Другое направление развития испанского «мессера» – учебно-тренировочные спарки. В мае 1950 года специалисты «Испано-Авиасьон» Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант HA-1109K-1L. Главные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту фюзеляжный топливный бак из-за кабины инструктора. Удлиненный сдвижной фонарь обеспечивал экипажу круговой обзор.

Двухместный невооруженный K-1L с двигателем HS-12Z-17 превзошел HA-1109 по скорости. Дальность учебного варианта оказалась выше, благодаря дополнительным бензобакам в крыле на месте пушек.

Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский «сто девятый» в 1951 году, посетив завод в Севилье. Договор, заключенный весной 1952 года между «Испано-Авиасьон» и группой «Мессершмитт», касался разработки турбореактивных самолетов НА-100 «Триана» и НА-200 «Саетта».

Завершалась модернизация машин C.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 году, закупив двигатели Rolls-Royce «Merlin» 500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 27000 куб. см с двухступенчатым нагнетателем развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт – четырехлопастный «Ротол» R116 диаметром 3,07 м. Установка нового двигателя, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.

Летом 1953 года из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква M означала «Merlin»). Через год, когда испытания были в разгаре, началась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший обозначение HA-1112M-1L, был принят на вооружение ВВС под названием C.4K «Бучон» («Голубь»). Название связано с характерной формой нижней части капота, напоминавшей зоб у некоторых пород голубей.

Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок 10200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4K оценивался как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.

В 1956 году на авиабазе Таблада была сформирована 71-я группа истребителей-бомбардировщиков, состоявшая из 25 «Бучонов». В 1957 году подразделение перебазировалось в Эль-Коперо близ Севильи. С.4K прибывали сюда прямо с завода. 71-я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.

Единственный раз, когда самолеты C.4K реально применялись в сражениях, пришелся на краткосрочный конфликт в испанской Сахаре в 1958 году. В январе месяце 71-я авиационная группа переместилась из Сан-Пабло в район Ифни, что в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики B.21 (испанские «Хейнкели» He-111). Чтобы «Бучоны» могли совершить беспосадочный перелет через море и пустыню, на «Испано-Авиасьон» в срочном порядке были созданы подвесные топливные баки. В Сахаре C.4K использовались для патрулирования и огневой поддержки сухопутных войск. В конце марта авиагруппа благополучно вернулась в Эль-Коперо без каких-либо потерь.

По мере увеличения количества самолетов C.4K, 71-я группа была преобразована в 7-ю «алу» (эскадру), состоящую из двух групп, в общей сложности насчитывающих более сотни машин. 7-я эскадра была уникальным подразделением испанских ВВС, на вооружении которого состояли «Мессершмитты» местного производства. Их фюзеляжи были окрашены в цвет морской волны и украшены эмблемой: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белым контуром.

К 1960 году C.4K выполняли, главным образом, учебные полеты. В 1964 году 7-я «ала» была передана в подчинение Командованию тактической авиации, что фактически означало ее перевод в резерв. В ноябре 1965 года эскадра была расформирована, а последние 50 самолетов были отправлены на слом.

Казалось, что на этом 30-летняя история Bf. 109 должна была закончиться, однако в 1967 году британцы задумали снять масштабный исторический фильм «Битва за Британию», для которого требовалось большое количество исправных немецких самолетов времен Второй Мировой войны. Единственным местом, где они сохранились, была Испания. Авиабаза Таблада на время превратилась в «немецкий аэродром».

В съемках участвовали 27-я эскадра на «Хейнкелях» He-111, базировавшаяся в Малаге, и испанские «сто девятые». Семнадцать C.4K, перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных «сражениях», пилотируемые испанскими летчиками и тремя американцами. Множество «мессеров» с трехлопастными винтами выполняли «роли» на земле.

Фильм был завершен в мае 1968 года в Англии, куда C.4K прибыли своим ходом. За время съемок они совершили 2320 вылетов, налетая 1820 часов. Таким образом, на каждый «Мессершмитт» приходилось в среднем 136 «боевых вылетов»!

