Максимальная перегрузка (или о возможностях По-2)
Один из самых массовых самолетов мира. Построено около 33000 машин. Разработан в 1927 и выпускался до 1953 года. Имел мотор в 100лс, массу пустого 635 кг (по Шаврову) и полетную 890 кг. Из них 80 кг - ГСМ и 175кг на экипаж. Вполне обычные характеристики для того времени.
В 1934 сделали трехместную (пилот + два пассажира) санитарную модификацию
Во время войны потребность в санитарном транспорте сильно выросла, да и раненых стало больше. Но в фюзеляже места уже нет. Тогда были придуманы "кассеты" на крыло
С-2 с санитарными кассетами Бакшеева. Масса каждой кассеты была 17кг
Каждая кассета вмещала одного раненого
Кассета подробнее, на обычном По-2
Итого пилот+врач+раненый в фюзеляже и два на крыле = четыре пассажира
А если и этого мало? Тогда были еще и кассеты Щербакова
Еще и на лыжах
Уже пять пассажиров вместо одного первоначально. Есть упоминания, неподтверженные фотографиями, что на С-3 кассеты Щербакова тоже ставили. Тогда шесть
Нормальные полетный вес (точнее масса) вырос в полтора раза до 1350 кг при изначальных 890кг.
После этого уже не кажется фантастическим факт подвески 500кг бомбы. Фотодоказательств этому не найдено. Но упоминатеся часто и в серьезных источниках
Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленная инженером К. А. Москатовым.
Источники
1) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
2) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг
"Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя!" Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону
Обломок фюзеляжа разбившегося самолёта
Дубай, Объединённые Арабские Эмираты
22:40
18 марта 2016 года
К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.
Flydubai – бюджетная авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Рейсы были частыми, и поэтому некоторые пилоты не получали полноценного отдыха между полётами, а неудобные графики приводили сильному переутомлению экипажей.
Рейс в Ростов-на-Дону возглавит 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как 1,5 года летает на нём в должности командира. Стоит уточнить, что этот полёт для Аристоса был одним из последних в а/к Flydubai, так как недавно он получил предложение от авиакомпании Ryanair. Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стала накопленная усталость пилота на фоне частых рейсов.
Тот самый борт
Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным лётчиком, имевшим большой стаж управления небольшими самолётами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. Оба пилота пока не имели опыт посадок в Ростове-на-Дону, и это был их первый полёт по этому направлению. В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был 28-летний россиянин Максим Айдрюс.
Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлёта самолёт занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.
Командир B737 Аристос Сократус с женой
Воздушная зона над Ростовом-на-Дону
1:40
19 марта 2016 года
Спустя 4 часа полёта экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер у земли 230˚, 13 м/сек с порывами до 18 м/сек, видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь и сильная турбулентность от земли до высоты 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны лётчиков.
Командир Аристос Сократус уверенно ведёт самолёт к посадке, как вдруг на высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти. Попав в активную зону турбулентности экипаж действует слаженно и чётко.
На высоте 400 метров самолёт выходит из облаков. Экипаж визуально наблюдает огни взлётно-посадочной полосы. В этот момент в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: Go around! Windshear Ahead! Аристос мгновенно активирует режим TOGA и уводит самолёт на второй круг. Диспетчер даёт указание экипажу набирать и сохранять высоту 700 метров. Из-за того, что самолёт слишком лёгкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается не допустить этого и отклоняет штурвал от себя. Это приводит к резкому скачку скорости, которая едва не заходит за красную черту.
Кабина самолёта Boeing 737-800
Ненамного, но пилоты всё же проскакивают отметку 700 метров, поэтому Аристос на 4 секунды жмёт стабилизатор на пикирование. Тангаж уменьшается, но увеличивается скорость. Лайнер разгоняется до 324 км/ч и выходит за установленные пределы для полётов с закрылками в положении 30. Система автоматически убирает их до положения 25. Затем лайнер занимает высоту 2 500 метров. Пока дубайский экипаж выполнял процедуры по уходу, другой самолёт также не смог приземлиться из-за сдвига ветра и спустя несколько безуспешных попыток ушёл на запасной аэродром.
Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростов-на-Дону или уходить на запасной аэродром в Минеральные воды. Тенденция к улучшению метеоусловий была, а лайнер был заправлен и на обратный полёт, поэтому топлива для зоны ожидания было достаточно. Капитан принимает разумное решение и уводит самолёт в зону ожидания. Там он несколько раз связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной аэродром.
Схема полёта рейса 981
Спустя полтора часа полёта в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор сразу до высоты 2500 метров. В 3 часа 30 минут самолёт начинает снижение.
На высоте 1000 метров самолёт вновь попадает в сильную турбулентность. Перегрузки достигают до 1,5G. Командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя. На высоте 600 метров самолёт захватил луч курсоглиссадной системы и автоматика самостоятельно вывела лайнер на посадочный курс. На высоте 300 метров самолёт полностью готов к посадке, только скорость чуть больше чем необходимо: 300 км/ч вместо нужных 280. Лайнер идёт чуть выше глиссады и, чтобы вернуть самолёт в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолёт попадет в сильный порыв ветра, и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч. Командир принимает решение:
КВС: Уходим на 2 круг!
Экипаж передал эту информацию диспетчеру:
Э: Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981. Д: Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121,2. Э: 121,2, пока-пока.
Эти слова стали последним радиосообщением в эфире с борта. Самолёт увеличил скорость, задрал нос и стал набирать высоту. Но едва набрав 1000 метров, самолёт внезапно вошёл в пикирование, из которого выйти уже не смог. В 3 часа 41 минуту ночи лайнер столкнулся с землёй.
Место крушения
В процессе ухода на второй круг экипаж допустил значительный рост кабрирующего момента. Самолёт стремился как можно сильнее задрать нос, а у командира никак не получалось с этим бороться. В какой-то момент его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер. Так как управлял самолётом именно Аристос, в процессе ухода ему нужно было следить за множеством параметров: горизонт, тангаж, скорость и т.д. У командира никак не получалось выровнять самолёт, который изо всех сил стремился поднять нос. В результате командир сфокусировался на уровне тангажа, напрочь позабыв о скорости, которая к этому моменту возросла уже до 370 км/ч.
Чтобы сохранить управление капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Инструкция предусматривает: в целях ослабления нагрузки на штурвал лётчик может воспользоваться перекладкой стабилизатора, воздействуя на него кратковременно, сразу возвращая штурвал в нейтральное положение. Аристос Сократус же зажимает кнопку стабилизатора на пикирование и не возвращает штурвал.
На высоте 900 метров лайнер опускает нос и входит в неуправляемое снижение. Из-за возникшей невесомости и перегрузок экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. Аристос удерживает стабилизатор на пикирование в течение 12 секунд, при этом испытывая сильнейший стресс. В отличии от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и несколько раз даже пытается взять управление на себя. Но из-за собственной неуверенности и нерешительности его действия ни к чему не приводят. Командир, слыша сигнализацию “Pull up!” (“Тяни вверх!”), вместо выведения самолёта из пике отклоняет штурвал резко вниз и влево.
2П: Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя! О Боже….
Почти в вертикальном положении на скорости 600 км/ч самолёт врезается в землю. Все находившиеся на его борту 62 человека погибают на месте. У командира Аристоса в Дубае осталась беременная жена.
Последствия катастрофы
Меньше чем через минуту местный диспетчер сообщил о крушении в МЧС России. Радиус разброса обломков составлял 905х185 метров. Даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись. Малый размер обломков свидетельствовал о том, что самолёт вошёл в землю почти вертикально и на высокой скорости. В результате столкновения было разрушено 330 м² покрытия ВПП № 22 и часть её свето-технического оборудования. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы принимали участие 840 человек и 107 единиц техники. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.
