В 1960–1970-е годы Херсонская область пережила период стремительного развития, связанный с реализацией крупнейших инфраструктурных проектов СССР. Одним из ключевых элементов этой трансформации стала Каховская ГЭС, которая вышла на полную мощность и обеспечила регион стабильной энергией. Созданное водохранилище изменило водный баланс нижнего Днепра и стало основой для расширения промышленности и городского строительства.
В эти же годы был запущен Северо-Крымский канал — крупнейший ирригационный проект своего времени. Подача днепровской воды в засушливые районы юга преобразила сельское хозяйство: появились рисовые системы, расширились площади садов и овощных хозяйств, выросло производство продукции, требующей стабильного орошения. Канал стал фундаментом аграрной экономики области.
Параллельно развивалась промышленность, особенно судостроение. Херсонский судостроительный завод стал одним из ведущих в стране, строя танкеры, сухогрузы и другие крупные суда для внутренних нужд и на экспорт. Рост промышленной базы привёл к увеличению числа рабочих мест, развитию инженерных школ и формированию новой промышленной инфраструктуры.
Эти изменения сопровождались масштабной урбанизацией. В городах и посёлках строились новые жилые кварталы, школы, больницы и культурные объекты. Херсон, Новая Каховка и другие населённые пункты стремительно модернизировались, превращаясь в важные центры промышленности, энергетики и сельского хозяйства юга СССР.
В последующий период, после распада СССР и перехода Херсонской области под контроль Украины (1991–2022), регион столкнулся с затяжным спадом. Судостроительные мощности, некогда входившие в число крупнейших на юге страны, постепенно деградировали из-за отсутствия инвестиций и утраты внешних рынков. Сельское хозяйство и инфраструктура испытывали хронический дефицит финансирования, что привело к упадку орошения, сокращению производств и износу ключевых коммуникаций. Параллельно усиливались контрабандные схемы, коррупция и криминальный передел портов, что превращало регион в зону теневой экономики и подрывало возможности для устойчивого развития.
В Севастополе передали заказчику и назвали "Космонавт Павел Попович" в честь дважды Героя Советского Союза.
В Севастопольском морском порту 27.06.2024 прошла церемония передачи в эксплуатацию судна на подводных крыльях «Комета 120 М» Это уже пятое в серии скоростное пассажирское судно, построенное заводом «Вымпел» и феодосийским заводом «Море».
Сначала оно получило название «Керчь». Но сегодня «Комете» дали другое имя — в честь лётчика-космонавта Павла Поповича.
Внутри судна размещен стенд с биографией и фотографиями, отражающими памятные моменты жизни Павла Романовича.
Оксана Попович, дочь Павла Поповича ( разбила бутылку о судно): «Я хочу выразить благодарность от всей нашей семьи тем людям, которые помнят и ценят подвиг первых космонавтов. Мы очень благодарны им за их труд и вклад в развитие нашей Родины.
"Комета 120М" может перевозить в комфортных условиях до 120 человек со скоростью более 60 км/ч . Судно оснащено современными средствами связи и навигации, системой умерения качки, системой кондиционирования.
Характеристики СПК "Комета 120М":
Длина габаритная, м 35,2 Ширина габаритная, м 10,3 Водоизмещение, т 73,0 Осадка габаритная на плаву, м 3,5 Скорость, узлов 35 Экипаж, человек 5 Пассажировместимость – 120 человек Дальность хода в полном водоизмещении, миль 200 Автономность плавания, часов 8
Разбитие бутылки о борт в 1:04 видео ( качество не очень потому скрин не вставил в пост) :
Павел Романович Попович. Биографическая справка
Летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Павел Романович Попович родился 5 октября 1930 г. в городе Узин (ныне Белоцерковского района Киевской области Украины). В годы Великой Отечественной войны оказался на территории, оккупированной фашистскими войсками. С 1947 г. жил в городе Магнитогорск Челябинской области.
