трибьют Dino. История его дорожной продукции началась спустя целых десять лет с 206 GT, первого среднемоторного Ferrari. Или, если хотите, автомобиля с собственным брендированием, имевшего самое прямое отношение к фирме.
Dino 208 GT4
Задуманный сравнительно доступным и массовым «Дино» обходился всего-навсего двухлитровым V6. Позже появился коммерчески успешный 246 GT, а затем и знаковый новаторский 308 GT4 — обладатель первой «восьмёрки» Ferrari и гранёного лаконичного дизайна с автографом ателье Bertone. Именно на платформе последнего создан интересующий нас «двести восьмой».
Урезанное исполнение показали в 1974 году специально для итальянского рынка с его специфичным налогообложением. Диаметр цилиндра относительно исходного ДВС уменьшен с 81 до 66 мм, а мощность — с 255 л.с. до 180 л.с. Остановившемуся на упрощённой модификации приходилось мириться с более смирным характером — разгоном до 100 км/ч за 7,7 секунды и максимальными 220 км/ч. Назвать 208 GT4 сверхпопулярной сложно: примерно за шесть лет фабрику покинули 840 экземпляров. Для сравнения, тираж 308 GT4 — 2826 штук.
Ferrari 208 GTS
В 1980 году на смену GT4 пришло семейство 308, а также купе 208 GTB и тарга 208 GTS — суть младший вариант для итальянских пользователей всё с тем же движком от старого Dino. Изящный стремительный экстерьер авторства Pininfarina контрастировала с вялой динамикой, поэтому в 1982-м дебютировал 208 GTB Turbo — первый дорожный турбокомпрессорный «Феррари». «Улитка» KKK, электронное зажигание и впрыск топлива взбодрили агрегат до 220 л.с. и наделили машину темпераментом (до 100 км/ч менее чем за семь секунд) более соответствующим высокому званию спорткара.
Lamborghini Urraco
Древний и непримиримый враг «Феррари» сыграл на опережение и познакомил своих клиентов с компактными V8 даже раньше инженеров из Маранелло. В 1972 году стартовала сборка небольшого и доступного по фирменным меркам Urraco c двигателями объемом 3,0 и 2,5 литра (обозначения P300 и P250 соответственно). Самый дешёвый и наименее популярный P200 — таких собрано всего 66 экземпляров — получил двухлитровую «восьмёрку» отдачей в 182 л.с.
Дуэль среднемоторных Urraco P200 и Dino 208 GT4 заканчивалась паритетом. В спринте купе из Сант-Агата-Болоньезе опережало оппонента на полсекунды, но уступало ему по предельным возможностям, набирая лишь 215 км/ч. Оцените разницу с топовым P350, который выстреливал до 100 км/ч за 5,6 секунды и развивал до 260 км/ч.
Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Выше упомянутые Ferrari и Lamborghini не ровня восхитительной среднемоторной «Альфе» 1967-1969 годов выпуска. Одно из самых бескомпромиссных итальянских творений своей эпохи базируется на гоночном Tipo 33. Поистине выдающаяся комбинация трубчатого пространственного шасси и алюминиевого кузова с подъемными дверьми! Особую остроту этому блюду придаёт приготовленный по гоночным рецептам и отлитый из «крылатого металла» двухлитровый четырёхвальный V8 в паре с шестиступенчатой «механикой».
Двигатель унаследовал «плоский» коленвал у трекового Alfa Romeo и имеет систему смазки с сухим картером. Но вместо системы газораспределения с шестерёнчатым приводом распредвалов применялась цепь. Пиковые 230 л.с. приходятся на 8800 об/мин, отсечка срабатывает при 10 000 об/мин. При этом Stradale весит жалкие 700 кг, как пара туристических мотоциклов и потому очень легка на подъем. Набор первой сотни в пределах шести секунд, максимальная скорость превышает 250 км/ч.
Гоночное происхождение Tipo 33 Stradale и впечатляющий даже в наши дни инжиниринг сразу же сделали её игрушкой для очень богатых покупателей. Цена на момент появления — порядка 17 тысяч долларов (для сравнения, в те времена среднестатистический автомобиль обходился дешевле 3 тысячи долларов) за каждую из 18 (!) штук. Сейчас сохранившиеся «Альфы» стоят на аукционах баснословные суммы.
Alfa Romeo Montreal
Дорожные суперкары с агрегатами позади салона в пределах колесной базы никогда не являлись основным направлением «Альфы». Тем не менее, компании определенно хотелось разнообразить гамму чем-то подобным. Настолько, что в 1970 году она выставила на суд общественности спорткар Montreal, которого неосведомленный зритель вполне мог принять за конкурента более крупного Maserati Bora. Звучное имя досталось в честь монреальской выставки 1967 года, где карроцерия Bertone продемонстрировала шоу-кар, предвосхитивший серийную новинку. Ажиотаж вокруг проекта оказался весьма бурным, и Alfa Romeo запустила его в серию с минимальными внешними изменениями.
Вопреки «среднемоторному» экстерьеру в действительности Montreal был иллюзией, приправленной щепоткой разочарования. Компоновка в данном случае вполне себе классическая. Сзади не независимая подвеска, а неразрезной мост. Хотя, завышенные ожидания в вопросах шасси не вполне уместны — всё-таки речь идёт о небольшой двухдверке без звёздных амбиций.
Ходовая часть взаимодействовала с 200-сильной «восьмёркой» объемом 2,6 литра с сухим картером. По динамике Montreal не отставал от младших Ferrari и Lambo — ускорение до 100 км/ч укладывается в «низкие» семь секунд, максимальная скорость более 220 км/ч. За восемь лет построено менее 4000 экземпляров.