На месте крушения спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших. Все они были отправлены в специальные учреждения для проведения экспертиз и процедуры опознания. Соболезнования семьям погибших выразил Президент России, генеральный секретарь ООН, премьер-министр ОАЭ, а также президенты Азербайджана, Грузии, Кипра, Польши и Украины. Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании Flydubai.
Правительством Ростовской области была выплачена материальная помощь семьям каждого погибшего жителя области в размере 1 000 000 рублей. Авиакомпания Flydubai также выразила готовность оказать финансовую помощь семьям погибших в размере 1,3 млн рублей на пассажира, однако выплатила только по 135 500 рублей.
Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ отрабатывал разные версии катастрофы, среди которых “ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы”.
В ходе расследования было установлено, что оба пилота имели действующие свидетельства лётчиков, полностью прошли всю необходимую подготовку и имели достаточный налёт на данном типе воздушного судна. Самолёт без проблем проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен.
Импровизированный мемориал погибшим в рейсе 981
В окончательном отчёте МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов по уходу на второй круг. Одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.
Косвенными причинами катастрофы стало психоэмоциональное состояние экипажа, в частности командира Аристоса Сократуса. Он так хотел приземлиться в пункте назначения, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и утрата контроля за скоростью привели к полной потере управления и ступору со стороны командира.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Алый Свин одобряет
Говорил ли Гагарин: «Я горю! Прощайте, товарищи!»?
Много лет распространяется история о том, как в конце своего полёта первый космонавт решил, что его гибель неминуема. Мы проверили, произносил ли Гагарин эти слова.
Спойлер для ЛЛ: эта история не подтверждается никакими авторитетными источниками и, скорее всего, неправда
Как утверждается в многочисленных статьях и подборках фактов о Юрии Гагарине, первый космонавт в истории человечества не подозревал о том, что будет происходить с его кораблём на обратном пути, при входе в плотные слои атмосферы. Увидев в иллюминаторе полыхающий корпус капсулы «Востока-1», Гагарин якобы прокричал: «Я горю! Прощайте, товарищи!» — и эти слова услышали в Центре управления полётами. В наши дни космонавты знают, что пламя возникло в результате трения жаропрочной обшивки космического корабля об атмосферу и что никакая опасность Гагарину не угрожала. Утверждается, что прощальная фраза долгие годы не упоминалась в открытых источниках.
О словах космонавта писали «РИА Новости», РБК, «Московский комсомолец», «Комсомольская правда», «Новая газета», «Фонтанка», радио «Спутник» и телерадиокомпания «Мир». Приводят эту историю и на сайтах российских высших и средних учебных заведений.
Первый полёт корабля с человеком на борту в космическое пространство — событие, вызвавшее колоссальный интерес во всём мире. О коротком по времени (108 минут), но колоссальном по расстоянию путешествии Гагарина снято множество фильмов, изданы десятки книг, по сути, каждая минута его полёта — в пределах возможного — детально описана. В ходе полёта Гагарин общался по бортовой связи с Землёй и записывал свои наблюдения на бортовой магнитофон. На заключительной стадии спускаемый аппарат с космонавтом на борту отделился от приборно-двигательного отсека, вошёл в плотные слои атмосферы, а уже в 7 км от поверхности планеты Гагарин в соответствии с инструкциями катапультировался и приземлился при помощи парашюта.
О происходившем на борту «Востока-1» 12 апреля 1961 года можно узнать из нескольких основных источников. Во-первых, это расшифровка радиопереговоров между Гагариным (позывной Кедр) и ответственными за полёт лицами на Земле. Последнее сообщение в ней — с Земли: «Майор Гагарин. Ваш полёт идёт нормально» (ответа не последовало). Это было в 10:18, то есть за семь минут до срабатывания тормозной двигательной установки (ТДУ). Уже после этого произошло отделение капсулы с космонавтом и её вход в плотные слои атмосферы. Всё это время, если верить записи, Гагарин своим коллегам ничего не говорил — похоже, он просто не был на связи до самого приземления.
Другой источник информации о полёте Гагарина — аудиозапись с бортового магнитофона. Если верить ей, в 10:18 и 10:23 космонавт сообщил Земле, что чувствует себя хорошо, а все системы работают штатно. Как видим, и в этом источнике последние слова космонавта пришлись на время до начала торможения, так что после этого он то ли ничего громко не говорил, то ли не записал.
Третий и довольно важный источник — подробный доклад самого Гагарина, сделанный на следующий день, 13 апреля, на заседании государственной комиссии. Долгое время текст этого доклада был засекречен, пока в 1991 году, в эпоху гласности, его не напечатали в журнале «Известия ЦК КПСС» вместе с другими записями. Из рассказа Гагарина следует, что после того, как в 10:25 сработала ТДУ, ожидаемое разделение отсеков не состоялось. Вместо этого корабль начал вращаться с большой скоростью вокруг своих осей, что вызвало беспокойство у космонавта. Тем не менее он не стал подавать сигналы о неполадках и тем более прощаться с товарищами — просто через несколько минут сообщил по связи, что разделение не произошло. В 10:35 капсула с Гагариным всё-таки отделилась и продолжила свой путь на Землю. Далее в своём докладе космонавт сообщает:
Вдруг по краям шторки появился ярко-багровый свет. Такой же багровый свет наблюдался и в маленькое отверстие в правом иллюминаторе. Ощущал колебания корабля и горение обмазки. Я не знаю, откуда потрескивание шло: или конструкция подтрескивала, расширялась ли тепловая оболочка при нагреве, но слышно было потрескивание. Происходило одно потрескивание примерно в минуту. В общем, чувствовалось, что температура была высокая.
Иными словами, в какой-то момент Гагарин предположил, что обмазка обшивки горит, однако и в этом фрагменте доклада нет никаких признаков паники, возгласов «Я горю!» и попыток попрощаться с коллегами. К аналогичному выводу можно прийти, прочитав автобиографическую книгу Гагарина «Дорога в космос»: судя по написанному, космонавт был готов к сильному разогреву внешней оболочки корабля, он отрабатывал такой сценарий во время тренировок на Земле. В своём выступлении в Саратове несколько лет спустя Гагарин скажет: он знал, что конструкторы верно рассчитали толщину обшивки и в кабине даже не будет жарко, хоть и от увиденного за бортом ему было не до улыбки.
Как свидетельствуют научно-популярные источники, Земля в любом случае потеряла бы связь с капсулой Гагарина после её входа в плотные слои атмосферы — плазма, образующаяся вокруг аппарата из-за выделения огромного количества тепла, блокирует радиосигналы, и эта проблема не решена конструкторами окончательно по сей день.
Сведений о паническом возгласе Гагарина нет и в других авторитетных источниках: обеих его биографиях из серии «Жизнь замечательных людей», в изданиях советского времени из базы проекта «Google Книги», в труде автора множества научно-популярных работ по проблематике освоения космоса Владимира Губарева «Тайны Гагарина: мифы и правда о первом полёте».
Когда и откуда же взялась легенда о крике «Горю! Прощайте, товарищи!»? Поиск в интернете показывает, что она почти не встречается в Сети до 2013 года, когда этот эпизод вошёл в подборку «Десять малоизвестных фактов о полёте Юрия Гагарина» от издания «Аргументы и факты». После этого цитату начали упоминать регулярно. В 2006 году реплику приводил сравнительно популярный в LiveJournal блогер gigienishvili. Самое раннее прямое упоминание прощания Гагарина, которое обнаружило «Проверено», приводится в книге писателя Владимира Глушко «Облако» (2002), в которой есть такой эпизод:
При последнем перед посадкой сеансе произошёл такой разговор:
— «Кедр», как обстановка? — спросил Королёв.
— Какая обстановка! Горю, горю! Прощайте… — Тон был паническим.
В чуть более ранней (2001 год) публикации журналиста Александра Милкуса в «Комсомольской правде» есть предложение «"Горю!" — Юрий Алексеевич уже начал мысленно прощаться с жизнью». Здесь напрямую не утверждается, что Гагарин передал это слово по радиосвязи или даже произнёс его вслух.
Сейчас уже сложно доподлинно установить, кто и когда запустил легенду о прощальных словах Гагарина, но, судя по всему, это произошло в 1990-х годах или в самом начале 2000-х. Возможно, к её появлению имеют отношение две других: слова «Жарко! Горю!» приписывают погибшему в ходе полёта в 1967 году космонавту Владимиру Комарову, а «Прощайте!» — лётчику-испытателю Олегу Гудкову, ушедшему из жизни, как и Гагарин, во время тренировочного полёта на самолёте МиГ. История же о панике Гагарина не подтверждается никакими авторитетными источниками и, вероятнее всего, не соответствует действительности.
Фото на обложке: Wikimedia Commons
Наш вердикт: скорее всего, неправда
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкаст
В аэропорту Подмосковья задержали пассажира, угрожавшего устроить взрыв
В аэропорту Жуковского задержали пассажира, угрожавшего устроить взрыв
Сотрудники службы безопасности аэропорта Жуковский подмосковья задержали пассажира, который проник на территорию воздушной гавани. Об этом сообщили в пресс-службе аэропорта РБК.
Инцидент произошел 13 апреля 2024 года в 07:20, когда было зафиксировано нарушение охраны периметра. Представители аэропорта уточнили, что проникшего нарушителя передали в полицию.
По информации из телеграм-канала Shot, мужчина преодолел забор аэропорта и направился к самолету, стоявшему на стоянке грузового терминала. Он заявил, что собирается лететь на свадьбу в Шри-Ланку с певицей Натальей Ветлицкой и угрожал устроить взрыв, если его остановят. При проверке у него не было обнаружено взрывчатых веществ.
Что купить, чтобы заниматься спортом на улице
Несмотря на капризы погоды, лето неумолимо приближается. Значит, занятия в спортивном зале или домашние тренировки получится заменить на активности под открытым небом. Собрали для вас товары, которые сделают уличные воркауты интереснее, увлекательнее и полезнее.
Мегамаркет дарит пикабушникам промокод килобайт. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Для тех, кто привык заниматься один
В компактную поясную сумку поместятся телефон, ключи, кошелек или другие нужные мелочи. Во время тренировки все это не гремит и не мешает, но всегда находится под рукой. Материал сумки прочный и влагонепроницаемый, вещи в ней защищены от повреждений, царапин или пота.
С фитнес-резинкой можно тренировать все группы мышц: руки, ноги, кор, ягодицы. А еще она облегчает подтягивания и помогает мягко растягиваться. В сети можно найти огромное количество роликов с упражнениями разной степени сложности. Нагрузка легко дозируется: новичкам подойдет резинка с сопротивлением до 23 кг, опытным атлетам — до 57 кг. При этом оборудование максимально компактно и поместится даже в небольшую сумку.
Для тех, кому надоели обычные тренировки. Слэклайн — это стропа шириной 50 мм, с помощью которой осваивают хождение по канату. Тренажер учит сохранять баланс, прокачивает координацию и концентрацию, а еще дает отличную нагрузку на спину, руки и ноги.
Для активных занятий вдвоем
Настольный теннис — простой в освоении вид спорта, который отлично помогает размяться и тренирует скорость реакции. В комплект входят две ракетки, три мяча, сетка, накладка и чехол — все, что нужно, чтобы поиграть вечером во дворе с другом или устроить небольшие соревнования. Этот недорогой набор подойдет именно для развлечения и веселья, устанавливается почти на любой стол.
Еще один вид спорта, которым можно заниматься, даже не имея серьезной подготовки — бадминтон. С набором от Wish Steeltec вы сможете потренировать силу удара, побегать и просто хорошо провести время. Детали яркие, так что их трудно потерять даже на природе. Леска натянута прочно, ресурса ракеток должно хватить не на один сезон.
Фрисби воспринимается как простое пляжное развлечение. Тем не менее перекидывание друг другу тарелки задействует все группы мышц и развивает скорость реакции. Эта тарелка летит далеко и по понятной траектории — отличный снаряд для начала. Кстати, фрисби — это еще и ряд спортивных дисциплин со своими правилами и техническими сложностями, так что игра с друзьями может перерасти в серьезное увлечение.
Для большой компании
Стильный мяч из износостойкой резины отлично подходит для уличных тренировок. Вы сможете поиграть компанией в баскетбол или стритбол или просто отработать броски. При производстве используется технология сбалансированного сцепления: это значит, что снаряд не сбежит от вас и будет двигаться по стабильной траектории.
Футбол — один из самых популярных в России видов спорта. Играя, можно отлично побегать, потренировать меткость и отработать взаимодействие в команде. Футбольный мяч Torres Striker выполнен из качественного полиуретана и резины и выдержит не один десяток матчей, не потеряв упругости. Отличная балансировка и оптимальный размер делают его подходящим как для взрослых, так и для подростков. Он достаточно тяжелый, почти как в профессиональном спорте, так что совсем малышам не понравится.
Пляжный или обычный волейбол? А может быть, пионербол, как в детском лагере? Мяч TORRES SIMPLE COLOR подойдет для любой из этих игр. Камера отлично держит давление, поэтому вам не придется постоянно подкачивать его, а качественные материалы (полиуретан и бутил) сохраняют все характеристики даже при интенсивном использовании.
Для совмещения приятного и полезного
Многоскоростной велосипед с рамой 19-го размера подойдет как мужчинам, так и женщинам. Это отличный вариант для новичков: модель доступная, удобная. Поможет понять, нравится ли вам велоспорт. Конструкция велосипеда позволяет ездить по дорогам разных типов, поэтому вы сможете перемещаться по городу или отправиться в поход. Есть складной механизм — велосипед с ним легко возить в машине, на электричке и просто хранить в кладовке.
Более продвинутая модель для тех, кто уже оценил прелесть движения на двух колесах. Геометрия велосипеда предполагает вертикальную посадку. Это обеспечивает более удобное положение тела, чем на других байках. В конструкции предусмотрены детали для комфорта и безопасности: пружинная вилка с ходом 100 мм, сервисная подводка тросов и дисковые гидравлические тормоза.
Если вы не фанат велоспорта, но хотите получить свою дозу физической нагрузки, перемещаясь по городу, выбирайте самокат. В модели PLANK Magic 200 есть регулировка руля по высоте, надежные тормоза и прочная увеличенная дека из алюминия. Когда вы катаетесь на самокате, работают мышцы ног, ягодиц, спины и живота, а заодно добираетесь, куда нужно. Если вы решите сделать паузу в тренировках, самокат легко складывается для хранения.
Экипировка
Любая активность на свежем воздухе требует хорошей обуви, специально сделанной для занятий спортом. Яркие кроссовки Hoka RINCON 3 с облегченным весом амортизируют, снижают нагрузку на суставы. Выраженный рельеф подошвы обеспечивает сцепление с поверхностью вне зависимости от того, где проходит тренировка: на специальной площадке, асфальте или грунте.
Легкие женские кроссовки из линейки Clifton подходят для занятий на твердых покрытиях. Дышащий сетчатый верх поддерживает вентиляцию стоп, чтобы можно было тренироваться даже в жару. Подошва из легкой пены EVA гасит силу ударов. Кроссовки беговые, подходят для тренировок на длинных дистанциях.
Защита от солнца и перегрева
Во время занятий на свежем воздухе важно защитить голову от перегрева. С этим отлично справится легкая и светлая бейсболка — например, от GLHF. Она удобно сидит на голове, не сваливается и не отвлекает от занятий, благодаря сетке голова меньше потеет. Козырек жесткий и не мнется.
