Юрий Вареницын, как и многие сограждане осваивал жаркие степи Голодной степи в Узбекской СССР. Работал он в службе мелиорации.

В 1950-е годы в Узбекистане начался второй этап освоения Голодной степи. План был амбициозным: отвоевать у пустыни всю её территорию. В результате на карте этой местности появилась густая сеть каналов, а некогда безжизненная Голодная степь превратилась в крупнейший центр хлопководства Узбекистана.

Экскаваторщик Юрий Вареницын. Узбекская ССР, Янгиер, 1959 год.

Сегодня новая партия снимков, благодаря которым мы имеем уникальную возможность погрузиться в атмосферу ушедшей эпохи, которая больше никогда не повторится. Все фотографии были раскрашены.

Семья качает воду. СССР, 1947 год.

Фотография знаменитого фотографа — Роберта Капы. В 1947 он побывал в Советских городах. Посетил Москву, Киев, Тбилиси, Батуми и Сталинград, став одними из первых американцев, побывавших во многих уголках СССР со времён социалистической революции. В его коллекции сотни прекрасных фотографий, которые передают жизнь Советского Союза после Великой Отечественной войны.

АЗС №6. Ленинград, 1969 год.

Забавный английский микро-автомобиль Reliant TW9, который производился с 1967 по 1987 год компанией Reliant Motors в английском городе Тамворт. Интересно, какими путями он попал в СССР?

Ротонда в Парке им. Фрунзе. Сочи, 1965 год.

«В Сочи хотя бы раз в жизни отдыхает каждый человек».

Ручная белка. Москва, 1980 год.

В СССР даже белки умели читать! Наверное читает о победе советских спортсменов на чемпионате мира или о подготовке к Олимпиаде 1980 года.

Строительство памятника "Родина-мать - зовёт!". Волгоград, 1960-е годы.

Мощь. Благоговение. Память.

Сбор винограда в совхозе "Гурзуф". Крым, 1969 год.

В Советском Союзе были организованы сборы по уборке урожая, которые назывались «поездка на картошку». В зависимости от региона они могли называться и поездками «на хлопок», «на виноград», «на фрукты» и даже «на сено».

Для таких работ привлекали студентов, школьников, работников государственных учреждений и военнослужащих.

Цех непрерывной печной сварки труб. Челябинск, 1950-е.

В мастерской скульптора М.К. Аникушина. Ленинград, 1970 год.

Дом отдыха «Ягодное», Ленинградская область, 1975 год.

Практически бесплатный отдых в СССР, ведь половину от стоимости оплачивал профсоюз. Профсоюзы в СССР объединяли практически весь трудовой народ на добровольной основе. Вступить в профсоюз мог каждый: колхозник, служащий, рабочий или студент.

Сейчас к сожалению в большинстве организаций он существует "для галочки". И совсем перестал выполнять свою главную функцию — защищать права работников перед работодателем.

Новые "Икарусы 55" прибыли в СССР, 1960-е годы.

Венгерские автобусы Ikarus поставлялись в страну Советов с 1966 по 1990 год. Оборот поставок нарастал с каждым годом. Снижение поставок наблюдалось лишь с 1988 года, а в конце 1990, в связи с началом развала СССР, они были полностью прекращены. А в 2003 году производство на предприятии «Икарус» в городе Секешфехервар окончательно прекратили.

Три репортерши: Краснявская, Елизавета Игнатович, Евгения Лемберг, 1934 год.

Огород в саду Академии художеств. Ленинград, 1944 год.

Весной 1942 года перед жителями Ленинграда была поставлена задача обеспечить себя овощами. Под огороды в городе были выделены все пустыри, сады, стадионы, парки и скверы, откосы рек и каналов.

Прыжок на батуте перед зданием МГУ. Москва, 1972 год.

Сотрудники группы "А" 7-го управления КГБ СССР фотографируются для личного фотоархива, конец 1980-х годов.

Коллекция женской одежды "Весна-лето" 1966 года. Платье-халат - продукция Рижской швейной фабрики "Ригас апгербс".

К сожалению огромное количество фабрик и заводов прекратили существование после развала СССР. Самое ужасное при этом, что любое предприятие - это прежде всего самоотверженный труд огромного количества людей.

Дорога в школу. Брянская область, 1989 год.

Бабушка и внучек, 1960-е годы.