Fiat 8V
Статус массового производителя никогда не мешал «Фиату» время от времени забавляться с интересными моделями спортивного толка. Например, с 1966 по 1985 выпускался Fiat 124 Sport Spider, а в девяностые годы — деликатес с незатейливым названием Coupe, вычурным дизайном Pininfarina, атмосферными и наддувными четырёх- и пятицилиндровым двигателями. Если копнуть поглубже и отмотать ленту истории на начало пятидесятых, вам предстанут захватывающие очертания купе 8V.
Логичной выглядела бы маркировка V8, но итальянцы опасались, что правами на неё обладает Ford Motor Company и не горели желанием затевать тяжбу. Жаль, ведь одну из главных особенностей — двухлитровую «восьмёрку» мощностью до 127 л.с. от не состоявшегося большого седана — следовало увековечить, не коверкая имя. 8V во многом отличался от других «фиатов» и использовал компоненты давно исчезнувшей марки Siata. Спереди и сзади независимая подвеска и барабанные тормоза.
Fiat блистал в гонках, но о массовом производстве для дорог общего пользования говорить не приходилось. Из 114 машин 34 облачены в фиатовские кузова. Остальные — эксклюзив от Vignale, Zagato и Ghia.
Автогонки, перефразируя известное высказывание о футболе, это соревнование, в котором участвуют машины разных марок, но обычно побеждают красные. Действительно, Ferrari с большим отрывом самая результативная команда в истории «Формулы-1». А еще это самый известный производитель спорткаров — и заодно один из самых дорогих брендов мира.
Про историю Ferrari написаны сотни томов, сняты десятки фильмов. К юбилею фирмы из Маранелло «Мотор» решил уместить историю Ferrari и Феррари в 20 иллюстрированных эпизодов. Да, это было непросто, зато, надеемся, вам будет интересно.
Отложенный день рождения
Модена
18 февраля 1898 года
Откройте любой справочник, да ту же Википедию например, и вы без труда найдете дату рождения Энцо Феррари — 20 февраля 1898 года. Только мало кто знает — на самом деле один из величайших итальянцев в истории появился на свет двумя днями раньше.
«Погода тогда была ужасная. Валил такой жуткий снег, что отец решил отложить визит в мэрию!». Энцо с его весьма специфическим чувством юмора находил эту сценку презабавной и часто пересказывал ее в кругу друзей и близких.
Дом в Модене, где Энцо провел детские годы, стал частью музея, открывшегося в 2012-м. Неплохая иллюстрация пути от скромности к величию.
Куда более крутая история — сама жизнь Феррари. Его феноменальный путь на самый верх, который он проделал сам, начав буквально с самого низа.
Большая мечта
Болонья
8 сентября 1908 года
Мальчишки непостоянны в выборе будущей профессии. Вчера представлял себя пожарным, сегодня — уже космонавтом, а завтра вдруг адвокатом. Маленький Энцо попеременно грезил карьерой оперного певца и спортивного журналиста. Ровно до тех пор пока осенью 1908-го не оказался на гонках в Болонье.
В тот год «Коппа Флорио» перенесли с Сицилии в столицу Эмилии-Романьи. Взору 10-летнего пацана — теперь уже точно несостоявшегося оперного тенора — мир автогонок предстал во всем громыхающем и пахнущем великолепии.
Не отпуская отцовский рукав, юный Энцо завороженно следил за тогдашним гоночным кумиром Италии — Феличе Надзаро. Действующему победителю Тарга-Флорио и его монструозному ФИАТу не было равных на булыжных мостовых Болоньи.
Какая опера, какая журналистика! С того дня Феррари мечтал только о карьере автогонщика. Конечно, в заводской команде ФИАТ…
В шаге от края
Хребет Мадоние
23 ноября 1919 года
Вот он эффект бабочки во всей красе. Одно малозаметное событие могло изменить ход истории, в которой Энцо так и остался бы малоизвестным штатным сотрудником FIAT. Но зимой 1919-го комиссованный из-за эпидемии испанки рядовой 3-го горнострелкового полка Энцо Феррари получил отлуп от представителя FIAT. «Мы не настолько богатая фирма, чтобы устраивать на работу всех отставных солдат» — одной фразой уничтожил мечты молодого человека фиатовский менеджер Диего Сориа.
Энцо несколько недель провалялся в госпитале, причем в отделении для безнадежных. Силы на борьбу с болезнью ему придавало рекомендательное письмо от командира полка. Тот, как заведено в Италии, знал кого-то в ФИАТе, и просил устроить на работу своего бывшего подчиненного. Напрасно...
Феррари был опустошен и физически, и морально. Пандемия уже забрала отца и старшего брата. У него самого не осталось сил противиться судьбе. Но все меняет встреча на вокзале «Порта Нуова». Энцо, уже готовый покинуть Турин, знакомится с Лаурой Гарелло — своей будущей женой.
Ради миловидной 19-летней портнихи Феррари решает остаться в городе. Он отбрасывает депрессию, берет себя в руки и находит работу. Сначала в небольшом кузовном ателье Carrozzeria Giovannoni, а еще через несколько месяцев в автомобильной фирме CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Энцо за рулем CMN
Все вдруг сложилось идеально. Вчерашний безработный становится испытателем готовой продукции и что важнее заводским гонщиком миланской фирмы! И вот 23 ноября 1919-го за рулем 20-сильного родстера CMN Энцо Феррари выходит на старт 10-й по счету «Тарга-Флорио» — самой престижной гонки Италии.
Путь до воплощения детской мечты о карьере гонщика занял 10 лет 2 месяца и 15 дней.
Новый смысл
Модена
19 января 1932 года
Стать профессиональным пилотом сейчас и сто лет назад — две большие разницы. В начале XX века не было ни картинговых школ, ни чемпионатов младших формул для начинающих. Каждый, кто мог справиться с автомобилем и имел достаточно смелости, уже мог считаться неплохим гонщиком.
Энцо не исключение. Звезд с неба он не хватал, нет — для этого нужен был талант от бога или абсолютное бесстрашие. Желательно — и то, и другое сразу. Но как раз бросать всё на алтарь гоночных богов Феррари не собирался.
Тарга-Флорио 1922 года для Энцо и его Alfa Romeo 20/30 ES 4,2 закончилась бесславно — только 16-е место в абсолюте
Гонки уже забирали близких ему людей. Уго Сивоччи — именно он в трудный час помог Энцо устроится в CMN — в сентябре 1923-го разбился в Монце во время испытаний гоночной Alfa Romeo P1. Не пройдет и двух лет как на трассе в Монлери погибнет другой друг — Антонио Аскари, отец будущего двукратного чемпиона мира.
За всю карьеру Феррари так и не выиграет ни одной по-настоящему крупной и знаковой гонки. Его лучший результат — второе место на Тарга-Флорио 1920 года. Шлем на гвоздь он повесит 19 января 1932-го. В день рождения сына Энцо понял, что не имеет права больше рисковать жизнью. Малыш Альфредо вдохнул в нее новый смысл.
«Скудерия Феррари»
Модена
1 декабря 1929 года
То, что великим гонщиком ему стать не суждено, Энцо понял давно. Впрочем, выигрывать можно не только за рулем, но и в офисном кресле, не правда ли?
В конце 1929-го Феррари — на тот момент не просто известный пилот, но и успешный дилер Alfa Romeo — организует собственную команду. Вместе с Энцо у истоков Scuderia Ferrari стояли Марио Тадини и Альфредо Канитато. Выходцы из богатых семей, прожигатели жизни, плейбои — они мгновенно подписались на проект «скудерии», красиво проданный им убедительным и словоохотливым Энцо.
История забыла их имена. Для Марио и Альфредо гоночная команда была забавой, приятным и статусным хобби. Для Энцо же — он сам не успел заметить как — «Скудерия» превратилась в смысл жизни.
Феррари лично обхаживал спонсоров и поставщиков. Уже в первый сезон удалось договориться с Alfa Romeo, Bosch, Pirelli и Shell об особых условиях. Он пускал в ход всё своё красноречие, очаровывая лучших инженеров и гонщиков. Из FIAT переманил знаменитого конструктора Витторио Яно. За руль машин своей команды Энцо сразу усадил главную итальянскую звезду второй половины 20-х Джузеппе Кампари. Наконец, Феррари обладал даром находить неограненные бриллианты вроде Тацио Нуволари…
С первого дня истории Scuderia Ferrari Энцо вел её к величию.
Тот, кому нельзя отказать
Брешия
28 апреля 1940 года
Энцо-менеджер в отличии от Энцо-пилота был максималистом. Результаты Scuderia Ferrari, в довоенные годы выступавшей на машинах Alfa Romeo, порой превосходили достижения заводской конюшни из Милана. Вздымающийся на дыбы жеребец — фамильный герб Франческо Баракка, главного итальянского летчика-аса Первой мировой, который Энцо пожаловала сама графиня Паолина Бьянколи — в конце-концов стал бельмом на глазу «Альфа-Ромео».
Конец внутризаводскому соперничеству положили в 1938-м, когда «Скудерия Феррари»… прекратила существование, а Энцо назначили директором заводской конюшни Alfa Romeo.
Но идея провалилась. Итальянские машины — и не важно, кто рулил процессом — в конце 1930-х на голову уступали немецким Mercedes-Benz и Auto Union. Всего через год Энцо пошлет к черту «Альфу» и начнет всё заново.
Хотя всё было не так просто. В соглашении о разрыве контракта юристы Alfa Romeo прописали важный пункт. В течении четырех лет Энцо не может управлять делами Scuderia Ferrari... Ничего страшного — он просто создал другую фирму.
Формально Auto Avio Costruzioni занималась разработкой авиационных комплектующих. Но когда однажды в офисе на виа Тренто Триесте появился молодой человек и попросил построить автомобиль для «Милле Милья» 1940 года, Феррари не мог сказать нет. Молодого человека звали Альберто Аскари — это был сын Антонио Аскари, погибшего друга Энцо.
Так первым автомобилем, созданным фирмой Феррари (которая еще не называлась Ferrari) стал Auto Avio Construzioni 815. В стартовом списке «Милле Милья» две баркетты ради конспирации числились под цифровыми индексами — просто модель 815, и всё. Гоночный дебют прошел с переменным успехом — 815-е оказались самыми быстрыми машинами в классе и долго лидировали, но до финиша не добрались из-за поломок.
Многообещающее начало, тем не менее, было положено.
Теперь по-настоящему
Пьяченца
11 мая 1947 года
Спустя два с половиной месяца после «Милле Милья-1940» Италия вступила во Вторую мировую. Можно сказать, что война обошла Феррари стороной. Да, в ноябре 1944-го мастерские «Скудерии» в Модене оказались в прицеле союзнических бомбардировщиков. Но разрушения не были катастрофическими. Главное — к 1945-му давнишний запрет от Alfa Romeo истек, и Энцо мог отправляться в большое самостоятельное плавание.