Не забудьте защитить кожу от солнца — чтобы не было мучительно больно на следующий день после тренировки под открытым небом. В этом поможет крем против пигментных пятен с сильной защитой от ультрафиолета SPF50. Водостойкая текстура легко наносится и быстро впитывается, действует два часа — потом крем нужно обновить.
Удобные и стильные солнцезащитные очки защищают глаза благодаря фильтру UV400, который поглощает до 99.99% ультрафиолета. Они выполнены из легких материалов и плотно прилегают к голове. Ударопрочные поликарбонатные линзы с антибликовым покрытием подходят для разных видов спорта.
Используйте промокод килобайт на Мегамаркете. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Реклама ООО «МАРКЕТПЛЕЙС» (агрегатор) (ОГРН: 1167746803180, ИНН: 9701048328), юридический адрес: 105082, г. Москва, ул. Спартаковская площадь, д. 16/15, стр. 6
SJ-100 – «Суперджет» импортозамещённый. Часть 2
Работы по созданию импортозамещённой версии «Суперджета» с двигателями ПД-8 и отечественными бортовыми системами начались в 2018 году, однако после введения западных санкций, они серьёзно ускорились. На площадке Производственного центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре были заложены два опытных лётных образца самолёта, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), который в конце июля 2022 года был отправлен в Жуковский для испытаний в ЦАГИ. Затем в августе того же года началась сборка лётного образца з/н 97001, в ноябре – второго, 97003, а в декабре – планера для сертификационных статических испытаний в СибНИА.
В последних числах августа 2023 года первый опытный образец SJ-100 (б/н 97021) с частичной заменой иностранных комплектующих выполнил в Комсомольске-на-Амуре первый полёт. Для ускорения программы испытаний на нём были установлены франко-российские двигатели SaM146. Для проведения опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 был подключён ещё один опытный самолёт, который подготовили на базе серийного SSJ100 з/н 95157, бортовой – 97012. Двигатель ПД-8 впервые был запущен в составе этого самолёта в начале октября 2023 года.
В создании обновлённой версии «Суперджета» в рамках промышленной кооперации участвует вся страна. Двигатели ПД-8 будут производиться в Рыбинске, блок рычагов управления двигателем – в Курске, топливная система из Санкт-Петербурга, шины – ярославские, тормоза производят в Балашихе, систему электроснабжения – в Уфе, водоснабжения – в Дубне, внешнее светотехническое оборудование – в Ульяновске, остекление аэронавигационных огней – в Обнинске, остекление пассажирского салона – в Смоленске, интерьер салона – в Казани, теплозвукоизоляцию – в Туле, а окончательная сборка проводится в Комсомольске-на-Амуре.
Нижегородское НПП «Полёт» поставляет связное оборудование: комплекты антенн ближней связи АМЗ-МВ и комплект аппаратуры внутренней связи и оповещения. Также НПП «Полёт» разработало для SJ-100 программное обеспечение передачи данных в сетях гражданской авиации. По заказу НПП «Полёт» пензенское предприятие НИИЭМП разработало электронные компоненты для бортовой аппаратуры радиосвязи «Суперджета» и МС-21. Технические параметры новых вакуумных высокочастотных выключателей позволяют заменить изделия американских производителей Jennings Technology и Kilovac.
Бортовое радиоэлектронное оборудование самолёта разрабатывает и изготовляет Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП) концерна КРЭТ. Здесь освоен полный цикл производства авионики: от проектирования до послепродажного обслуживания. Если ранее для «Суперджета» (SSJ100) УКБП изготавливало только один блок, то теперь на предприятии выпускается полная линейка БРЭО для SJ-100. Первоочередное внимание инженеры УКБП уделили удобству пилотов. Так, например, отечественные экраны в кабине стали больше и информативней, был учтён многолетний опыт эксплуатации, получены предложения от авиакомпаний, которые были реализованы.
