Чтобы увидеть подобные машины в обычный день, нужно посетить какой-нибудь музей ретро-автомобилей, и не в каждой экспозиции есть такая коллекция. Ралли Столица, ознаменовавшее начало нового сезона Кубка Российской автомобильной федерации по ралли на классических автомобилях, собрало вместе примечательные экземпляры отечественного и зарубежного производства. Посмотреть на раритеты можно было на торжественной церемонии старта в парке «Музеон», на финише в Нескучном саду и просто на улицах Москвы. А самые яркие машины мы собрали в нашей фотогалерее.
Ралли «Столица» стартовало в парке Музеон, а затем, ориентируясь по специальной дорожной книге, участники преодолели маршрут, петляющий по знаковым местам Москвы, и финишировали в Нескучном саду.
Экипажи были поделены на зачеты «Гран Тур Бета», «ГТ Про», «Гран Тур Альфа», «Just For Fun», «Семейный» и «Женский».
Самым «взрослым» автомобилем ралли оказался Packard Super Eight 1937 года выпуска. В 20–30-х годах прошлого века Packard был одним из лидеров рынка роскошных автомобилей.
Чуть моложе — Mercedes-Benz W143 1939 года. При весе около 1,5 тонн он оснащался 2,3-литровым двигателем мощностью 55 л.с. Максимальная скорость автомобиля 126 км/ч.
Эта Tatra 87 1942 года выпуска, похоже, не пропускает ни одного ретро-ралли.
MG TD представили в 1949-м, а это экземпляр 1952 года.
В 1955 году был завершен выпуск модели TF Midget, а в 1961-м Morris Garage представила MG Midget. Автомобиль, по сути, представлял собой конструкцию Austin-Healey-Sprite, отличия были внешние и в деталях интерьера. На фото MG Midget 1968 года.
А это MG B GT — модель, разработанная ателье Pininfarina. Версия GT была анонсирована в 1965 году и сразу же завоевала успех. На фото машина 1970 года выпуска.
Mercedes-Benz 300 S — спортивная модификация W186 с укороченной колесной базой была доступна в вариантах кабриолет, купе и родстер. Перед вами Mercedes-Benz 300 S Cabriolet, 1953 год.
Chevrolet Corvette 1960 года: модель получила сдвоенные фары, большое количество хрома, а боковые «бухты» красились в контрастный цвет за дополнительную плату.
Увидеть на улицах города Studebaker Golden Hawk 1957 года — невероятная удача. Стиль автомобиля создавался студией промышленного дизайна Раймонда Лоуи и основывался на модели Champion/Commander Starliner 1953–1955 годов.
Rolls Royce Corniche 1971 года.
Saab 96 с узнаваемым округлым кузовом работы дизайнера Сикстена Сасона.
Среди участников, традиционно, были не только иностранные автомобили, но и экипажи на отечественных «Волгах», «Москвичах», «Запорожцах» и «Жигулях».
Шикарная советская «Чайка» ГАЗ-13.
УАЗ-469 1983 года.
Oldsmobile 98 Convertible 1970 года выпуска.
Коллекция «Ягуаров»: Jaguar XJ6 1987 года, Jaguar XJC 1975 года и Jaguar XJ6 1973 года.
Chevrolet Corvette (C2) Sting Ray 1964 года выпуска.
Lancia Beta Coupe 1975 года и Fiat 128 Sport 1973 года.
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Ралли Cavan Stages 1991 года, Катал Роджерс
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Катал Роджерс на ралли Donegal International в 1991 году
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
Ралли Donegal International 1991 года, за рулём второй владелец машины Катал Роджерс
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.
Кировчанин Клим Байков любит две вещи: заднеприводные «Жигули» и ралли. В этом он проявляет исключительное постоянство: начав выступления в 2011 году, Клим постепенно превратил свою почти стандартную «пятёрку» в очень грозное оружие. И добился немалых успехов в гонках — выступая несколько лет в Эстонии, он трижды становился чемпионом в своём классе. Но... постепенно обнаружил, что улучшать машину дальше некуда — можно только переделать её с нуля. На постройку новых Жигулей ушло аж четыре года. И как только мы увидели, что получилось у Клима, то сразу бросились ему звонить, чтобы разузнать подробности для наших читателей!