Дебют первого автомобиля Ferrari — теперь уже стопроцентного Ferrari! — состоялся 11 мая 1947 года. На второстепенной гонке в Пьяченце 12-цилиндровая Ferrari 125 S Франко Кортезе лидировала, но не увидела финиша. Подвело сцепление.
Впрочем, первой победы Ferrari пришлось ждать недолго. Спустя неделю на городской трассе в столице Италии, проложенной вдоль древнеримских терм, все тот же Кортезе будет принимать поздравления. Победа на Terme di Caracalla это только начало. Всего до конца сезона 125-я выиграет шесть раз в 14 стартах.
Так стало понятно — на гоночном небосводе взошла новая звезда.
Vive l'Italie!
Ле-Ман
26 июня 1949 года
Мгновенный успех Ferrari может показаться чудом. Но ведь чудес не бывает, не так ли? Просто конкуренция на трассах в послевоенные годы была не слишком высокой. Зато на Энцо уже работали и его деловая хватка, и блестящая репутация.
Имя Феррари знали во всей Италии. К нему с готовностью шли инженеры, конструкторы и гонщики. Не на зарплату даже — в расчете на призовые. Он знал, как заставить талантливую человеческую массу работать как один механизм. Вот и весь секрет.
Впрочем, и без везения, конечно, не обошлось. Приехать в Ле-Ман и выиграть 24-часовой марафон в абсолюте с первой же попытки — это почти невероятно! Но у Луиджи Чинетти и Ferrari 166MM в июне 1949-го всё получилось.
Первую победу Ferrari в Ле-Мане принес Луиджи Чинетти. Американец итальянского происхождения выступал в экипаже с британцем Питером Митчелл-Томпсоном вторым — бароном Селсдон и владельцем машины. При этом именно Луиджи провел за рулем большую часть дистанции. В общей сложности барону удалось порулить меньше полутора часов суточной гонки.
«Деньги в кассу!»
Париж
6 октября 1949 года
Новоиспеченный чемпион Ле-Мана стал удивительно важным автомобилем в истории Ferrari еще по одной причине. На базе 166ММ построен 166 Inter — первый дорожный Ferrari в истории.
Теперь автомобиль с гербом Франческо Баракка на носовом обтекателе можно было купить и для поездок по дорогам общего пользования. А до тех пор все Ferrari были чисто гоночными.
Первые 38 дорожных Ferrari с кузовами от лучших итальянских карроцерий показали Энцо способ находить средства на участие в гонках. Ведь именно они оставались главной целью Коммендаторе.
Первая из многих
Сильверстоун
14 июля 1951 года
Старая эпоха гонок Гран-при закончилась в 1950-м, когда весной на английской трассе Сильверстоун, вблизи одноименной деревушки, состоялся первый этап чемпионата мира по новой формуле техрегламента. Теперь мы знаем его как Формула 1.
Кстати, Сильверстоун — единственный этап сезона, в котором Scuderia Ferrari участия не принимала. Случилась размолвка с организаторами из-за призовых. Этот досадный инцидент, а также несколько других стартов, которые пилоты красных пропустят в 1960-х, не в силах испортить переполненный страстью роман Ferrari и Формулы-1. Ни одна команда кроме «Скудерии» не принимала участия во всех без исключения чемпионатах мира. Ни одна!
Хосе-Фройлан Гонсалес на пути к первой в истории Ferrari победе на Гран-при Формулы 1, Сильверстоун, 14 июля 1951 года
Альберто Аскари, первый чемпион мира Формулы 1 на автомобиле Ferrari
По победам у Ferrari тоже нет равных. Первую гонку для красных Хосе Фройлан Гонсалес выиграет в 1951-м — Гран-при Великобритании на том же Сильверстоуне. Еще через год Альберто Аскари принесет Коммендаторе первый чемпионский титул.
По сей день Ferrari с огромным отрывом лидер F1 и по выигранным Гран-при (1034 старта, 240 побед), и по титулам — 16 в командном, 15 в личном зачетах.
Самый черный день
Милан
30 июня 1956 года
Отцовство навсегда изменило Энцо. Больше своих гоночных автомобилей он любил только сына. Настоящее имя Дино Феррари — Альфредо. Первенца окрестили в честь дедушки Энцо и в семейном кругу звали Альфредино — «Маленький Альфредо». Вот и разгадка тайны имени.
Альфредо был не просто светом в окошке для папы — с детства Энцо готовил наследника своей империи. Дино тоже полюбил автомобили, хотя карьера пилота его не прельщала. Он был прирожденным инженером и приложил руку к созданию спорткара Ferrari 750 Monza и 1,5-литрового V6 для гонок F2. Наверняка он бы успел больше, много больше…
Альфредо «Дино» Феррари (на фото крайний слева) за любимой работой. Энцо второй справа.
Уже во взрослом возрасте у Дино диагностировали мышечную дистрофию Дюшенна. Болезнь редкую и, увы, неизлечимую. Альфредо затухал на глазах. Ему с трудом давались простые движения, он постоянно чувствовал слабость, порой не мог справиться даже с весом собственного тела.
30 июня 1956 года Дино умер в больнице Милана. Ему было всего 24… В этот день из жизни Энцо исчезла вся радость.
«А что с машиной?»
Модена
14 марта 1957 года
После ухода Дино, характер Энцо изменился. Он стал еще более жестким и требовательным, чем прежде. Стал прощать подчиненным меньше ошибок. В его жизни теперь остались только автомобили…
Показателен один эпизод. В марте 1957-го во время тестов в Модене за рулем Ferrari 801 разбился талантливый Юджинио Кастелотти. Коммендаторе узнал о трагедии по телефону. «Что вы говорите? Кастелотти погиб? Какой ужас, какой ужас… А что с машиной? Сильные повреждения?».