Надписи на панелях на английском языке. В УКБП это объяснили тем, что пилоты магистральных лайнеров и диспетчеры всех стран говорят на одном языке – английском. Анализ авиационных инцидентов показал, что использование одного рабочего языка значительно повышает эффективность коммуникации в критических ситуациях и снижает вероятность происшествия. Кроме того, в ПАО «Яковлев» не теряют надежды, что «Суперджет» рано или поздно выйдет на международный рынок, потому что отвечает всем его требованиям, и тогда кабина на английском языке позволит нашим самолётам эксплуатироваться без дополнительных доработок.
У самолёта в импортозамещённом облике увеличился размах крыла с 27 м 80 см до 29 метров 70 см. Это связано с установкой саблевидных законцовок – сайберлетов. На SSJ100 они были опциональны, устанавливались по желанию заказчика, теперь такие аэродинамические законцовки становятся штатными. Сайберлеты предназначены для уменьшения индуктивного сопротивления крыла, они увеличивают удлинение и повышают топливную эффективность самолёта.
SSJ-New с сайберлетами
Изначально коэффициент удлинения крыла (КУК) у базовой версии SSJ100 равнялся 10. Это очень высокий показатель аэродинамического совершенства, которого в 2000-х годах конструкторы компании «Гражданские самолёты Сухого» добились без использования винглетов. Для сравнения, у В787 КУК равен 10,03, у A320CEO – 9,48, при том, что эти высокотехнологичные лайнеры без аэродинамических законцовок не выпускаются, это их обязательный конструктивный элемент. С сайберлетами коэффициент удлинения крыла у SJ-100 подходит к 11, что даёт повышение топливной эффективности на четыре процента.
«На первых самолётах такого не было. Законцовки родились в результате работ по совершенствованию конструкции исходного самолёта», – отметил главный конструктор программы Superjet Владимир Лавров в эфире передачи «Военная приёмка» на телеканале «Звезда».
Сайберлеты самолёта SJ-100 изготовлены из композиционных материалов. Композитными также стали обтекатели, рулевые поверхности и створки шасси. При этом, по словам конструктора, крыло оставили металлическим, как и у оригинальной модели, такое решение было наиболее целесообразным.
«Применение композитных материалов – достаточно сложный процесс с точки зрения максимального эффекта, максимальной целесообразности. Размерность нашего самолёта такова, что для него наиболее оптимальным является применение традиционной конструкции крыла», – пояснил Владимир Лавров.
В дополнение к этому в новом самолёте заменена иностранная система приводов механизации крыла на российский аналог, разработанный специалистами Московского института электромеханики и автоматики (ПАО «МИЭА»).
В программе импортозамещения важное значение имеют предприятия холдинга «Технодинамика». Уфимское агрегатное производственное предприятие (УАПО) создало систему электроснабжения, состоящую из подсистем генерирования и распределения энергии. Уфимское НПП «Молния» – системы контроля вибрации двигателей, вычислитель комплексной системы кондиционирования воздуха и сигнализатор обледенения противообледенительной системы «Суперджета». Предприятия «Технодинамики» разработали и изготавливают для SJ-100 шасси, системы водоснабжения и удаления отходов.
В общей сложности в обновлённом самолёте замене подверглись порядка 97% иностранных компонентов, в том числе двигатели SaM146. Новые российские ПД-8 уже установлены на два опытных самолёта: борт 97012 (з/н 95157), у которого импортные комплектующие меняются частично, и борт с з/н 97003 – третий опытный самолёт с практически полным их замещением.
В сертификационных испытаниях в ближайшие два года будут задействованы три опытных самолёта SJ-100:
борт 97021 (з/н 97001) – двигатели SaM146, частично импортное оборудование заменено на российское. Первый полёт выполнен 29 августа 2023 года;
борт 97012 (з/н 95157) – двигатели ПД-8, частичная замена импортных комплектующих, идёт наземная отработка силовой установки;
борт с з/н 97003 – двигатели ПД-8, практически полная замена импортных комплектующих.
Андрей Величко,
для сайта «Авиация России»