Примечательно, что «Битва» прошла без происшествий. Ни один самолет не потерпел крушение, хотя во время съемок летчикам часто приходилось выполнять довольно сложные маневры, имитирующие приемы воздушного боя в группе.

Фирмы «Испано-Авиасьон» давно уже нет – она была поглощена аэрокосмическим концерном CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских «мессершмиттов». Еще несколько экземпляров C.4K можно найти в различных авиационных музеях и частных коллекциях по всему миру. Некоторые «испано-мессеры», попавшие в руки умелых любителей «живой» винтомоторной авиации, до сих пор летают.

Конец истории.

Первую часть читайте здесь: Испанцы за штурвалом "Мессершмиттов"

Про "Мессершмитты" в небе Израиля читайте здесь: Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"

Исходный материал взят отсюда: https://alternathistory.ru

7 июля 2017 года Airbus A320 авиакомпании Air Canada выполнял рейс из Торонто в Сан-Франциско. На борту находились 135 пассажиров и 5 членов экипажа.

В кабине были очень опытные пилоты. Командир воздушного судна, 56-летний Димитриос Киссес, имел за плечами более 20 тысяч часов налёта, из них свыше 7 тысяч - на Airbus A320. Вторым пилотом был 42-летний Мэттью Дампир. Он также имел солидный налёт - более 10 тысяч часов, из них более 2300 на A320. В салоне работали три бортпроводника.

Полёт до Сан-Франциско прошёл штатно. В 23:46 по местному времени диспетчер дал разрешение на посадку на полосу 28R. При этом соседняя полоса 28L была закрыта с 22:00, её огни были погашены, а на торце мигал светящийся крест шириной 6 метров, обозначающий, что полоса недоступна для посадки.

Самолётом управлял командир, второй пилот следил за приборами. Несмотря на то что полёт проходил в хорошую погоду и у экипажа была возможность визуального захода, лётчики умудрились перепутать полосы. Они подумали, что полоса 28R - это закрытая 28L. И начали планировать заход на параллельную ей рулёжную дорожку C.

При этом рулёжки и взлётные полосы имеют разную подсветку, как по цвету, так и по яркости. А автоматическое информационное сообщение для пилотов, которое передаётся в эфир, содержало актуальные данные: 28L закрыта и без освещения. Но экипаж это проигнорировал и продолжал заход на рулёжную дорожку C. На ней в этот момент стояли четыре самолёта: два Boeing 787-9 Dreamliner, один Boeing 737 (все принадлежали авиакомпании United Airlines), а также Airbus A340 авиакомпании Philippine Airlines. Все они были с пассажирами и ждали разрешений на взлёт. Те самые лайнеры:

В 23:55:46, примерно в километре от дорожки, заметив впереди огни пилот Air Canada уточнил у диспетчера, действительно ли посадка им разрешена посадка на 28R. Через 10 секунд диспетчер подтвердил:

«На 28-й правой нет никого, кроме вас»

Однако когда самолёт уже находился всего в полукилометре от торца, пилоты всё же начали сомневаться. Как указано в отчёте, они «не помнили, чтобы видели другие самолёты на рулёжной дорожке, но что-то показалось им странным».

Через несколько секунд пилот первого в очереди самолёта United Airlines, наблюдая как борт Air Canada садится прямо на него, не выдержал и прервал чужой радиообмен:

«Куда лезет этот тип? Он же на рулёжке!»

В это же время экипаж Philippine Airlines включил посадочные фары, чтобы предупредить экипаж Air Canada о том, что перед ним очередь из самолётов.

Пилоты Air Canada почти одновременно приняли решение об уходе на второй круг. Командир начал набор высоты, а второй пилот озвучил это решение. В 23:56:10 диспетчер приказал прервать посадку. Самолёт уже уходил на второй круг, когда диспетчер сообщил:

«Похоже, вы выровнялись на рулёжную Си».