Телега, запряжённая двугорбыми верблюдами. СССР, 1942 год.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

К середине 1940-х гг. шведские ВВС имели на вооружении только истребители с поршневыми двигателями собственной и иностранной постройки. Их первый реактивный истребитель SAAB-21 появился лишь в 1947 г. и уже вскоре не соответствовал требованиям времени. Главным идеологом ТРД в Швеции был инженер предприятия «Свенска Флгогмотор АВ» (SFA) Лисхольм, который начал заниматься реактивными двигателями еще в 1936 г. К фирме SFA в 1946 г. присоединилась другая шведская фирма «Свенска турбинфабрикс АВ Люнгстром» (STAL). К проекту нового истребителя, получившего обозначение R101, фирма SAAB приступила в начале 1945 г.

По внешнему виду самолёт с прямым крылом сильно напоминал американский истребитель Р-80. Работой руководил Ларс Брайзинг. Некоторые сведения о германской реактивной технике шведские конструкторы получали от сотрудничества с фирмой «Даймлер Бенц», поставлявшей в Швецию двигатели DB 601. Да и многие немецкие специалисты, после капитуляции поселившиеся в других странах, сохранили хорошие отношения с коллегами в Швеции. Так в конце 1945 г. один из шведских инженеров получил от немецких эмигрантов результаты аэродинамических продувок самолета со стреловидным крылом. Брайзинг сразу же начал разработку нового истребителя R 1001 со стреловидным крылом. Чтобы ускорить работы по истребителю, шведы закупили у английской фирмы «Де Хэвилленд» лицензию на выпуск реактивных двигателей «Гоблин». Для подготовки кадров шведских ВВС также были закуплены 270 английских истребителей «Вампир» различной модификации.

Главный конструктор проекта истребителя R1001 Брайзинг в ходе визита на фирму «Де Хэвилленд» познакомился с новым намного более мошным двигателем ТРД «Гост». Этот двигатель с центробежным компрессором большого диаметра и стал основным двигателем нового проекта истребителя. Утолщенный из-за этого двигателя самолёт Saab J.29 получил имя «Tunnan» («Бык» по-шведски). Небольшая пилотская кабина находилась высоко над землей, а хвостовое оперение размешалось в тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Основные стойки шасси убирались в фюзеляж, поскольку крыло было очень тонким. Крыло нового истребителя для базирования его на полевых аэродромах было сильно механизировано. Автоматические щелевые предкрылки отклонялись синхронно с закрылками. Для отработки этой системы использовался лёгкий самолёт SAAB 91 «Сапфир» с крылом, представляющим точную копию крыла будущего истребителя, но уменьшенного в два раза.

Постройка опытного истребителя J.29 Tunnan длилась целых два года, и наконец проект самолета был представлен командованию (осень 1946 г.). Для испытания первого прототипа был приглашен английский летчик-испытатель подполковник Роберт Мур, имеющий опыт полетов на самолетах со стреловидным крылом. Первый полет прототипа был совершен 1 сентября 1948 г. и продолжался около получаса. В этом полете в основном определялась устойчивость и управляемость самолета на различных режимах полета. В этом полете из-за поломки в гидросистеме не полностью убрались основные стойки шасси. После полета летчик дал высокую оценку будущему истребителю, отметив его хорошую управляемость и превосходную маневренность. Самолет был напичкан множеством различной контрольно-измерительной аппаратуры, для замеров напряжений в узлах было установлено 60 датчиков и самописцев. За полет замерялось около 500 параметров. Кабину оснастили (одним из первых) магнитофоном.

B начале 1949 г. на испытания вышли еще два прототипа истребителя, которые уже имели полный комплект оборудования и вооружения. Один из них использовался для определения летных данных, а второй для отработки встроенного и подвесного вооружения. Во время испытаний на скорости около 900 км/ч начиналась сильная вибрация, а в хвостовой части возникали опасные напряжения. Пришлось срочно усилить конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Улучшили аэродинамику сопряжения вертикального и горизонтального оперения, а также заново спроектировали переход от сопла двигателя к хвостовой балке. Все эти конструктивные изменения были внесены в четвертый прототип самолета. После всесторонних испытаний новый истребитель J-29A был запущен в серийное производство. Всего было построено 224 таких машин.

Первые серийные машины стали поступать в ВВС в мае 1951 г. Пилоты без восторга встретили новый истребитель. Неуклюжий, он получил пренебрежительное прозвище «Летающая бочка», а летчики с трудом осваивали его. К тому же малый радиус действия истребителя не устраивал военных. В новой модификации J.29B Tunnan во внутренних секциях крыла установили дополнительные топливные баки из упрочненной резины. Также могли быть установлены и подкрыльевые топливные баки двух типов по 400 и 450 литров. Первый полет прототип J.29B Tunnan совершил в марте 1953 г. Серийный выпуск этой модификации нарастал с такой скоростью, что вскоре заводской аэродром оказался забит самолетами, ждавшими облета. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К. Вестерлунд 6 мая 1954 г. установил мировой рекорд скорости на 500-км маршруте - 977 км/ч. Прежний рекорд принадлежал американскому истребителю F-86E. Всего выпустили 361 истребитель-бомбардировщик J.29B Tunnan.

Несмотря на установленный рекорд, шведские конструкторы понимали, что для середины 1950-х гг. эти самолёты уже устарели. Необходимо было произвести модернизацию истребителя. Было изготовлено новое крыло с меньшей относительной толщиной, а на передней кромке появился «клык». Последней серийной модификацией стал фоторазведчик S-29C. В носовой части фюзеляжа монтировали до шести авиационных фотоаппаратов. 29 марта 1955 г. на этой модификации шведские летчики X. Нейд и Б. Эриксон установили мировой рекорд скорости по замкнутому 1000-км кругу со средней скоростью 900,6 км/ч.

Самолеты J.29 Tunnan различной модификации дослужили до середины 1960-х гг. Этот шведский истребитель был первым и единственным самолетом ВВС Швеции, принимавшим участие в военном конфликте за пределами страны. Это было в 1961-1962 гг. в африканском Конго. По распоряжению Генерального секретаря ООН У. Тана там была сформирована военно-воздушная группировка. Ее основу составляли индийские бомбардировщики «Канберры», итальянские транспортники С-119 и шведские истребители-бомбардировщики J-29B. Шведские самолеты занимались в основном штурмовкой аэродромов и позиций мятежников. Самолёт J.29 Tunnan стал первым шведским боевым самолётом, поступившим на вооружение ВВС других стран.

Самолёт J.29 Tunnan представляет собой металлический среднеплан со стреловидным крылом, одним двигателем и нормальным оперением. Угол стреловидности по линии 25% хорд равен 25°. Передняя кромка имеет небольшой наплыв в корневой части крыла и снабжена щелевыми предкрылками, отклоняющимися синхронно с закрылками. Концевые части крыла с наплывами по передней кромке и аэродинамическими перегородками. В хвостовой части фюзеляжа расположены воздушные тормоза. Ассортимент вооружения, за исключением S-29C: Четыре пушки калибра 20-мм боезапасом 180 снарядов каждая. 2.12x7.5-см противовоздушные ракеты - 8х8-см противотанковые ракеты 3.8-14x14.5-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая 4.8-14x15-см противотанковые ракеты, 45 кг каждая. - 2 или 4x18-см противокорабельные ракеты, 125 кг каждая. 5.400 или 500 литровый топливный бак, с напалмом. 6.2xRb.-24 (AIM-9B) "Сайдуиндер".

Основные модификации самолета:
J.29A - первый серийный образец с двигателем «Гоуст» 50, снабженный воздушными тормозами, установленными на крыле;
J.29B - истребитель-бомбардировщик с увеличенным запасом топлива;
J.29E - прототип серийного самолета J-29B с новым крылом;
J.29D - истребитель-бомбардировщик с ТРД «Эвон»;
S.29C - самолет-разведчик с шестью фотокамерами в носовой части фюзеляжа;
J.29F - серийный истребитель с модифицированным крылом и двигателем RM. 2В с форсажной камерой.

Тактико-технические характеристики самолета J.29F Tunnan
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРД х 1 Марка, фирма RIV1.2B («Гоуст» 50), «Свенска Флигмотор»
Тяга: бесфорсажная, кгс 2150
форсажная, кгс 2800
Размах крыла, м 11,0
Длина самолета, м 10,0
Высота самолета, м 3,75
Площадь крыла, м 24,15
Масса: максимальная взлетная, кг 8375
Пустого самолета, кг 4845
Максимальная скорость у земли, км/ч 1060
Скороподъемность, м/с 23,1
Практический потолок, м 15 500
Максимальная дальность с ПТБ, км 2600
Вооружение: число узлов внешней подвески 2
Пушечное число, калибр, мм «Испано-Сюиза» 4x20

Сегодня подборка посвящена героям Великой Отечественной войны.