Вообще-то, в ралли Жигули потеряли актуальность ещё в конце 80-х, когда их вытеснили гораздо более современные переднеприводные «восьмёрки», а потом и зарубежные автомобили. Но... сердцу не прикажешь, а гонщик хотел выступать именно на Жигулях.
Жигули были в СССР главным раллийным автомобилем 80-х, а построенная на базе «пятёрки» Лада ВФТС международной группы B9 — их самым совершенным вариантом: на ней выступали лучшие гонщики того времени.
Та машина, с которой Клим Байков начинал свою раллийную карьеру в далёком 2011-м году, довольно мало отличалась от обычной заводской «пятёрки». Да, кировчанин как следует поработал с ней в гараже: установил «заряженный» 16-клапанный мотор от «Приоры», кулачковую коробку венгерского производства, амортизаторы Koni Sport из магазина и какую-то блокировку в задний мост. Ну и, конечно, простой каркас безопасности по приложению J.
Прикольная деталь: Клим нанёс характерную бело-зелёную ливрею, придавшую Жигулям сходство... с Фиатом 131 Abarth, на котором гонщики заводской команды Fiat выступали в чемпионате мира по ралли в конце 70-х. Правда, с тех пор ливрея уже много раз менялась. Вскоре машине добавили харизмы за счёт классического обвеса ВФТС с угловатыми расширителями арок. Сейчас это джентльменский набор для любителей недорого подрифтить.
За десять лет эти раллийные Жигули прошли путь от почти стандартной машины до вполне серьёзной «пушки», а их владелец Клим Байков — от безвестного любителя до трёхкратного чемпиона Эстонии.
На отечественных соревнованиях «пятёрка» смотрелась экзотическим пришельцем из прошлого. Что означало ещё и отсутствие готовых решений по доработке техники: всё приходилось изобретать самому! А вот в странах Балтии вазовская «классика» в те годы переживала ренессанс: возможность сравнительно недорого погонять на заднем приводе вкупе с ностальгическими чувствами привела за руль Жигулей десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Чего там только не делали с «копейками» и «пятёрками»!
Клим Байков и Андрей Клещёв выступают вместе с 2014 года.
Во многом Байков вдохновлялся как раз опытом прибалтов. Но не только — раллист внимательно изучал всё, что было написано по теории работы шасси. С каждым годом «пятёрка» Клима преображалась — получила прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, параллелограмм Уатта вместо тяги Панара в задней подвеске, тормоза Proma, рулевую рейку от Иж-Оды, а потом и «короткую» рейку Quaife от Volkswagen Golf, продвинутые амортизаторы шведской фирмы Öhlins, новую переднюю подвеску с оригинальными сварными рычагами, гоночный приборный щиток Stack...
Новые Жигули Клима Байкова: их постройка заняла четыре года. Оригинальный обвес сочетает в себе черты классической Лады ВФТС и современных машин группы R5.
Пластиковое оперение для «пятёрки» изготовил раллист и гуру кузовных работ Евгений Сорокин.
Кузов расширен на 7 сантиметров с каждой стороны: это максимум, разрешённый техническими требованиями. Колея соответствует Mitsubishi Lancer Evo IX.
А потом и того круче: гоночные тормоза AP Racing, секвентальную коробку передач словацкой фирмы Beckert, новый мотор с четырёхдроссельным впрыском на шибере. И ещё много, очень много самодельных деталей, изготовленных специально для этой машины...
Десять лет назад, в 2014-м Клима пригласили на соревнования в Литву — на родину Лады ВФТС: организаторы ралли «300 озёр» в Зарасае учредили отдельный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировский гонщик занял второе место в классе, и... Это стало началом его балтийских приключений.
В 2015-м он проехал все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, после чего решил переключиться на выступления в Эстонии. Ведь ралли там — чуть ли не спорт номер один в стране. Уровень проведения гонок образцовый, а сложные «трёхмерные» дороги — настоящая услада для искушённого водителя. Притом они достаточно ровные, чтобы не «убивать» технику. Да и конкуренция среди пилотов «Жигулей» и другой заднеприводной техники — высочайшая.
Тем не менее, кировчанин со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места. Сезон-2016 он закончил на третьем месте в классе, а после этого благодаря сочетанию скорости, стабильности и надёжности техники три года подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории!
Кресла экипажа сдвинуты назад примерно на 20 сантиметров по сравнению с предыдущей машиной: так и развесовка лучше, и безопаснее.
Штатный педальный узел заменили напольным, фирмы OBP.
Подрулевые переключатели отсутствуют — как на современных гоночных машинах, управление светом и «дворниками» выведено на кнопки на руле.
Здесь хорошо видно многофункциональный щиток на рулевой колонке и указатель номера передачи на панели приборов.
Наверное, после этого они могли бы выиграть чемпионат ещё раз, а то и два... Но Клим рассудил: машина достигла своего максимума, многое в ней устарело — а чтобы это исправить, автомобиль придётся перекроить с нуля. И взял паузу на год.
«Самый главный рудимент той машины — это неразрезной мост. Настоящая гиря, от которой нужно избавиться, перейдя к независимой подвеске» — так объяснял мне свою логику кировчанин. А ещё каркас безопасности, сваренный по приложению J: прочный, но примитивный и тяжёлый. Машина с ним весила в «боевом» состоянии 1070 килограммов (в эстонской спецификации с пластиковыми дверями, с металлическими — без малого 1100).
Первоначальный план был довольно скромный: просто сделать новую машину чуть легче, а хода подвески — чуть больше. А для этого купить новый кузов в хорошем состоянии, сделать каркас «по уму», и перебросить в него агрегаты из старой машины. Просто, быстро, бюджетно!
Подвеска Wisefab — вероятно, лучшее из имеющихся на рынке решений для заднеприводных раллийных машин. Первоначально её разрабатывали для замены штатной задней подвески на BMW третьей серии.
В общих чертах подвеска Wisefab повторяет конструкцию трёхрычажки «Z-axle» от BMW E36, но её кинематика доработана: например, перенесена вверх точка крепления амортизаторной стойки к кузову. Все детали выточены заново, сочленения — на сферических шарнирах.
Мощные тормоза AP Racing на предыдущей машине стояли спереди // Пол кузова за главной дугой каркаса заимствован от BMW // Обратите внимание на трубу в углу проёма: она держит точку крепления продольного рычага подвески // На месте заднего сиденья установлен взрывобезопасный бак JAZ, сразу за ним запаска // Всё тяжёлое собрано ближе к центру машины, а задний свес практически пустой.
С подвеской вполне можно было обойтись малой кровью: просто улучшить кинематику, сохранив мост. Ну или заменить его на косые рычаги от BMW E30 — они встают на «классику» почти болт-он. Но в итоге всё пошло по совершенно другому пути: Клим соблазнился задней подвеской латвийской фирмы Wisefab — по сути, это трёхрычажка «Z-axle» от BMW E36, но с изменённой геометрией, на сферических шарнирах и полностью кастомных рычагах, кулаках, подрамнике. Правда, для её установки пришлось внедрить в вазовский кузов задние лонжероны и часть пола от BMW — этим занимался гуру кузовных работ, ростовский раллист Евгений Сорокин, выступающий на вазовской «копейке».
Для передней подвески план обойтись малой кровью продержался чуть дольше: Клим даже успел накупить на разборках поворотные кулаки от японских заднеприводников — Mazda RX-7 и RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге созданием подвески «с нуля» занялась московская команда Shocks Therapy известного в узких кругах специалиста Вячеслава Шапошникова (экс-УРТ).
Передняя подвеска двухрычажная, как на серийных Жигулях, но совсем на них не похожа. Выточенный из алюминия нижний поперечный рычаг дополнен диагональной тягой из стальной трубы, верхний A-образный рычаг — целиком алюминиевый.
Сваренный из труб мощный подрамник передней подвески. Развитая конструкция уходит далеко назад, под днище.
На 3D-сканере была построена цифровая модель кузова и всех агрегатов, так что дальше все работы шли «в цифре». На трёхмерной модели спроектировали двухрычажную подвеску, подрамник для неё и оригинальные кулаки.
Качество изготовления — высочайшее: рычаги выточены из алюминиевых заготовок и анодированы, причём детали на левой и правой стороне для удобства сделаны взаимозаменяемыми, как на болидах класса R5. Никаких сайлент-блоков, разумеется, нет: только немецкие сферические шарниры Fluro. Всё это закреплено на развитом подрамнике, сваренном из прочных стальных труб. Правда, сперва подвесочники перестарались с шириной колеи — да так, что Жигули перестали попадать в технические требования большинства стран Европы. Да что там: даже в крытый гоночный прицеп влезали еле-еле! Пришлось сужать колею — она теперь такая же, как на Mitsubishi Lancer Evo IX. Хода колёс составляют 240 миллиметров спереди и 260 миллиметров сзади.