Air Canada прошёл около 400 метров прямо над рулёжной дорожкой. Согласно данным бортового самописца, экипаж начал добавлять тягу, когда самолёт был на высоте около 25 метров. Ещё через 2,5 секунды лайнер опустился до минимальной высоты - всего 18 метров. В этот момент расстояние между днищем A320 и хвостом Airbus A340 Philippine Airlines, вторым в очереди на вылет, составляло от 3 до 6 метров.

Позже один из пилотов, участвовавший в анализе инцидента, отметил: если бы экипаж Air Canada задержался с уходом на второй круг хотя бы на 5 секунд - произошло бы столкновение с третьим самолётом в очереди.

Сразу после инцидента пилот рейса United Airlines сообщил диспетчеру:

«Air Canada пролетел прямо над нами».

Диспетчер ответил:

«Да, ребята, я видел».

После ухода на второй круг лайнер Air Canada благополучно приземлился, а все четыре самолёта в очереди на рулёжной дорожке благополучно взлетели.

Инцидент попал на видео:

В момент инцидента за эфир отвечал только один диспетчер, хотя в нормальных условиях работу на этих частотах должны вести два человека. Инцидент произошёл на территории аэропорта Сан-Франциско - первого в США, где была установлена система наземного наблюдения ASSC, способная автоматически отслеживать потенциальные конфликты между рулёжными дорожками и взлётными полосами.

Однако борт Air Canada на 12 секунд пропал с экрана системы, с 23:55:52 до 23:56:04, из-за того, что находился слишком далеко от оси взлётной полосы и вышел за пределы зоны отслеживания. Именно в этот момент пилот спрашивал у диспетчера подтверждение, что полоса свободна, а пилот United Airlines заметил, что Airbus снижается прямо на рулёжку.

Пилоты объяснили свою ошибку следующим образом: назначенную им ВПП №28R они приняли за соседнюю с ней ВПП №28L, что, в свою очередь, привело к тому, что находившуюся ещё правее рулёжную дорожку С они и спутали с ВПП №28R.

Росс Эймер, глава экспертной организации «Aero Consulting Experts» и бывший пилот авиакомпании United Airlines, узнав об инциденте, прокомментировал его так:

«Пожалуй, случившееся грозило стать крупнейшей авиакатастрофой в истории»

Более чем через год после инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) озвучил его официальную причину: экипаж рейса Air Canada ошибочно принял рулёжную дорожку C за взлётную полосу 28R, не обратив внимания на предупреждение о закрытии полосы 28L в бюллетене NOTAM.

К сопутствующим факторам отнесли отказ от использования системы ILS при заходе по визуальной схеме, а также усталость экипажа. На момент инцидента по внутренним биологическим часам пилоты жили по времени Торонто, где было 3 часа ночи. Второй пилот не отдыхал как минимум 12 часов, а командир - более 19. По американским правилам, командир не имел бы права выполнять полёт в таком состоянии, однако в Канаде на тот момент действовали менее строгие нормы. Только в декабре 2018 года были анонсированы новые правила, более приближенные к международным.

В отчёте также указывалось, что пилоты слишком поздно сообщили об инциденте, и к тому времени самолёт уже успел выполнить следующий рейс. Из-за этого речевой самописец успел перезаписать данные того рейса. NTSB заявило о намерении требовать увеличения продолжительности записи до 25 часов вместо двух.

Некоторые бывшие сотрудники NTSB раскритиковали расследование, обвинив совет в излишней медлительности и отсутствии самокритики. Air Canada подверглась критике за несвоевременное сообщение об инциденте и утрату записей. Но формально инцидент не подпадал под обязательное уведомление: посадки на рулёжку не было, и столкновения удалось избежать.

После инцидента Федеральное управление гражданской авиации США внесло изменения в процедуры ночных посадок в аэропорту Сан-Франциско. Уже в начале августа были запрещены визуальные заходы на посадку в тёмное время суток, если одна из параллельных взлётных полос закрыта. Вместо этого стали обязательны инструментальные заходы, с использованием системы ILS или спутниковой навигации. Также было установлено новое правило: в диспетчерской башне должно находиться не менее двух диспетчеров до завершения ночного пикового приёма рейсов.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday