31 августа 1986 года на Чёрном море, в Цемесской бухте близ города Новороссийска, произошла трагедия, получившая в народе название "Гибель Советского Титаника". В 23 часа 12 минут в результате столкновения сухогруза " Петр Васев" и пассажирского парохода "Адмирал Нахимов", последний, получив пробоину, в течении 8 минут пошёл ко дну, унеся с собой 423 человеческие жизни. Как такое стало возможным всего в 4-х километрах от берега портового Новороссийска?! Попробуем разобраться, восстановив хронологию событий.

ЧАСТЬ I

Вообще, история появления в акватории Чёрного моря парохода "Адмирал Нахимов", необычна. Пароход изначально названный «Берлин» был построен в Лоббендорфе (Германия) и спущен на воду 24 марта 1925 года. До начала Второй мировой войны он использовался как пассажирский лайнер, но с началом войны его переоборудовали в плавучий госпиталь. 31 января 1945 в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде «Берлин» подорвался на мине и затонул на глубине 13 метров. В сентябре 1947 он был поднят из под воды, переименован в «Адмирал Нахимов» и отведен в док Кронштадского завода для ремонта. И уже в 1957 году он вошёл в состав Черноморского пассажирского флота. В истории «Адмирала Нахимова» были и рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, и плавание с участниками Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Пароход обладал исключительной репутацией — за почти три десятка лет его эксплуатации в СССР с его участием не было зафиксировано ни одного серьёзного происшествия. Однако, с конца 1970-х годов его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одессы, Ялты, Новороссийска, Сочи, Сухуми, Батуми, так как пароход не отвечал требованиям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания.

ЧАСТЬ lI

В СССР билеты на морской круиз это было путешествием в сказку и несбыточной мечтой большинства советских граждан. Круиз позволял окунуться в атмосферу, напоминавшей ту, которую наши граждане видели лишь на обложках дефицитных глянцевых зарубежных журналов. Поэтому все 897 пассажиров и 346 членов экипажа поднявшиеся на борт круизного парохода "Адмирал Нахимов" 31 августа 1986 года вряд ли даже на секунду могли себе представить каким кошмаром окончится, так толком и не успевший начаться круиз.

Итак, в 22 часа 00 минут судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова, отдав швартовые, отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город.

Как выяснится позже, одним из роковых обстоятельств того вечера, явились открытые из-за плохой вентиляции иллюминаторы в каютах пассажиров, но это станет известно потом, а пока 174 метровый красавец пароход, вдыхая в себя морской воздух, взял курс на город курорт Сочи. В это же время в Цемесскую бухту под управлением капитана Виктора Ткаченко входил сухогруз "Петр Васев" на борту которого было 30 тысяч тонн ячменя из Канады.

ЧАСТЬ III

Надо сказать, что конечно же, убранству "Адмирала Нахимова" было далеко до интерьеров и комфорта зарубежных круизных лайнеров. Душные и тесные каюты парохода, узкие лабиринты коридоров, небольшой бассейн, очереди к шезлонгам...Однако советские граждане тех времен, не были избалованны, поэтому даже столь скромные условия, вызывали восторг у пассажиров, которые находясь на борту "Адмирала Нахимова" представляли себя на борту океанского лайнера. На борту особым спросом пользовались бары, дискотека, игровой зал и кинотеатр, где в день трагедии шёл показ киноленты «Я любил вас больше жизни". В момент когда судно прошло ворота порта и вышло на курс 154,2 и стало следовать по направлению к буям Пенайских банок, которые находились на выходе из бухты, на борту царило спокойствие. Часть пассажиров отправилась спать, кто-то собирался на киносеанс, который должен быт начаться в 22:30, молодёжь была на дискотеке в музыкальном салоне, часть людей находилась в барах, кто-то отмечал "День шахтера", дети спали в закрытых каютах, с открытыми иллюминаторами...

ЧАСТЬ IV

В это время, сухогруз "Пётр Васев" шел курсом 58°, но примерно в 22:45 судно должно было лечь на новый курс — 36° и следовать в систему разделения движения судов (зону разделения потоков судов, движущихся в противоположных направлениях). По расчётам выходило, что курсы кораблей пересекались вблизи мыса Дооб. В соответствии с МППСС (Международные Правила предупреждения столкновений судов в море), пропустить должен был корабль идущий слева , т.е. «Адмирал Нахимов». Однако пост регулирования движения судов, мотивируя тем, что на борту Нахимова находится свыше 800 пассажиров, предложил «Петру Васёву» пропустить пассажирский пароход. Виктор Ткаченко, находившийся в этот момент на вахте вместе со своим третьим помощником Петром Зубюк, в нарушение правил, согласился. В 22:30 «Адмирал Нахимов» запрашивает информацию об обстановке на створах и на рейде. Экипажу сообщают, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз «Пётр Васёв», который по предварительный договорённости пропустит пароход. В 22:47 миновав буи ограждения Пенайских банок пассажирский пароход, покинул акваторию новороссийского порта и лёг на курс 160°. После чего, капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, рулевого Евгения Смирнова и впередсмотрящего Юрия Вышаренко, передал управление судном, и покинув мостик, отправился в свою каюту.

ЧАСТЬ V

Пожалуй ключевым поворотом в произошедшем событии, является тот факт, большую часть команды "Адмирала Нахимова", составляли так называемые "штрафники", т.е. невыездные, либо лишенные заграничной визы за какую либо провинность моряки. Одних взяли на контрабанде парфюмерии и джинсов, кто-то влетел за «аморалку», других выгнали из партии. Сейчас все эти грехи кажутся, пустяками, мелочью, но в 1986 году это всё ещё Советский союз, и за подобные "грешки" следовало довольно серьёзное наказание. Таким «штрафником» был и капитан судна Вадим Марков, попавшийся на махинациях с валютой во время работы на прежнем судне и фактически отправленный на «Нахимов» на «перевоспитание». Так же, по неподтвержденным данным, за определённую мзду на борт пускали безбилетников. И потому до сих пор неизвестно, сколько неучтенных пассажиров могло быть на борту парохода в его последнем трагическом рейсе (в официальном списке туристов числилось 897 человек и 346 членов экипажа. Итого 1243 человека. Но общее количество спасенных и погибших, по данным береговых учетных списков, составило 1259....). Так же со слов очевидцев из числа некоторых членов команды, на борту процветало пьянство, отношение внутри команды были натянутые, к то му же была большая текучка кадров, что не позволяло наладить в коллективе здоровую атмосферу. Но самое главное, то, что у опытного капитана корабля Вадима Маркова были довольно плохие отношения с вторым помощником Александром Чудновским. По мнению некоторых экспертов именно неприязненные отношения между ними, заставили Вадима Маркова в тот вечер фактически бросить управление судном, доверив судьбу "Адмирала Нахимова" малоопытному Александру Чудновскому, и спустился в свою каюту (по другой версии он ушёл в каюту к генералу Крикунову, начальнику УКГБ по Одесской области, у которого хотел просить помощи для восстановления на прежнем судне)

ЧАСТЬ VI

После того как было достигнуто соглашение об очередности прохода, "Петр Васев" и "Адмирал Нахимов" вышли на связь друг с другом и уточнили детали предстоящего маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 км) друг от друга вахтенный парохода повторно запросил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе. Пароход и сухогруз продолжали сближение. Когда расстояние между ними сократилось до 1,5 миль (2,8 км), второй помощник капитана Чудновский запрашивает по радиосвязи, подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. И снова получает положительный ответ. Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода беспокоиться, так как он визуально не наблюдал за складывающейся обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая сигнала об опасности не подавала. Однако третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая визуально огни парохода, несколько раз указывает капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения . Однако Ткаченко, к словам Зубюк не прислушивается, и лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднимет глаза и увидит, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский лайнер. И в этот момент, с обеих сторон начинаются судорожные попытки найти выход, из уже практически безвыходного положения. Ткаченко командует: «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад». Однако, хоть гребной винт уже и работал на задний ход, сухогруз сохранял прежние параметры движения, следуя к неминуемому столкновению с пароходом. В это же время на мостике «Адмирала Нахимова» Чудновский, наблюдая за приближением сухогруза, дает команду на изменение курса судна сначала на 5° влево, потом ещё на 5°, потом уже на 10°, тем самым пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Чудновский отдаёт последнюю команду - «Лево на борт!», и в тоже время по УКВ кричит «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!». Однако невзирая на все усилия, рулевой лишь успевает переложить руль лево на борт, и в 23:12 происходит столкновение. Удар происходит на скорости 5 узлов и сухогруз входит под углом 110° в середину правого борта парохода. Все... От гибели сотен людей теперь отделяют лишь секунды, минуты, часы... Кто-то погиб, при столкновении, кто-то в давке в утробе судна, дети в каютах, куда из открытых иллюминаторов хлынули потоки воды, кто-то находясь за бортом, не смог удержаться на большой воде...

ЧАСТЬ VII

Капитан порта г. Новороссийска Г. Попов узнав о катастрофе, взял на себя ответственность, и дал указание всем имеющимся плавсредствам следовать в район крушения для спасения людей. Так же в спасательной операции принимали участие пограничники и курсанты Высшего морского инженерного училища. Утром к операции подключилась авиация. Выживших пассажиров и членов экипажа "Адмирала Нахимова", а также тела, поднятые из воды, доставляли в город. Кто-то из пострадавших добрался до берега вплавь, преодолев около четырех километров. Последнего пассажира, оставшегося в живых, доставили в порт в шесть часов вечера 1 сентября 1986 года. Общее число спасенных жизней составило 820 человек. В том числе, капитан парохода "Адмирал Нахимов" Вадим Марков.

Из свидетельств очевидцев:

Е.А. Смирнов, матрос, п/х "Адмирал Нахимов"

"Я увидел, как сухогруз врезается в наш борт. Они дали задний ход, но было слишком поздно. Капитан В. Марков оставался на вахте до конца. Попытался выбросить судно на мель. Но руль отказал. Когда капитан приказал мне покинуть судно, через дверь пришлось пробираться как через люк."

В.Г. Марков, капитан п/х "Адмирал Нахимов"

"По удару я почувствовал, что наше судно получило большие повреждения. Но я не думал, что оно затонет так быстро... Я послал людей осмотреть пробоину и доложить о результатах столкновения. Вниз ушли старпом А. Маглыш, главный механик И. Дехтярев, старший механик Г. Юркин и матрос Фахретдинов (все погибли)."Нахимов" еще двигался по инерции. Я дал команду "Лево на борт!". При этом имел ввиду выбросить судно на прибрежную мель с целью его спасения. Рулевой ответил: "Судно руля не слушается". Я еще раз повторил: "Лево на борт!" И тут полное обесточивание...Крен увеличивался. Подал команду голосом с репетованием: "Пассажирам и команде покинуть судно. Спустить все спасательные плоты и шлюпки!"

А. Долинский , электрик на п/х "Адмирал Нахимов" (в этот рейс с разрешения командования судна он взял с собой жену Елену и четырехлетнего сына Дениса) :

"Лена бросилась к Денису. Я им приказал стоять за ограждениями, а сам поспешил на помощь ребятам. На меня что-то упало, сшибло с ног. Я поднялся. Удалось сбросить еще четыре плотика. Они отдавались с трудом. Их тут же отбивало к корме, там было большое скопление людей. Жена держалась за леер, ее охватил ужас...(плачет) Я бросил ребенка в только что спущенный плотик, но его тут же придавило шлюпкой уходившего в воду судна"

М.В. Карпов, лоцман на ЛК-90:

"Там все - весь хлам, все плавало, мазут.., все плавало. И люди в этом хламе. В основном, в данный момент было больше погибших, пока их море не отнесло..., чем живых. Начали поднимать людей на борт. Увлеклись. Никого больше не было кроме нас. Кто подымался на борт сам, кого мы вытаскивали...Смотрим, мы начинаем крениться на правый борт. Я капитану-механику говорю: "Витя, еще 10-15 минут и нас опрокинет...Люди опрокинут нас, затопят, больше не продержимся!""

ЧАСТЬ VIII

Для выяснения причин произошедшей катастрофы, из Москвы прибыла правительственная комиссии во главе с членом Политбюро КПСС Гейдаром Алиевым. Именно он, еще до суда обещал пострадавшим расстрелять по меньшей мере одного из капитанов. Расследование этого не простого дела легло на плечи следователя по особо важным делам генпрокуратуры РСФСР Бориса Уварова, ему на расследование дали всего 15 дней. На протяжении всего следствия ему неоднократно указывали на то, что капитаны должны быть обвинены по статье 102-й УК РСФСР (умышленное убийство двух и более лиц), предусматривающей ту самую смертную казнь которую обещал Гейдар Алиев. Однако Борис Уваров был настроен решительно и внешним воздействиям не поддался, заявив, что говорить о квалификации преступления слишком рано, предстоит рассмотреть все возможные версии случившегося. Сразу же по прибытию комиссии, капитанов обоих судов, Вадима Маркова и Виктора Ткаченко, взяли под стражу. Вместо 15 дней, следствие длилось несколько месяцев. Было допрошено свыше 1200 человек, изучены сотни документов. Материалы уголовного дела №18/58369 заняли около 60 томов.

Были собраны неопровержимые доказательства того, что капитан Вадим Марков и капитан Виктор Ткаченко допустили нарушение Международных правил предупреждения столкновения судов, Устава службы на судах министерства морского флота и некоторых других регламентирующих документов, которые в совокупности и привели к столь масштабной трагедии. В первую очередь это касалось Виктора Ткаченко - капитана сухогруза "Петр Васёв". Однако было выявлено немало нарушений и на борту "Адмирала Нахимова". Например было доказано, что на нижних палубах в момент столкновения были открыты все 90 иллюминаторов, в которые при крене судна хлынули тонны морской воды. Так же свою роль сыграли незадраенные клинкетные двери между водонепроницаемыми переборками, что соответственно нарушило герметизацию отсеков судна. Если бы все требования устава были соблюдены, то пароход "Адмирал Нахимов" после столкновения мог бы держаться на плаву многие часы. В связи с присутствием на процессе многочисленных родственников погибших, подсудимых привозили на судебные заседания под усиленным конвоем и размещали за пуленепробиваемой стеклянной перегородкой.

ЧАСТЬ VIIII

Не смотря на то, что смертная казнь обещанная Гейдаром Алиевым, так и не состоялась, в этом деле был смертный приговор, его вынес себе второй вахтенный помощник капитана пассажирского лайнера Александр Чудновский, управлявший судном в момент столкновения. Понимая, что судно обречено, он спустился в свою каюту, где закрылся на ключ. Для того чтобы извлечь его тело, водолазам впоследствии пришлось выламывать дверь (10 и 19 сентября 1986 года список жертв пополнился двумя водолазами, работавшими по поиску и подъему тел из затопленного лайнера ). В ноябре 1992 года Вадим Марков и Виктор Ткаченко указами президентов России и Украины (период развала СССР застал их в разных колониях) были помилованы. За Вадима Маркова ходатайство подала Ассоциация капитанов, а Виктор Ткаченко страдал тяжелым психическим расстройством. Вадим Марков по освобождению из колонии, вернулся в Одессу, где устроился работать в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. В 2007 году бывший капитан "Адмирала Нахимова" умер от онкологического заболевания. Виктор Ткаченко после освобождения тоже пытался жить в Одессе, но, не выдержав постоянных угроз от родственников погибших, вместе со своей семьей эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года канадский береговой патруль обнаружил вблизи Ньюфаундленда потерпевшую крушение яхту и тела трех человек,одним из них был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан яхты.

via

По словам генерального директора и соучредителя Nayam Wings Саара Кармели, для отрасли, которая традиционно развивается медленно, изменения в регулировании, направленные на сокращение загрязнения за последнее десятилетие, оказались пугающими.

Почти все суда, плавающие по воде, сегодня оснащены исключительно электродвигателями или двигателями внутреннего сгорания, и Кармели, капитан запаса ВМС Израиля, считает, что эту ситуацию необходимо изменить.

Однако, по его словам, хотя многие отрасли промышленности начали переходить на возобновляемые, чистые источники энергии, такие как солнечная энергия, морской мир более или менее остался неизменным.

«Морская индустрия очень консервативна», — говорит Кармели в интервью NoCamels. «В целом она не менялась в течение 200 лет, со времен промышленной революции. Человек открыл двигатель внутреннего сгорания, начал его использовать и не останавливался до сих пор».

Однако в последние годы растет понимание опасности выбросов с судов и заболеваний, которые они могут вызывать, особенно вдоль береговой линии.

Этот вопрос был поднят на конференции ООН по изменению климата во Франции в 2015 году, что привело к принятию Парижского соглашения об изменении климата 2016 года.

«Судоходным компаниям необходимо соблюдать эти правила, но они на самом деле не знают, что делать», — говорит Кармели.

Он объясняет, что будущее за более чистым топливом, но оно очень дорогое. Вот тут-то и появляется Nayam Wings.

Уникальная двигательная система стартапа использует жесткие асимметричные крылья в качестве парусов, основанные на принципах авиации, чтобы максимизировать аэродинамику судна, использующего их. По словам Кармели, эта концепция обошла стороной морскую отрасль.

«Судоходная отрасль так и не достигла уровня развития братьев Райт», — говорит он, имея в виду пионеров авиации, построивших и поднявших в воздух первый в истории самолет в 1903 году. «Поэтому аэродинамика не дошла до кораблей». 

Несколько компаний уже внедрили принципы авиационной аэродинамики в разработку новых силовых установок для кораблей, используя жесткие крылья в качестве парусов.

«Это новое поколение парусов, основанных на авиационных технологиях», — говорит Кармели. «Они проделали большую работу по преобразованию рынка и его обучению».

Однако компания Nayam Wings «пошла еще дальше» — взяв за основу конструкцию настоящих крыльев самолета и адаптировав ее к нуждам корабля.

И в отличие от других компаний, разрабатывающих жесткие крылья, которые используют симметричные элементы, Кармели объясняет, что их крылья асимметричны, как крылья самолета, чтобы уменьшить сопротивление, максимизировать тягу, обеспечиваемую силой ветра, и справиться с различными скоростями ветра. Система использует ИИ и передовые алгоритмы, чтобы определить, в какую сторону дует ветер, и соответствующим образом подстраивает крылья.

Крылья спроектированы таким образом, чтобы сократить расход топлива и не влиять на скорость корабля, говорит Авишай Паркер, соучредитель и главный операционный директор Nayam Wing, а также командующий резервом ВМС Израиля. 

«Судно не изменит своей скорости, поскольку для морской отрасли время выхода на рынок чрезвычайно важно», — рассказал Паркер в интервью NoCamels.

«Это гибридная тяга», — объясняет он. «Двигатель работает, но требуется меньше усилий, чтобы разогнать корабль до той же скорости. Ветер вырабатывает определенное количество энергии, а двигатель и скорость остаются прежними».

Крылья предназначены для использования на балкерах или танкерах-сухогрузах — торговых судах, которые перевозят неупакованные грузы, такие как нефть, зерно или цемент в своих трюмах — в отличие от контейнеровозов, которые также могут перевозить контейнеры на своих палубах. И большинство торговых судов, объясняет Паркер, являются балкерами и танкерами.

Идея использования крыльев для включения энергии ветра в тягу судна с целью снижения расхода топлива возникла у третьего соучредителя компании, ее председателя и технического директора Амнона Ашера, которого Паркер описывает как чрезвычайно опытного авиационного инженера и моряка.

На самом деле название компании произошло от слияния имен его детей — Янаи и Мааян.

Кармели говорит, что компания самостоятельно протестировала две концептуальные модели, а затем еще раз с Israel Aerospace Industries , крупным государственным производителем, с которым Nayam Wings постоянно сотрудничает. 

«Результаты были великолепны», — говорит он, что позволило компании спрогнозировать, что их установка на судне может привести к сокращению расхода топлива на 15–25 процентов для модернизированных установок и на 35 процентов для новых судов.

На данный момент компания собирает 3,5 миллиона долларов, необходимых для создания первого полномасштабного прототипа, и рассчитывает, что раунд финансирования будет завершен к концу года.

Она также является частью экосистемы стартапов в Израильском национальном центре голубой экономики и инноваций , организации, ориентированной на инновационные морские технологии. Компания также появится на конференции Центра в Хайфе в следующем месяце.

Патент на технологию в настоящее время зарегистрирован в Европе, и компания уже подписала письмо о намерениях (LoI) с ведущим судоходным агентством Dynamic Shipping, которое базируется в Хайфе и имеет цементовоз, который, по словам Паркера, подходит для установки прототипа Nayam Wings благодаря специальному основанию на палубе.

«Они понимают, что это будущее рынка судоходства», — говорит Паркер. «Они понимают, что гибридное решение может сэкономить много денег из-за сокращения расхода топлива».