Через год с разницей в месяц за рулем Ferrari разобьются Луиджи Муссо и Питер Коллинз. Последней каплей станет гибель немецкого аристократа и талантливого пилота Берга фон Трипса осенью 1961-го. Даже официальный печатный орган Ватикана сравнит Энцо с богом Сатурном, пожирающим собственных детей.
Будто бы Феррари было не плевать на чье-то мнение…
Дворцовый переворот
Маранелло
31 октября 1961
Трагедия Дино ударила не только по Энцо, но и по его жене. Для Лауры Гарелло Феррари это были тяжелейшие времена. Помимо прочего она подозревала — небезосновательно — мужа в интрижках на стороне. Из кризисной ситуации Лаура выбиралась необычным способом — она стала активно вмешиваться в дела «Скудерии»…
Сам Энцо, учитывая сложность ситуации, смотрел на это сквозь пальцы. Зато инженеры и конструкторы Ferrari принимали назойливое женское внимание близко к сердцу. Однажды их терпение лопнуло, и ряд ведущих сотрудников команды во главе с главным конструктором Карло Кити выставил ультиматум — или Лаура больше не лезет в дела команды, либо мы за себя не ручаемся.
Энцо и «лидер заговорщиков» Карло Кити. Пока еще вместе…
Феррари не колебался даже для вида, уволив всех бунтовщиков до последнего. Время показало, что он вновь был прав. Набрав новый коллектив, Энцо вскоре снова вернулся к победам в Гран-при, а вот карьеры бунтарей покатились по наклонной…
«Что вы о себе возомнили?!»
Турин
20 мая 1963 года
С началом 1960-х Энцо все отчетливее понимает — участие в гонках с каждым годом обходится все дороже и дороже. Даже растущие продажи дорожных моделей не могли покрыть расходы. Пришло время искать богатого дядюшку, на деньги которого можно продолжать спортивную программу.
Тем более дядюшка с чемоданом нала уже спешил из-за океана. Присоединить итальянский бриллиант к своей огромной автомобильной империи захотел Генри Форд Второй — внук того самого Генри Форда и президент Ford Motor Company.
Только неувязочка вышла. О сумме договорились быстро — что-то в районе $18 миллионов. На нынешние деньги получается около $160 миллионов, то есть недорого. Энцо искренне полагал, что американцы согласны на роль спонсоров, оставляя управление и расходы на содержание Скудерии под его личное усмотрение. Фордовцы смотрели на вопрос под другими углом — мы платим деньги, значит мы и заказываем музыку.
Когда Феррари, наконец, понял принципиальную разницу во взглядах, то пришел в бешенство. Со слов Франко Гоцци, личного секретаря Энцо, в адрес представителей «Форда», уже готовых подписывать документы, Феррари обрушил град оскорбительных и даже непечатных ругательств. После, буркнув под нос «надо что-нибудь поесть», Энцо покинул кабинет. Переговоры, шедшие три недели, завершились.
В бешенство пришел и Генри Форд, пообещавший стереть «этого итальяшку» в порошок. Собственно этому эпизоду, история автогонок обязана появлению Ford GT40, который бросил вызов Ferrari в Ле-Мане, Дайтоне и Себринге.
Родная душа
Маранелло
21 июня 1969 года
Срыв контракта с Ford, конечно же, не решил финансовых проблем Ferrari, а скорее усугубил их. Поэтому долю в компании Энцо все равно пришлось уступить. Правда, своим людям и на своих условиях. Под своими людьми мы конечно подразумеваем FIAT — главный автопромышленный гигант Италии.
Летом 1969-го фирма из Турина получила 50-процентный пакет акций Ferrari. Энцо пришлось сложить обязанности управляющего отделением дорожных моделей. Зато Scuderia Ferrari осталась его вотчиной.
Все приходит к тому кто умеет ждать.
Великий и прекрасный
Маранелло, Civic center
21 июля 1987 года
Невозможно выбрать лучший автомобиль Ferrari в истории. Просто потому, что у каждого фаната он свой. И все же возьмем на себя смелость и в качестве кандидата на звание самого-самого предложим Ferrari F40.
Эта модель — воплощение бренда. Приуроченный к 40-летию Ferrari, гиперкар создавался в сложный для компании период. Буксовала программа в «Формуле-1», не лучшим образом шли дела на рынке серийных моделей, наконец, здоровье самого Энцо вызывало все больше опасений…
Под грузом невероятного давления инженеры и дизайнеры из Маранелло выдали шедевр на века. Неповторимо красивый кузов от Леонардо Фиораванти, мощнейший турбомотор под 500 лошадей и звание самого быстрого серийного автомобиля мира. От нуля до сотни за 4,6 с, максималка — 321 км/ч.
Ferrari F40 — одна из последних моделей компании, построенных по олдскульным заветам, когда настоящий спорткар состоял из мощи, напора и скорости, а не кондиционера, коробки-автомата и отделки алькантарой.
И да, F40 — последний автомобиль, дебют которого застал Энцо.
Его прощальный поклон
Маранелло
14 августа 1988 года
Летом состояние здоровья 90-летнего Коммендаторе стало критическим. В июне он пропустил аудиенцию с Понтификом. Иоанн Павел II посетил завод в Маранелло, но Энцо мечтавший об этой встрече не смог подняться с кровати…
Феррари не стало 14 августа. Хотя о дате смерти официально объявили лишь несколько дней спустя. Кто-то считал последнюю волю Энцо компенсацией за те два «лишних» дня, доставшихся ему при рождении — помните историю со снегопадом в Модене 18 февраля 1898 года? Есть и другая версия. Феррари просто хотел, чтобы работа на заводе и трассе не останавливалась ни на секунду.
Месяц спустя Герхард Бергер и Микеле Альборето принесут Ferrari первую и единственную победу в чемпионате Формулы-1 сезона 1988 года. На пьедестале в Монце и австриец, и итальянец посвятят успех «Мистеру Феррари».
Возвращение короля
Автодром Сузука
8 октября 2000 года
На момент когда Энцо не стало, Scuderia Ferrari не выигрывала титул в чемпионате мира Формулы 1 уже девять сезонов. Понадобится еще 11 лет боли и унижений, чтобы черная серия, наконец, прервалась.
Пилотский гений Михаэля Шумахера, инженерный талант Джона Барнарда и организационная безупречность Жана Тодта вернули чемпионский кубок в Маранелло.
Победа в Гран-при Японии 8 октября 2000-го начала отсчет невероятной серии из пяти подряд титулов, которые сделают Шумахера одним из величайших гонщиков в истории автоспорта, а Ferrari лучшей командой нулевых.
Самый ценный бренд мира
Дубай
4 ноября 2010 года
Для Энцо гонки и гоночные автомобили составляли главный интерес в жизни. Отдадим должное наследникам его империи — они многократно увеличили ценность и стоимость компании. Из небольшой частной спортивной команды, основанной в 1929-м, Ferrari сегодня превратилась в самый ценный автомобильный бренд мира.
Ferrari — давно не только про автомобили. Осенью 2010-го открылся парк развлечений Ferrari World в Дубаи, а отчисления за использование логотипа с гарцующим жеребцом на сувенирной продукции превышают миллиард долларов ежегодно.
«Чистая кровь»
Маранелло
23 марта 2022 года
75-летний юбилей Ferrari — в данном случае не просто гоночного коллектива, а уже полноценной автомобильной фирмы — приходится на удачное время. Продажи бренда бьют рекорды, в Формуле 1 впервые после многолетней засухи лидирует пилот на красной машине, а компания открывает для себя новые горизонты.
Ferrari Purosangue — первый SUV в истории бренда — доказывает, что смелости в Маранелло не занимать. Может быть внедорожнику с эмблемой гарцующего жеребца сам Энцо и не особо обрадовался бы, но желанию своих последователей шокировать и удивлять — наверняка.
У «Заубера» снова новое имя («Стейк»), и этот сезон, несомненно, является началом пути становления заводской командой «Ауди» в «Формуле-1» с 2026 года. Прогресс, которого команда добилась с новым C44, − важнейший фундамент для этого.
На протяжении многих лет у этой команды то и дело появлялись проблески надежды, но лучшие сезоны она провела в качестве заводской команды «БМВ» в 2006-09 годах.
Последние сезоны проходили с трудом, несмотря на сильный старт нового регламента в 2022 году, но полноценное участие «Ауди» изменит все. Однако до превращения в настоящую заводскую команду еще есть пара лет, чтобы доказать свою состоятельность.
Так что сейчас речь идет о том, чтобы укрепить команду и сделать шаг вперед в 2024 году. «Заубер» использует тот же двигатель, что и заводская команда «Феррари», и клиентская «Хаас», и надеется на тестах полностью понять правильность направления развития. Они называют этот проект «амбициозным».
Давайте посмотрим на текущий болид, но с оговоркой, что мы можем комментировать только то, что было представлено до сих пор. В конце концов, некоторые говорят, что «Формула-1» славится умением пустить пыль в глаза, и я думаю, что «Заубер» согласен с этим.
На этом виде сбоку видно, что неудивительно, что команда использует воздухозаборник радиатора в стиле «Ред Булл» (желтый эллипс), в отличие от версии 2023 года.
Это позволяет контролировать воздушный поток, выходящий из впускного канала радиатора на высоких скоростях, и направлять его на верхнюю поверхность боковых понтонов. Это означает, что он не нарушает и не влияет на согласованность воздушного потока, проходящего через вырез в боковых понтонах (оранжевая линия) в зону бутылочного горлышка.
Передняя кромка днища (красная линия и стрелка вверху) показывает, что эта область имеет аналогичную высоту, а внешний разделитель кромки днища (синяя линия) имеет очень похожий профиль. Внешние края днища (пурпурный эллипс) имеют мало деталей. Есть уверенность в том, что все это еще ближе к тестам изменится.
В передней подвеске «Заубер» перешли с толкающей на тянущую (красная линия). Джеймс Ки, новый технический директор, давно является поклонником этой технологии и внедрил ее в «Макларене», когда новые правила только вступили в силу в 2022 году, как и Эдриан Ньюи в «Ред Булл».
При использовании подвески с тягами легче увеличить скорость подъема передней подвески. Высокая скорость подъема позволяет использовать более мягкие пружины для прохождения поворотов на малой скорости (высокая высота подвески), но использование этой скорости изменяет автомобиль, и он становится достаточно жестким, чтобы быть более стабильным на высокой скорости (низкая высота подвески) и при торможении, что придает пилоту больше уверенности.
Если верхний и нижний рычаги расположены максимально высоко, использование тяги увеличивает угол между ними, что позволяет снизить нагрузку на тягу.
Это также означает, что нижний поперечный рычаг действительно справляется только с торможением и поворотами и не реагирует на нагрузку, создаваемую тягой.
Геометрия верхнего поперечного рычага (темно-синяя и светло-синяя линии ниже) очень похожа на прошлогодний автомобиль в том, что касается системы против погружений болида.
Разница в высоте – это небольшая оптическая иллюзия, поскольку изображение находится под немного другим углом (желтые стрелки), что подчеркивается разницей в высоте шасси и ореола.
На этих снимках сзади мы видим геометрию передних верхних поперечных рычагов (темно- и светло-голубые линии) и степень системы против погружений болида. Кроме «Ред Булл», это была одна из единственных команд, использовавших такие экстремальные характеристики. Мы говорим о том, что это нужно для контроля аэродинамической платформы, но прежде чем использовать инструменты для ее контроля, вам нужна эта аэродинамическая платформа.
Вы также можете видеть, что система тяг, в отличие от системы толкателей (красная линия), менее загромождена и находится под лучшим рабочим углом, что снижает нагрузки.
Эта выпуклость кузова (оранжевый эллипс), вероятно, создана для размещения системы охлаждения, но она немного сбивает с толку. Похоже, что «Заубер» увеличил начальный подрез боковых понтонов (пурпурная линия со стрелкой). Единственная положительная причина, которую я вижу для этого, заключается в том, что это позволяет установить декаль «Стейк» на более плоскую поверхность...
На этих изображениях показано простое сравнение между тем, что делает «Феррари» (слева) и «Ред Булл» (справа). Опять же, оранжевые стрелки иллюстрируют, куда будет направляться утечка из впускного отверстия радиатора для обеих систем. Стиль «Феррари» мог бы легко нарушить постоянство воздушного потока, проходящего через боковую выемку.
После аварии в Сильверстоуне в 2022 году, когда Чжоу Гуаньюй перевернулся, а конструкция для защиты пилота не выдержала, я был удивлен, что «Заубер» продолжила использовать эту же идею. Однако теперь, похоже, команда перешла на более распространенную конструкцию с А-образной рамой. Это должно быть более легкое решение, а такая высота вполне может повлиять на высоту центра тяжести.
Там должно быть что-то еще, кроме этих двух опор (красные стрелки), но трудно разглядеть, что находится внутри воздухозаборника. Я предполагаю, что вся карбоновая структура (оранжевые линии) от верхней части шасси вверх работает как единое целое.
Если воспользоваться старой поговоркой, «то, что мы видели, — это только то, что нам показали», и я уверен, что когда 9 февраля машина впервые выйдет на старт, различий будет много.
Главное, что команда должна сосредоточиться на улучшении разработок в течение сезона, чтобы дать «Ауди» уверенность в правильности решения о сотрудничестве с «Заубер» с 2026 года.
Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.
В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.
Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.
Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.
Концепция модели отражена на так называемой «Диаграмме "Млечный путь"». Если разъяснять схему в сжатой форме, то на ней зашифрован максимально приближенный к «Формуле» автомобиль со среднемоторной компоновкой с превосходными характеристиками, но требующий в равной степени серьёзных водительских навыков.
Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.
Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.
Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.
После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.
В 1997 году NSX получил 3,2-литровый двигатель (294 л.с. и 305 Нм) и шестиступенчатую механическую коробку передач. «Автоматным» машинам оставили прежний трехлитровый V6. По данным американского журнала Car and Driver, купе набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды, версия с кузовом тарга уступает несколько десятых.
Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским "Феррари"».
Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.
Honda NSX после рестайлинга 2002 года. С отказом от подъемных фар спорткар словно утратил изюминку, но зато коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,30.
«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Bugatti EB110 LM
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Ferrari F50 GT
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Koenigsegg CCGT
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Pagani Zonda GR
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Ferrari 250 GTO представили 60 лет назад. Это была великая эпоха: за год до GTO состоялась премьера Jaguar E-type, а полтора года спустя — первого Porsche 911. Редчайшую модель из Маранелло авторитетные автомобильные издания со временем признают образцовой Ferrari всех времен, коллекционеры будут с готовностью выкладывать за 250 GTO астрономические суммы и даже заказывать похищение сокровища. Слава легендарного спорткара не меркнет на протяжении десятилетий. В чем причина?
В октябре 1961 года Энцо Феррари уволил восемь ключевых руководителей отделов своей компании, направивших ему заказное письмо. В нем выраженное в корректной форме содержалось требование оградить топ-менеджеров от вмешательства в их работу супруги Коммендаторе. После смерти единственного сына, Дино, состояние — в том числе психологическое — синьоры Лауры так и не пришло в норму. Все понимали это, но дело зашло слишком далеко.
Джотто Бицзаррини
В числе восьми уволенных был и ответственный за работу над прототипами новых моделей Джотто Бицзаррини, в ведении которого с 1960 года находился в частности проект 250 GTO. Двухместное купе являлось ответом на требование FIA, согласно которому пропуском в гонки Группы 3 Grand Touring Car служило наличие серийного производства соответствующей модели. Отсюда буква О в названии, означающая омологацию.
Механическая часть GTO не таила сюрпризов. Шасси во многом повторяло конструкцию 250 GT SWB, а 3,0-литровый V12 мощностью 300 л.с. заимствовали у 250 Testa Rossa, блиставшей в марафонах на рубеже 1950-х и 1960-х. Новое качество модели должна была придать отточенная аэродинамика, поскольку отставание в этом отношении прямой предшественницы, 250 GT SWB, от новенького Jaguar E-type стало очевидным.