В 1951 г. окончил Магнитогорский индустриальный техникум и Магнитогорский аэроклуб. В 1951-1952 гг. Павел Попович учился в Сталинградском военном авиационном училище (город Новосибирск), в 1952-1953 гг. – в 52-м военном авиационном училище летчиков на Дальнем Востоке. В 1954 г. окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу ВВС (город Грозный).
Служил в строевых частях ВВС.
В 1960 г. Павел Попович был зачислен в отряд советских космонавтов (Группа ВВС № 1). Прошел полный курс подготовки к полетам на кораблях типа "Восток".
12-15 августа 1962 г. он совершил свой первый космический полет в качестве пилота космического корабля "Восток-4" продолжительностью 2 суток 23 часа. Это был первый групповой космический полет (с космическим кораблем "Восток-3").
18 августа 1962 г. за успешное осуществление космического полёта и проявленные при этом мужество и героизм майору Поповичу Павлу Романовичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
После первого полета Павел Попович продолжил подготовку в отряде космонавтов. Проходил подготовку к полету по "лунной" программе, а после ее закрытия готовился к полетам на кораблях типа "Союз" и орбитальной космической станции типа "Алмаз".
В 1968 г. окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского (инженерный факультет).
3-19 июля 1974 г. Павел Попович совершил второй космический полет в качестве командира на космическом корабле "Союз-14" и орбитальной станции "Салют-3" продолжительностью 15 суток 17,5 часов.
За успешное осуществление полёта и проявленные при этом мужество и героизм 20 июля 1974 г. полковнику Поповичу Павлу Романовичу вторично присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1977 г. Павел Попович защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.
С 25 января 1978 г. был заместителем начальника Центра подготовки космонавтов (ЦПК) по научно-испытательной работе.
26 января 1982 г. отчислен из отряда космонавтов с сохранением должности заместителя начальника ЦПК. По декабрь 1989 г. служил заместителем начальника ЦПК по научно-испытательной и исследовательской работе.
29 декабря 1989 г. был прикомандирован к Государственному агропромышленному комитету СССР с оставлением на действительной военной службе.
С 1991 г. был директором Российского института мониторинга земель и экосистем, затем работал председателем совета директоров Всероссийского института сельскохозяйственных аэрофотогеодезических изысканий (ВИСХАГИ) (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственный проектно-изыскательский институт земельно-кадастровых съемок" - ФГУП "Госземкадастрсъемка"), занимающегося составлением земельного кадастра России с использованием снимков из космоса.
20 августа 1993 г. приказом министерства обороны РФ был уволен из Вооруженных сил в отставку.
Павел Попович автор книг "Вылетаю утром" (1974), "Космонавтика человечеству" (1981), "Бесконечные дороги Вселенной" (1985), "Робинзоны вселенной" (1986), "Испытания космосом и Землей" (1982) и др.
Награжден многими орденами и медалями, среди которых две медали "Золотая Звезда" Героя Советского Союза и два ордена Ленина (1962, 1974), орден Дружбы народов (1982), орден Красной Звезды (1961), орден Почета (1996), орден "За заслуги перед Отечеством" IV степени (2000).
Именем Павла Поповича названы горный хребет в Антарктиде и малая планета.
30 сентября 2009 г. Павел Романович Попович скончался в городе Гурзуф на южном берегу Крыма.
Эта работа сделана для семьи, в память об отце , моряке-подводнике, принимавшим участие в кругосветном плавании.
Работа отправлена в Питер .
Размер работы :Длина 27см ,Ширина 9см, Высота 15см
Кругосветка 21 тысячу морских миль, то есть обойти под водой весь земной шар.
Перед советскими подводниками стояла амбициозная задача скрытно преодолеть противолодочные рубежи НАТО и США в Атлантике и Тихом океане, а также усилить Тихоокеанский флот двумя атомными подлодками.
Для успеха командование ВМФ проложило маршрут через малоизученные районы Мирового океана. Хотя рассматривалось три возможных маршрута перехода. Первый подразумевал переход вокруг Южной Америки через пролив Дрейка, второй - вокруг Африки через Малакку и Сингапур, третий - вокруг Африки и Австралии мимо Сингапурского пролива. Адмирал флота Сергей Горшков остановил свой выбор на первом варианте - через пролив Дрейка.
26 марта 1966 года, в 4 часа 26 минут, у берегов Камчатки подлодки были встречены советскими эсминцами. Переход занял 52 дня. После перехода К-116 и К-133 были зачислены в дивизию подлодок Камчатской военной флотилии. Появление двух новейших субмарин в бухте Крашенинникова стало неприятных сюрпризом для разведки США и стран НАТО.
Сердцем атомохода является водо-водяной ядерный реактор версии КЛТ-40, разработанный горьковским ОКБ, которое ныне известно как ОКБМ им. Африкантова. Мощность энергоустановки достигает 40 тыс. л. с., что обеспечивает скорость до 21 узла и способность самостоятельно идти во льдах толщиной до 1 м. Реактор оснащен всеми необходимыми системами защиты, а также страховочной системой ввода жидкого поглотителя нейтронов. Все контуры максимально герметичны.
В энергоустановку также входят три турбогенератора мощностью по 1700 кВт каждый. Предусмотрены и пять аварийных дизель-генераторов общей мощностью в 1400 кВт, а также котел аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час. Дальность плавания при приеме полного запаса дизельного топлива — до 6000 миль.
Автономность пребывания экипажа на борту обеспечивается в том числе приспособлением для сжигания отходов, производительность которого составляет 50 килограмм в час. Есть пять установок для очистки и дезинфекции сточных вод и забортного льда. К услугам экипажа имеется сауна, бассейн и тренажерный зал.
“Севморпуть” имеет корпус с наклоненными бортами, особой формой носовых обводов и оригинальными ложкообразными кормовыми обводами, которые позволяют не ломать, а резать лед. Винт регулярного шага находится в направляющей насадке, битый лед отводится специальными плавниками. Для защиты главного двигателя от высоких крутящих моментов предусмотрена муфта предельного момента.
Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, включая шесть трюмов. Судно рассчитано на прием до 74 лихтеров грузоподъемностью по 300 т. Если груз перевозится в двадцатифутовых контейнеров, то в трюмах и на верхней палубе “Севморпути” можно разместить до 1328 единиц. Ставить контейнеры или лихтеры можно прямо на люковые закрытия — они особо прочные. Лихтеры можно ставить в два яруса, контейнеры — в три.
На “Севморпути” установлен уникальный лихтерный кран KONE грузоподъемностью в 500 тонн, который имеет П-образную форму и способен передвигаться по судну. Именно на этот кран возлагается задача спуска лихтеров — для этого он располагает самобалансирующимися захватами. Спуск может происходить и во время движения судна. После модернизации в 2019 году на борт поставили еще два специальных судовых крана “С 1700” от компании СММ максимальной грузоподъемностью 60 тонн и максимальным вылетом стрелы 43 м.
Итогом модернизации стало продление срока эксплуатации реакторной установки до 150 тыс. часов и срока службы до 35 лет. К сожалению, в 2024 году история этого уникального судна заканчивается. «Севморпуть» появился на свет в сложное время и не раскрыл свой потенциал в полной мере, но он честно трудился на всех направлениях и выполнял те задачи, которые перед ним ставили. Скажем ему спасибо за все эти годы. Первым всегда приходится непросто, но они дают бесценный опыт. Уверены, что точка в сюжете с морскими грузоперевозками на атомоходах далеко не поставлена и у «Севморпути» обязательно появятся преемники. Интересно, какими они будут?
Единственный представитель проекта 10081 – атомный лихтеровоз «Севморпуть» – является поистине уникальным судном не только в СССР и современной России, но и во всем мире. Имея за плечами 35-летнюю историю и очень непростую судьбу, лихтеровоз успел поработать как в южных водах Индийского океана, так и на Северном морском пути.
Сейчас «Севморпуть» используется для грузоперевозок на субсидируемых каботажных маршрутах по СМП, однако, по словам руководителя ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлицы, в 2024 году лихтеровоз исчерпает свой ресурс и его придется заменить.
Чтобы почтить память уникального трудяги, «Медиапалуба» публикует большой материал об устройстве и особенностях атомного лихтеровоза «Севморпуть».
Лихтеровозная концепция
Традиционно лихтер – это грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно, или попросту небольшая баржа, используемая для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
То, что мы сейчас называем лихтеровозом, первоначально называлось системой LASH (Lighter Aboard SHip) или системой перевозки лихтеров при помощи судна. Она была разработана в 1960-х годах американским инженером-судостроителем Джеромом Голдманом как альтернатива и дополнение к активно развивающейся в те годы системе перевозки грузов в контейнерах.
В отличие от традиционных контейнерных перевозок, грузовые операции с лихтерами можно проводить на рейде, что уменьшает финансовые расходы на портовые терминалы. Плюс ко всему, лихтеры можно транспортировать далее по устьям небольших рек, куда крупное транспортное судно ввиду своих размеров зайти не может.
Первым специализированным для перевозки лихтеров судном, или лихтеровозом, стал американский Acadia Forest, введенный в эксплуатацию в сентябре 1969 года и курсировавший между устьем реки Миссисипи и портом Роттердама. Судно могло вместить 75 стандартизированных лихтеров общей грузоподъемностью около 376 тонн.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
На момент своего создания система перевозки лихтеров считалась экспертами значительным достижением в области судоходства. Лихтеровозы могли перевозить в 5 раз больше грузов, чем иное сопоставимое судно. Процессы погрузки и разгрузки были значительно эффективнее. Отсутствие портовой инфраструктуры не являлось препятствием
Однако впоследствии с перевозкой лихтеров возникли проблемы. На борту судна лихтер представляет собой обычный контейнер, но в порту или на внутренних водных путях он становится отдельным судном, на которое, в свою очередь, распространяются отдельные требования к оборудованию и комплексной безопасности. Кроме того, обслуживание водных путей, замерзающих зимой, требовало немалых затрат.
Исследования показали, что затраты на решение этих вопросов, а также затраты на эксплуатацию лихтеровоза и самих лихтеров были значительно выше, чем у обычного грузового судна или контейнеровоза. Хотя перевозка лихтеров и представляет собой технологически интересную морскую транспортную систему, она выгодна только при определенных условиях.
Единственный в мире атомный лихтеровоз
В связи с достижениями науки и техники, в том числе с постройкой атомного ледокольного флота, во второй половине XX века Советский Союз начал активно развивать Северный морской путь.
Строительство лихтеровоза «Севморпуть», Керчь, 1986 год.
Хотя многочисленные военные корабли и подводные лодки уже серийно строились с ядерной силовой установкой, попытки использовать силу атома для перевозки грузов ограничивались небольшим количеством экспериментальных прототипов.
Соединенные Штаты построили первое в мире торговое судно с ядерной установкой «Саванна», но оно предполагалось исключительно как демонстрация технологий использования мирного атома, а не как экономически целесообразное грузовое судно. Точно так же и немецкий «Отто Ган» и японский «Муцу» предназначались, в первую очередь, для получения опыта использования судовых ядерных силовых установок. В коммерческие рейсы никто из них так и не вышел.
Лихтеровоз «Севморпуть», Порт Дудинка, 2007 год – Фото: Сергей Владимиров
Советский Союз продолжал разработку атомоходов для поддержки арктического судоходства и в конце 1970-х годов, после начала строительства новой серии атомных ледоколов, принял решение о разработке атомного лихтеровоза.
Проектно-техническая документация лихтеровоза проекта 10081 была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР. Судно было заложено в Керчи на судостроительном заводе «Залив» 1 июня 1982 года, 20 февраля 1986 году первый атомный лихтеровоз спустили на воду. Реакторная установка КЛТ-40 была запущена 26 октября 1986 года, а через 2 года – 31 декабря 1988 года Мурманское морское пароходство приняло судно в эксплуатацию.
В 1989 году газета Los Angeles Times сообщала, что стоимость постройки лихтеровоза оценивалась в 265 миллионов долларов или 147 миллионов советских рублей.
Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно было способно работать и в теплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск, в качестве обычного сухогрузного судна.
В конце 90-х годов Мурманское морское пароходство не смогло найти средств на перезарядку топлива, и атомоход встал на прикол до 2001 года. Это был первый звонок грядущих проблем, но ситуацию тогда все-таки удалось разрешить и лихтеровоз снова вышел на маршрут. Однако в 2007 году “Севморпуть” снова встал на прикол. Компания “Норникель”, в интересах которой он работал, обзавелась собственным флотом с высоким ледовым классом и необходимость в эксплуатации атомного лихтеровоза отпала. К этому времени “Севморпуть” прошел 302 тысячи миль и перевез более 1,5 млн тонн грузов.
Что делать с уникальным атомоходом, никто не знал. Идеи были самые разные, в том числе довольно экзотические.
Мурманское морское пароходство предприняло попытку переоборудовать его в буровое судно. Проектированием должны были заняться ЦНИИ им. Крылова и ЦКБ «Балтсудпроект», однако уже через несколько месяцев эту инициативу свернули, а лихтеровоз передали в собственность “Атомфлота”. “Атомфлот”, в свою очередь, рассматривал варианты с превращением судна в рыболовецкую плавбазу, в НИС для арктических исследований и даже в балкер для доставки железорудного концентрата в Китай. Все эти предложения были в итоге забракованы. В какой-то момент судно просто приговорили к окончательному списанию на иголки. Но в 2013 году “Росатом” принял решение о восстановлении “Севморпути”.
Работы по модернизации были завершены к концу 2015 года, а в 2016 году атомоход вновь вышел в море, совершив рейс до острова Котельный с грузом стройматериалов и продовольствия на борту. В 2019-м “Севморпуть” был задействован под доставку рыбопродукции по одноименному маршруту из Петропавловска-Камчатского в европейскую часть России.
Планировалось, что такие рейсы будут регулярными, однако уже в 2020 году случилось ЧП. После прибытия в Санкт-Петербург с очередными контейнерами рыбной продукции атомоход был отправлен в Антарктиду с важной задачей доставить груз для российской научной станции “Восток”. Однако “Севморпуть” потерял одну из лопастей гребного винта, проходя у побережья южной части Африки, и был вынужден вернуться в Санкт-Петербург — на Канонерский судоремонтный завод.
После ремонта продолжились попытки найти для лихтеровоза эффективное применение. В 2022 году состоялся запуск субсидируемой регулярной каботажной линии по Северному морскому пути по доставке металлоконструкций в восточном направлении и рыбной продукции в западном. Атомоход совершил по два рейса в 2022 и 2023 гг., но в 2024 году будет заменен другим судном. Принято решение о списании лихтеровоза по причине исчерпания ресурса.
"Над реками, над морями, надо льдом" - увлекательный фильм о создании судов на воздушной подушке горьковскими конструкторами-судостроителями.В фильме много интересной информации о "крылатых" судах, рассказанной понятным даже для неспециалиста языком. Красиво, интересно, познавательно!
Сегодня в нашей стране отмечается День кораблестроителя (судостроителя). Поздравляю всех сопричастных и предлагаю вашему вниманию выпуск любимого "Клуба путешественников", в котором интереснейшие гости Юрия Сенкевича рассказывают об истории развития русского судостроения, в частности, строительстве судов эпохи Петра I и парусных учебных кораблях "Крузенштерн" и "Седов", на которых проходят морскую практику курсанты мореходных училищ рыбной промышленности.