Собрал для вас интересные фотографии, как из тыла, так и с фронтов этой страшной войны. Все фотографии были раскрашены.

Юрьева Анна Ивановна - сержант, связистка 83-й бригады морской пехоты, участница боёв за Новороссийск, Тамань, 1943 год.

Люди несгибаемые были. С улыбкой на лице, всем удовлетворенные - а если и нет, то никогда не демонстрировали это - делали победу.

Жители Москвы во время объявления о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Июнь 1941 года.

Радист передает донесение в штаб полка. Московская область, 1941 год.

Жители Ленинграда освобождают памятник Петру Великому от защитных укрытий. Снимок сделан после снятия блокады города в 1944 году.

Маленький партизан на посту. Белорусская ССР, 1944 год.

Такие деревянные автоматы были пожалуй у каждого белорусского мальчугана вплоть до 90-х-2000-ых

Разрушение ДнепроГЭС в 1941 году.

Красноармейцы с трофейным шестиствольным 150-мм реактивным миномётом, 1942 год.

Немецкая реактивная система залпового огня в Красной Армии получила прозвище «Ванюша».

Советские моряки нейтрализуют морскую мину. Мурманск, 1942 год.

На фотографии гальваноударная мина. При касании борта корабля происходит разрушение колпака и уже потом детонация. Поэтому моряки так смело подплыли к ней.

Люди эвакуируются из Сталинграда после начала сражений, 1942 год.

Возвращаться к сожалению уже некуда было, так как Сталинград практически полностью был разрушен.

Танкисты на Т-34-85. Август 1945 года.

Они учувствовали в штурме японского полицейского поста Хандаса (Южный Сахалин, Япония), под командованием младшего лейтенанта Казакова из 214-й отдельной танковой бригады.

На прогулке в блокадном Ленинграде. СССР, весна 1943 года.

Жизнь продолжалась даже в таких ужасных условиях, как блокада. Дети рождались... "Если бы делать гвозди из этих людей, не было б крепче в мире гвоздей".

Сын Сталина Яков Джугашвили в немецком плену, 1941 год. Позже был убит в лагере заключенных.

В самом начале Великой Отечественной войны, при попытке выхода из окружения возле города Лиозно попал в немецкий плен. Был застрелен в плену.

Вид с воздуха на грузовики «Шевроле» и «Студебеккер». Московская область, 1944 год.

Американские военные грузовики Studebaker полученные по ленд-лизу помогали нашим войскам перевозить артиллерию.

Танки Т-34-85 с десантом идут в бой за станцию Раздельная в районе Одессы. 3-й Украинский фронт, 1944 год.

Девочки 8-го отряда. Лагерь "Суук-Су". Крым, июнь 1941 года.

В 1937 году поместье Суук-Су перешло в ведение «Артека».

Счастливые дети, которые отдыхали в Артеке ещё не подозревали насколько затянется их смена. Лагерь эвакуировали на Алтай до января 1945 года.

Советский фронтовой кинооператор Марк Трояновский на Кавказском фронте, 1942 год.

Лошадь на фотографии выглядит совсем истощенной.

Советские мотоциклисты Н. Сидоров и А. Гусев обстреливают противника на Западном фронте, 1942 год.

Предположительно, бойцы на снимке из состава мотоциклетной роты.

Советский солдат ведет пленного немца, 1943 год.

Военнопленный немец, плененный в ходе Сталинградской битвы.

Немцы выползали из подвалов, из-под развалин домов. Всего были взяты в плен 91 тыс. человек, в том числе 2,5 тыс. офицеров и 24 генерала.

В немецком фильме про Сталинград в конце один немец другому говорит: "что за проклятая страна, где даже слезы замерзают".

Советские офицеры в трофейном автомобиле БМВ 319 у Бранденбургских ворот Берлина, 1945 год.

Сразу видно — это Победители. Сила, гордость, неустрашимость. Да, победили эти мужчины, и генералы, и рядовые, и десятки миллионов тружеников тыла.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.