Оригинальная клапанная крышка сбивает с толку, но под капотом — 1600-кубовый «шеснарь» от Лады Приоры. Подготовленный Дмитрием Брагиным мотор со впуском на шибере выдаёт около 180 сил.
Здесь видно массивные опоры передних амортизаторов, выточенные из алюминия. Если присмотреться, то заметно: опорные стаканы подвески соединены с каркасом безопасности.
На этом фото лучше видно доработанный моторный щит. Благодаря этому удалось сдвинуть мотор на один сантиметр назад относительно штатного положения.
Клим говорит, что перейти на стойки МакФерсон было бы гораздо проще — большинство компонентов можно подобрать с других машин, но российские техтребования требуют сохранять принципиальную схему передней подвески от серийной машины. Поэтому — только двухрычажка, как на обычных Жигулях. Амортизаторы, как и прежде, выбрали шведской фирмы Öhlins: они изготовлены специально под этот проект. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже кастомные: сзади регулируемый «ножевой», производства Sellholm; спереди обычный, без регулировки.
Обычные дверные ручки из хозяйственного магазина упрощают снятие капота, как показывает штурман Андрей Клещёв. Точно такие же прикручены на крышке багажника. Обе детали пластиковые, и во время сервиса их просто снимают — петель нет.
Кстати, на новой машине было решено использовать гидроусилитель руля вместо вместо электроусилителя — на прежней машине пилоту не хватало обратной связи. Установили спортивную «короткую» рейку для Volkswagen Golf II (2,1 оборота от упора до упора) c электронасосом от Opel Astra. Передние тормоза AP Racing со старой машины уехали на заднюю ось, а вперёд установили механизмы Alcon от серьёзного раллийного переднеприводника Peugeot 208 R2.
Каркас безопасности спроектирован в челябинском ателье Kiwamaru специально для этой машины, и завязан на точки крепления подвески. Его конструкция позволила сэкономить где-то 15–20 килограммов.
Первые для новой машины соревнования — домашнее ралли «Вятка». Первый этап Кубка России — 2024 прошёл под Кировом 23-24 декабря 2023 года.
А вот силовой агрегат остался вовсе без изменений: это легендарный «шеснарь» ВАЗ-21126 от Лады Приоры в паре с секвентальной коробкой Beckert. Подготовленный тольяттинским инженером Дмитрием Брагиным мотор снабжён впуском на шиберных заслонках, и развивает около 180 сил с 1,6 литра рабочего объёма. Кстати, от идеи переставить всё со старой машины Клим в итоге отказался — удалось недорого купить «из остатков» ещё одну коробку, так что чемпионская «эстонка» осталась жить.
Внутри видно: хоть это и Жигули, но машина-то современная! И дело не только в компоновке с отнесёнными назад креслами экипажа. К услугам пилота — продвинутый многофункциональный щиток вместо традиционных стрелочных указателей, кнопки на руле и электронный блок PDM фирмы Cartek на центральном тоннеле (он управляет всей электросистемой и заменяет собой большинство предохранителей). Потому что проводка использована мультиплексная, с CAN-шиной. Всё как у настоящих «заводских» автомобилей класса R5!
На ровных снежно-ледовых дорогах Карелии.
Кстати, «косу» делали в московском ателье Level Performance, и это настоящее произведение искусства. Вообще-то фирма в основном занимается обслуживанием и настройкой элитных суперкаров и гоночных машин, но «пятёрка» Клима Байкова так впечатлила ребят, что они сами предложили помощь с электрикой.
То, что получилось в результате — похоже, самые совершенные Жигули в мире! Прямо-таки раллийный болид WRC из вселенной вазовской «классики». Безусловно, есть более мощные, более быстрые... Но по уровню инженерной проработки, по вниманию к мелочам мы прежде не встречали ничего подобного.
«Активная аэродинамика». Бывает, когда замок замерзает!
Описание проекта во всех подробностях уложилось у нас всего в несколько абзацев, но в реальности на постройку новых Жигулей ушло ровно четыре года! Проект и так непростой, а тут ещё и эпидемия коронавируса случилась... Не всё у Клима получилось так, как задумано. Например, он очень хотел удержать массу машины в пределах тонны. Впрочем, вышло не намного тяжелее: сейчас его Жигули с запаской и полным баком бензина весит 1040 килограммов (с металлическими дверями, как того требуют российские техтребования). Это меньше, чем раллийная Калина.
Минувшей осенью машину «протряхнули» на приватных тестах — что позволило найти ошибку в характеристиках задней блокировки и изготовить для неё новые фрикционы. А 23-24 декабря случился гоночный дебют на кировском ралли «Вятка». Вот первые свежие впечатления Клима от машины: «Ехать на ней очень приятно и комфортно. А главное, что меня удивляет: если ехать так, как я привык — на «эстонке» приходится выбирать, стащит ли тебя в сугроб мордой или задним крылом. А эта машина при таком же приложении усилий ещё даже скользить не начинает, и позволяет спокойно довернуть в поворот. Возможности шасси очень радуют, зацеп исключительный. Ни на чём подобном я до сих пор не ездил! Ты просто выбираешь траекторию, и она за неё держится — с машиной не приходится бороться, ломать её в повороте».
Клим Байков, Андрей Клещёв и новая «супер-пятёрка» на финише январского ралли «Карелия 2024» — первого этапа чемпионата России по ралли.
«Ямы, из которых старую машину выкидывало куда-то в космос, теперь можно спокойно преодолевать ходом благодаря новой длинноходной подвеске» — делится впечатлениями штурман Андрей Клещёв. Да ещё и тормоза стали ощутимо эффективнее. В общем, в условиях, где новая машина только начинает «работать», старая машина уже заканчивала! Клим говорит, что пока даже побаивается новых возможностей, и уже почувствовал: пора работать с тренером, «прокачивать» собственные навыки.
Обнаружились и проблемы: рулевое управление оказалось слишком тяжёлым в «околонуле» — даже возвращать его приходится через усилие. А ведь рулевой механизм получился настолько «короткий», что вся работа идёт как раз в очень малых углах. Да ещё и «уши» крепления амортизаторов оказались недостаточно прочными — в них обнаружились трещины.
Но мы не сомневаемся, что Климу и его друзьям-инженерам удастся найти решение. А мы будем внимательно следить за его успехами! Ведь нам очень по душе увлечённые люди, изысканные «инженерные» машины и классические Жигули. А уж когда всё это собирается в одной точке...
Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.
Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.
Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!
По зафутболенным дорожкам
Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.
Мужчина в пиджаке, с бачками и сигаретой — Уилтон Диксон, человек с планом и организатор ралли
Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.
Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.
Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!
Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия.
Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.
Маршрут гонки даже на схеме поражает размахом, а уж в реальной жизни…
Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.
Большой фестиваль
Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.
Mini Moke команды Coca-Cola Australia — одни из главных смельчаков гонки
Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!
Первый в истории гоночный грузовик на трассе ралли — Leyland Terrier. Да еще и с V8!
Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.
В команде FIAT были не только дизельные седаны, но и улыбчивые пилотессы. Увы, француженки Кристин Дакремон и Эвелин Ванони не доберутся до финиша, попав в аварию с участием Citroen CX2400 швейцарца Андре Штукельбергера.
Маршрут ралли проверяли на Citroen CX. Пройдет он — пройдут и другие
На багги Magenta стартовал корреспондент газеты Daily Mail Филипп Янг
Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.
Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!
Шпионские игры мистера Ваксенбергера
Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа.
Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.
На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал.
Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней».
Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.
На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...
Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.
На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».
Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.
При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания.
Будни после праздника
В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.
А вот и главные «хитрецы» из сингапурского экипажа Mini Clubman. Из Ковент-Гардена сразу в аэропорт? Звучит как план…
Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.
Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.
Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.
Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.
Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.
Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…
Большой триумф, большой скандал
Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.
Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.
В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.
Еще один «везунчик» — Собеслав Засада и его Porsche 911
Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад.
Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.
Пэдди Хопкирк (Citroen CX) должен был стать победителем ралли. Но не повезло…
Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...
В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.
Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.