«Хлебный фургон» 250 GT Breadvan от Джотто Бицзаррини бросил вызов 250 GTO из Маранелло
К моменту увольнения Бицзаррини из Ferrari уже был выполнен значительный объем работ. Различные варианты кузова прошли продувку в аэродинамической трубе университета в Пизе, а два построенных прототипа успели принять участие в крупных соревнованиях, позволив использовать накопленный опыт для доработки проекта. О ее ходе наглядно свидетельствовал кузов из неокрашенного алюминия прототипа №2 с отметинами от удара молотком, приклепанными или приваренными элементами. Недаром внутри Ferrari эту машину, для которой Бицзаррини не пожалел шасси личной 250 GT, называли «Монстр», а пресса окрестила ее «Муравьедом» за характерную длинную носовую часть.
У второго прототипа 250 GTO было несколько прозвищ. Среди них и «Гадкий утенок Бицзаррини». Конечный результат полностью соответствовал сюжету сказки
Эта особенность объяснялась смещением притопленного V12 к кокпиту для улучшения стабильности на высоких скоростях. Впрочем, в полной мере проблему решить не удалось к моменту начала выпуска серийных 250 GTO, и они не стали точной копией друг друга, поскольку поиск оптимальных решений в сфере аэродинамики продолжился. Шлифовка конструкции модели, которая получит титул «лучшей Ferrari всех времен», велась уже под руководством молодого Мауро Форгиери. Талантливый главный инженер компании проработает с Коммендаторе долгих 27 лет, что уже говорит о многом. Так или иначе, у 250 GTO два равноправных создателя, и эта же модель превратит их в соперников на гоночных трассах.
Бой с тенью
250 GTO в спортивных сражениях противостояли отлично подготовленные бойцы: AC Cobra, множество моделей Aston Martin, Jaguar E-type. Но, пожалуй, не меньшую опасность для модели Ferrari представляла ее «тень». Уволенный из Ferrari Бицзаррини основал компанию ATS (Automobili Turismo e Sport), занявшуюся проектированием гоночных моделей разных классов. Заказчик не заставил себя долго ждать. Венецианский граф Джованни Вольпи искал способ проучить Энцо Феррари, который отказался продать аристократу новенькую 250 GTO.
Спроектированные Pininfarina кузова Ferrari 250 GTO выпускало ателье Scaglietti
Бицзаррини с его опытом стал для Вольпи, являвшегося владельцем гоночной команды Scuderia Serenissima, настоящей находкой. Орудием возмездия виделась Ferrari 250 GT SWB, «прокачанная» до уровня 250 GTO. Бицзаррини выполнил заказ всего за две недели.
Сваренный вручную трубчатый каркас, зависимая задняя подвеска с механизмом Уатта — шасси 250 GTO не отличалось революционностью. 3.0-литровый V12 серии 168/62 Comp. был куда интереснее: полностью алюминиевая конструкция, 6 карбюраторов, сухой картер
Как и 250 GTO, модель получила двигатель с сухим картером, что позволило сместить вниз центр тяжести и сделать машину более приземистой. Однако Бицзаррини не стал копировать внешность купе из Маранелло.
Матерчатая обивка сидений, отсутствие напольного покрытия и дефлекторов вентиляции — 250 GTO создавался прежде всего для гонок
Вместо этого он с Пьеро Дрого, владельцем ателье Carrozzeria Sport Cars из Модены, создал оригинальный кузов. За абсолютно вертикальную корму, выполненную согласно постулатам немецкого инженера-аэродинамика Вунибальда Камма, британские журналисты приклеили к модели прозвище Breadvan, «Хлебный фургон». Специфическая внешность не мешала Breadvan быть легким (-65 кг относительно GTO) и очень быстрым.
Во время первой личной встречи с заклятым соперником на трассе 24-часового марафона в Ле-Мане в 1962 году Breadvan обошел все 250 GTO и занимал седьмое место в общем зачете, но вынужден был сойти из-за поломки двигателя. И хотя соперничать на равных с моделью из Маранелло с ее пятиступенчатой коробкой передач «Бредвэну», оставшемуся при «четырехступке», было объективно сложно, «хлебный фургон» выиграл две гонки в классе GT в сезоне 1962 года.
Между тем, 250 GTO доминировала в своей категории три года подряд. Правда, в 1964 году это были уже три экземпляра второй серии и «переверстанный» под этот стандарт квартет из ранее выпущенных 250 GTO. Машины отличала аэродинамика, выполненная по мотивам среднемоторных 250LM, а также измененные настройки силового агрегата и ходовой части.
В 1964 году появилась вторая серия 250 GTO с существенно переработанным дизайном
Если добавить сюда подготовленные все тем же Мауро Форгиери три экземпляра GTO с 4,0-литровыми 370-сильными V12, то общий тираж серии вырастет до 39 машин.
Славу создания 250 GTO делят Джотто Бицзаррини и Мауро Форгиери (на фото он с Энцо Феррари)
Вот теперь пазл сложился. Стать №1 в истории Ferrari модели 250 GTO помогло сочетание надежной механической части с эффектным, аэродинамически тщательно проработанным кузовом, триумфальная спортивная биография и редкость.
Конвертация славы в доллары
25 августа 2018 года был установлен абсолютный автомобильный рекорд аукциона Sotheby's: 250 GTO с номером шасси 3413GT ушла с молотка за $48 405 000. Но двумя месяцами ранее заключили еще более впечатляющую прямую сделку: за модель с шасси 4153GT уплатили $70 миллионов. Ни за один другой автомобиль не давали таких баснословных денег! Если новый рекорд и будет установлен, то... вновь Ferrari 250 GTO. В марте 2022 года на сервисе AutoScout мелькнул — и исчез — раритет, за который просили скромные €85 000 000. Удивляться не приходится: в 2019 году коммерческий суд Болоньи признал 250 GTO произведением искусства, не подлежащим копированию...