Сам вопрос хорошо или плохо в СССР - манипулятивный и уводит в бесполезные пережёвывания воздуха. Вопросы должны быть конструктивные. Например:
- Были ли цены, в частности на автомобили, установлены справедливо, или это был популизм, приведший к образованию чёрного рынка и оргпреступности?
- Стоило ли проводить повальную приватизацию в 90-е или пускай бизнесмены строили бы предприятия на свои средства, а госпредприятия должны были остаться в госсобственности?
Менее всего понятны споры о том, каким был СССР и особенно – какой была еда в СССР (допустим, колбаса, которая занимает в рейтинге спорящих первое место). Стоит разместить в блоге фотографию с изображением пионеров, лопающих борщ в лагере «Юность» - начинается сетевой гвалт на тему: «Как нам было хорошо/плохо при большевиках!», причём скандалить прибегают малыши и девочки (sic!) 1990-х годов рождения, могущие знать о супах пионерлагеря «Юность» лишь из маминых рассказов.
Очередь в одном из киевских магазинов. 1949 год
И вот сидит за монитором 30-летняя детонька, не знающая, что такое «Зарница» или сбор макулатуры и учит старших товарищей правильному пониманию советского бытия. Но дело даже не в том, что она (эта детонька, выросшая со «Сникерсом» в зубах) пытается выдать нам своё представление об игре в «Морской бой» и о кидании карбида в лужи! Пусть фантазирует, подобно тому, как любую историческую реальность нынче превращают в страшное или – напротив очаровательное фэнтези.
Советские девушки в купальниках позируют на борту яхты. 1963 год
Тут примечательно другое – в общую дискуссию об СССР постепенно ввязываются все. Как говорится, и стар, и млад. В спорах рождается истина? Ничего там не рождается, кроме взаимо-ненависти и многодневных склок, именуемых в блогосфере «холиварами» (от holy war). Почему? Хотя бы потому, что СССР был разный! Сейчас приняты две жёсткие точки зрения: 1) СССР – великий светоч планеты, загубленный персонально М.С. Горбачёвым 2) СССР – поганый «совок» и убивец младенцев.
Демонстрация мини-телевизора производства ПО "Монолит". 1975 год
На деле СССР – ни то, ни другое. Причём, бесполезно рассуждать о нём в целом, ибо Совдеп «ревущих двадцатых» резко отличался от сталинского СССР, а он в свою очередь никак не похожа на оттепельный социум и уж точно не годится для сравнения с эпохой брежневской стабильности и временами горбачёвской Перестройки. Это не только различные даты и вехи – это диаметрально противоположные ценности.
Большой Государственный симфонический оркестр выступает на Манежной площади в Москве в честь Дня Победы.
Но советский мир стремительно развивался – первые в космосе, науке и балете – это не слова, но реальность.
Дебютный показ сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с помощью аэродромного тягача МАЗ-541. 1972 год
Хвалить СССР, как и ругать – глупо. Анализировать – потрясающе интересно. Если же спуститься на бытийно-филистерский уровень, то можно для себя отметить, что да – очереди наличествовали (так и в современности они не исчезли), а в некоторых регионах – буквально за всем, а не лишь за импортными полусапожками. Однако социальная защищённость тоже была. И главное – возможность не бояться грядущего дня.
Советские калькуляторы с ценниками на прилавке в Доме книги в Ленинграде.
Медицина? По большей части – пристойная. Но врачей никто не боялся, а так называемых антипрививочников не водилось даже в среде диссидентов – люди не могли себе представить, что им зарубят иммунитет во славу международных фарм-корпораций. И так по каждой отрасли.
Специализированный автомобиль скорой медицинской помощи ЗИЛ-118А. 1965 год
Великолепное кино и ещё более изысканная мультипликация! В самых посредственных мелодрамах о перевыполнении плана в леспромхозе артисты работали на совесть и, как шутят в Интернете: «Советские актёры с каждым годом играют всё лучше и лучше». Потому что нынче не играют вовсе. И в футбол не играют. А тогда – играли.
Американский актер Роберт де Ниро с российским коллегой Олегом Янковским на встрече в Москве 1987 год
Тезис о лучшем в мире мороженом и таком же шоколаде – не обман памяти, а честная констатация. И колбаса, не вызывала вопросов.
Преподавание технических дисциплин было приличным. Гуманитарные - подавались хуже. Иностранные языки считались …второстепенно-излишним предметом, если, конечно, родители не запихивали вас в элитно-языковую школу. И всему этому есть разумное объяснение: промышленно-индустриальной сверхдержаве требовались инженеры-практики, а всё иное – по остаточному варианту.
В конце 1970-х годов мне довелось услышать фразу: «Кинь камень – в инженера попадёшь!» Сейчас пришлось бы долго кидать, чтобы наконец-то попасть в инженера, ибо тот, кто не блогер, тот - дизайнер или креативный директор в арт-коворкинге. Или ещё какая менеджерица по дистрибьюшену.
И так – по каждому из пунктов. В СССР не всё было радужно и уж точно не всё было плохо. На мой взгляд, нужно взвешенное понимание, дабы не рушить прошлое и не закрывать будущее, а спор о том, как таяла во рту «Любительская» колбаса – бессмыслен.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Если самосвалы КрАЗ переименовать в BELAZ и предлагать по бросовым ценам, их охотно будут покупать даже в капиталистических странах с развитой автомобильной промышленностью. Расскажем о самом необычном контракте в истории отечественного автомобилестроения.
Начало 1970‑х ознаменовалось в Великобритании ростом дорожного строительства. Правительство Тори видело в этом способ оздоровить хромающую экономику. М11, М18, М20, пресловутая лондонская кольцевая М25, которую позже с подачи Криса Ри прозовут «дорогой в ад»... Тогда же вновь заговорили о прокладке железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш. Самосвалов на все стройки не хватало, хотя в Великобритании их выпускали немало. Достаточно перечислить марки AEC, Aveling-Barford, Foden, Guy, Leyland, Scammel… Дорожно-строительный бум довёл британских подрядчиков до того, что они стали закупать «Магирусы»! У «Автоэкспорта» появился шанс...
20 октября 1969 года в Великобритании создается фирма United Machinery Organisation по импорту из СССР строительной и сельскохозяйственной техники; учредителями UMO выступили внешнеторговые объединения «Машиноэкспорт», «Трактороэкспорт» и Автоэкспорт».
Дистрибуторский центр UMO Plant открыли в городке Летчворф (графство Хартсфордшир). Летчворф известен тем, что в годы Второй мировой там собирали дешифраторы Bombe — их поставляли в знаменитый контрразведывательный центр Блэтчли-парк, что всего в 33 милях по шоссе. Да и после войны в Летчворфе продолжали выпускать криптографическую технику. Среди особо возбудимых подданных королевы появление в Летчворфе русских сразу породило кривотолки: шпионское гнездо! Второй центр фирма UMO создала в Донкастере (графство южный Йоркшир).
Вслед за советскими пропашными тракторами и бульдозерами, генераторами и компрессорами британцы распробовали карьерные «белазы», после чего под маркой BELAZ решено было поставлять и изделия других советских предприятий. Например, УАЗ-452 и КрАЗ-256Б. И даже экскаваторы киевского завода «Красный экскаватор» и Галичского автокранового завода: экскаватор BELAZ-5015A — каково, а?
На британский рынок КрАЗ-256Б поставлялся под маркой BelAZ-256B. Цена за базовую модель в 8250 фунтов сохранялась долгие годы и стала своеобразной «фишкой» фирмы UMO.
Такой интерес к советской технике — подчас к далеко не самой современной — не объяснишь одной её острой нехваткой или бросовой ценой (что всегда отличало наши внешнеторговые организации). Только обладая особым британским складом характера можно всерьёз воспринимать ремонтную летучку ГОСНИТИ-2 на базе… ГАЗ-51А, разработанную ещё в 1958 году. И ведь покупали!
Одними из первых 256‑е приобрела фирма J. H. Allen & Sons из Хилтона (графство Дербишир). Фирма взяла подряд у Hilton Gravel на вывоз песка из карьера в Меркастоуне. Купили два самосвала, причём ещё с эмблемой КрАЗ.
В начале 1970‑х даже журнал «Автоэкспорт информирует» не отваживался называть КрАЗ-256Б современным автомобилем. К его проектированию приступили ещё в 1959 году. Увы, многое из того, что было заложено в его конструкцию — четырёхтактный дизель ЯМЗ-238, рулевой механизм типа «винт — гайка с перекатыващимися шариками» с гидроусилителем, моторный тормоз — внедрялось с огромным запозданием. И перечёркивало экспортные перспективы самосвала.
Только на трейлере! BelAZ-256B фирмы Pulleyne Plant Hire доставили поближе к стройплощадке. Платформа у самосвала 8‑кубовая (такая была запроектирована заводом, но поставлялась почти всегда на экспорт).
Как ни старались раскрашивать КрАЗ-256Б в яркие цвета для проспектов «Автоэкспорта», похвастаться удавалось разве что отгрузками в соцлагерь и развивающиеся страны, по межправительственным соглашениям, по взаимозачёту. И то, заказчики надували губы: мала скорость по обычной дороге, узлы трансмиссии подтекают, водителю неудобно сидеть, кузов мал, покраска плохая. Хотя, экспортные образцы, как и на всех заводах страны, собирали с особым тщанием, подвергая более пристальной проверке на соответствие ГОСТам и ОСТам.
Рекламный разворот КрАЗ-256Б в журнале «Автоэкспорт», № 13 за 1969 г. Смешной дяденька с внешностью министра автомобильной промышленности СССР Александра Михайловича Тарасова показывает пальчиком на самосвал со слишком маленьким, всего 6 кубометров — кузовом. В СССР он служил страховкой от перегруза, но ни один предприниматель на Западе не смог бы вести рентабельные перевозки с такой вместимостью. И насчёт ширины в 2500 мм — обман!
Образованная ещё в 1939 году лондонская фирма Dowsett Engineering Construction, Ltd. стала крупнейшим эксплуатантом «кразов» в Великобритании, купив свыше 60 самосвалов.
И тут — Соединённое Королевство! Вот уж свезло, так свезло. Однако, перекрещенный в BELAZ-256B самосвал не соответствовал британским нормам Construction & Use regulations 1969 года и Road vehicle lightning regulations 1971 года. Самосвал имел ширину по платформе 2650 мм против допустимых 2500 мм, что на очень узких и извилистых британских дорогах делало его просто опасным. Ещё опаснее была одноконтурная тормозная система: пробой пневматической магистрали превращал самосвал в неуправляемый 24‑тонный снаряд. Кроме того, фары располагались слишком высоко, не было повторителей указателей поворота. Также была превышена нагрузка на ось.
Первые шаги фирмы UMO по созданию «дорожного» самосвала: фары в буфере, повторители, заднее крыло, шины 10,00х20, узкий кузов.
Вариант с односкатной ошиновкой, с шинами 18х22,5 сзади и 12,00х20 спереди.
Поэтому первые КрАЗ-256БЭ, ввезённые в Соединённое Королевство в 1971 году, допускались к работе исключительно вне дорог общего пользования. В базовом исполнении самосвал стоил 8250 фунтов.
Чтобы расширить область применения, в UMO Plant (так назывался центр в Летчворфе) начали устанавливать на самосвалы английскую светотехнику и двухконтурную пневматическую тормозную систему Westinghouse. Платформы переваривали: ширину днища уменьшали, а борта, напротив, наращивали. Таким образом самосвал вписывали в допустимый габарит и несколько увеличивали его вместимость. Штатный кузов имел объём 6 кубометров — так завод подстраховывался от перегруза, чем злоупотребляли на советских стройках. У британцев с этим строже, поэтому в UMO Plant увеличивали вместимость до 7,6 кубометров. Кроме того, разработали собственный алюминиевый кузов-углевоз вместимостью 15,2 куб. м. В числе прочего, изменяли передаточное отношение в раздаточной коробке, что увеличивало скорость с 65 до 77 км/ч. Ставили сиденье водителя с гидравлической амортизацией. По желанию заказчика на заднюю тележку самосвала могли установить односкатные колёса с шинами увеличенного размера 18,00х22,5 вместо 12,00х20. На выбор предлагались марки Good-Year Hi-Miler или Michelin XS Super Single. При этом спереди оставались советские покрышки 12,00х20.
Если кто вдруг решит, что наши КрАЗы по меркам начала 1970‑х — полный «отстой», то этот снимок докажет, что это далеко не так. Британский AEC-690 работает на строительстве автотрассы А6 наряду с BELAZ-256B. Прямой аналог «кразов», AEC-690 выпускался с 1964 по 1971 год.
Уже через год самосвалы отвечали требованиям C & U: машины полной массой 26 т и грузоподъёмностью 16 т предназначались для работы на закрытых территориях, машинам полной массой 24 т и грузоподъёмностью 12,5 т разрешалось выезжать на дороги общего пользования (и это несмотря на органы управления не с той стороны!).
А вот так выглядит рабочее место водителя AEC-690, «удобное и хорошо оборудованное», как гласит британская брошюра. Кто сидел в КрАЗ-256Б, может сравнить.
Хотя… Ни один гаишник не разрешил бы движение автомобиля в таком виде, в каком англичане содержали свои самосвалы. Оно и понятно: технику эксплуатировали на износ. В этих условиях приведённые к британским нормам BELAZ-256B показали себя вполне достойно. Об этом можно судить по отзывам покупателей, а, главное, по оптимизму, излучаемому менеджерами фирмы UMO.
Сообщение о дебюте BELAZ-256Bm в авторитетном британском журнале The Commercial Motor за 30 апреля 1976 года.
Со своей стороны, в Кременчуге учли пожелания заказчика и в 1974 году разработали экспортную модификацию КрАЗ-256БЭ2 с «узким» кузовом объёмом 7,5 куб. м, крыльями-брызговиками над задней тележкой, передним буфером с фарами головного света и противотуманками (из крыльев при этом убрали короба под фары) и задним противоподкатным устройством. На экспортных самосвалах перешли на передний мост от МАЗ-500 с бездисковыми колёсами и шинами 11,00х20. В 1975‑м появилась модификация КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией, в 1976‑м — КрАЗ-256БМ с кузовом вместимостью 8 кубометров. Однако двухконтурные тормоза на своих самосвалах заводу удалось внедрить только в июле 1976 года — до этого британцы устанавливали их самостоятельно.
Апофеозом деятельности UMO Plant стал самосвал BELAZ-256Bm, впервые представленный в апреле 1976 года. Спрос разом вырос на 20 %. «Белазы» занимали второе место (10 % рынка) по продажам среди импортных тяжёлых строительных самосвалов после Magirus-Deutz. При этом базовая цена осталось прежней — 8250 фунтов. То есть, каждый обходился примерно на 6000 фунтов дешевле «магируса». В марте 1977 года Министерства торговли Великобритании обвинило UMO Plant в демпинге. «Не может самосвал столько стоить!» — негодовал в Палате Общин заместитель министра Майкл Мичер.
Бездисковые колёса, обутые в шины 10,00х20 с дорожным рисунком протектора, задний буфер, крупные задние фонари, повторители указателей поворотов в передних крыльях, крупные зеркала и многое другое — действительно, это уже не КрАЗ-256БМ, а BELAZ-256Bm.
Из Летчворфа ответили: «Наши машины дешевле британских, потому что они из России. У русских просто ошеломляющие цены!». Представитель UMO Plant доказывал, что компания не работает в убыток: возведён новый корпус, он обошёлся почти в миллион фунтов стерлингов, запчастей на складе хранится на 2,5 миллиона. Серьёзный бизнес! Для британцев. А если посмотреть с нашей стороны… Какова рентабельность грузовика, проведённого через дополнительный экспортный контроль в Кременчуге, перевезённого через пол-Европы, заново пересобранного и доукомплектованного, да ещё и проданного по цене двух Lada Niva? Но деятельность «Автоэкспорта» вполне устраивала правительство СССР. Впрочем, довольно часто звучит мнение о наших внешнеторговых объединениях как о синекуре — тёплом местечке, куда крупные руководящие работники пристраивали своих сынков. Да и как прикрытие для разведывательных служб тот же «Автоэкспорт» подходил идеально.
Фирма Томаса Найкола из Дайсарта использовала 38 самосвалов BELAZ-256Bm при строительстве скоростной автомобильной дороги А9 в Шотландии.
В данном случае гораздо примечательнее сам факт появления «кразов» в Великобритании. Нередко приходится читать, что они трудились даже на строительстве Евротоннеля. Если так, то речь может идти разве что о неудачной попытке начала 1970‑х годов. К пробивке тоннеля приступили 23 апреля 1974 года. Однако к тому времени на парламентских выборах лейбористы снова взяли верх над консерваторами (с перевесом всего в 6 голосов), и проект тоннеля свернули, едва начав — уже 17 января 1975 года. Тем не менее, корреспондент газеты Evening Standard успел сделать несколько снимков строительных работ на утёсе Шекспира, вблизи Дувра. На них действительно можно распознать КрАЗ-256Б, причём в раннем варианте, с фарами на крыльях. Но, повторю, стройка была свёрнута. Когда же в декабре 1987 года прокладку тоннеля под Ла-Маншем возобновили (а это был уже совсем другой проект), след наших самосвалов в Великобритании давно простыл. Последние машины были отгружены британцам в 1984 году. Понятно, что к 1987 году они выработали ресурс (завод давал гарантию на 1,5 года или 25 000 км пробега). Как это не грустно сознавать, а грузовики совсем других марок помогали строить Евротоннель!
Аргентинские солдаты на захваченном в ходе операции «Розарио» британском самосвале BELAZ-256B на Фолклендских (Мальвинских) островах, 2 апреля 1982 года.
Зато «кразы-белазы» засветились в не менее примечательном событии, а именно — в войне за Фолклендские (Мальвинские) острова между Великобританией и Аргентиной (2 апреля — 14 июня 1982 года). Как наши самосвалы оказались на Фолклендах и что там строили — тема для будущих исследований. Ясно, что захватить их аргентинцам было явно проще, чем победить в войне.
Всего СССР поставил в Великобританию 433 самосвала КрАЗ. Некоторые из них уцелели и участвуют в слётах любителей исторических строительных машин. Их владельцы терпеливо объясняют зевакам, что BELAZ — это марка белорусских карьерных самосвалов, но BELAZ-256B — машина, построенная в украинском Кременчуге, на заводе КрАЗ. Зеваки чешут затылки, силясь понять, к чему этим русским такие сложности?
Всемирный день окружающей среды отмечается ежегодно 5 июня.
Он был провозглашён Генеральной Ассамблеей Организации Объединённых Наций, а датой его проведения стал день открытия Конференции ООН по проблемам окружающей человека среды в Стокгольме (Швеция) – 5 июня 1972 года.
Конференция приняла декларацию из 26 принципов, которыми должны руководствоваться все государства в своей деятельности по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов в целях их сохранения для настоящего и будущих поколений.
Год учреждения Всемирного дня окружающей среды – 1972-й – стал очень тяжёлым для природы и человека в центральной части СССР, где лесные и торфяные пожары охватили территорию более полутора миллионов гектаров. Напряжённую борьбу с огненной стихией вели в течение нескольких месяцев пожарные, военнослужащие, колхозники, рабочие и студенты – их общая численность в критический период превышала 350 000 человек.
РГАКФД публикует сегодня документальный сюжет из киножурнала «Новости дня» (1972 г., №33) о самоотверженной работе людей и техники по тушению пожаров на торфяниках в Московской области.