Услышав слово «Бандама», большинство должно быть увидит ошибку в названии модного головного убора. Вот только Бандама — не повязка на голову, а крупная река на Западном побережье Африки, а точнее в Кот д'Ивуар. Здесь на протяжении полувека проводится ралли «Бандама» — одно из самых живописных и трудных на планете. Настолько трудных, что однажды на финише гонки некому было откупоривать победное шампанское…
Недостижимый идеал
С абсолютными формулировками бывает непросто. Назовите, к примеру, самую сложную автогонку в истории? Любое Гран-при Формулы 1? Не спорим о скоростях, технологиях и уровне водительского мастерства, но простая математика подтверждает — в среднем до финиша доезжает свыше 80% стартовавших. Выходит не так уже все и сложно… Ровно по той же причине к самым-самым испытаниям из мира автоспорта нельзя причислить 24 часа Ле-Мана или современный «Дакар». В любом случае отмашку клетчатым флагом получает хотя бы половина стартовавших, а то и больше.
Сравните это с раллийными гонками второй половины XX века. Один из организаторов многодневного ралли Льеж-Рим-Льеж бельгиец Марсель Гаро любил повторять: «Идеальное ралли — то, в котором на финиш приезжает один экипаж!».
В 1961 году маршрут ралли Льеж-Рим-Льеж изменили на Льеж-София-Льеж. Победили Люсьен Бьянки и Джордж Харрис на Citroen DS19. До финиша добрались лишь восемь экипажей
До своего золотого идеала месье Гаро не дотянул. «Лучшим» результатом Льеж-Рим-Льеж стали восемь финишировавших экипажей в 1961 году. В истории автоспорта, впрочем, есть уникальная глава, которая наверняка вызвала бы одновременно и зависть, и одобрение бельгийца. Это ралли «Бандама» 1972 года — гонка, которая вообще обошлась без финишировавших.
Сложные счеты
Ралли 60–70-х годов прошлого века немного отличаются от нынешнего общепринятого формата. Сегодня классическое ралли состоит из допов (они же СУ или спецучастки) и дорожных секций. На допе — отрезке дороги, закрытом для движения обычного транспорта, пилоты мчат так быстро, как только возможно. На дорожных секциях, напротив, гнать не стоит. Здесь нужно придерживаться заданного организаторами темпа и отметиться на финише минута в минуту, указанную в легенде. Побеждает тот, кто пройдет все допы за наименьшее время и не допустит пенализации на дорожных секциях.
Полвека назад спецучастки были редкостью, а ралли часто целиком состояли из дорожных секций. Главное было закончить дистанцию без штрафов за опоздание. Казалось бы, в чем проблема? Ни в чем, конечно, если только организаторы не задавали невыполнимый темп. Этим, к слову, и славился тот самый месье Гаро. Прибавьте сюда плохие дороги (а часто и их отсутствие), сложные погодные условия и весьма ограниченную техническую поддержку. Задача раллистов 60–70-х уже не кажется такой легкой?
Там на банановых дорожках…
Перенесемся в 60-е годы прошлого века. Самым сложным в мире тогда считалось «Сафари-ралли» в Кении. Огромные расстояния, убийственный для автомобилей ландшафт, испепеляющая жара, невероятные красоты Килиманджаро — ну очень забористый коктейль.
Даже он показался простоватым Жан-Клоду Бертрану. Француз с большой буквы Ф, отчаянный искатель приключений и авантюрист, еще в начале 1950-х перебрался в Кот-д'Ивуар. За рулем грузового «Доджа» Жан-Клод исколесил всю страну и быстро понял — перевозка бананов, батата и древесины — не самое интересное, что можно придумать в местных реалиях. Неплохой раллист и хваткий менеджер, Бертран решил устроить в Кот-д'Ивуар ралли. Конечно же, самое сложное и престижное в мире!
Жан-Клод Бертран придумал не только «Бандаму». Ему принадлежит идея многодневных африканских рейдов-марафонов. Именно после участия в организованном Бертраном ралли «Абиджан-Ницца 1977», чрезвычайно впечатленный увиденным и пережитым в пустыне Тьерри Сабин придумает «Дакар».
Жан-Клод не сомневался в успехе. Он все просчитал. Главным блюдом должна, конечно, стать трасса. Изъездивший Берег слоновой кости вдоль и поперек Бертран отлично знал: дорог в привычном для европейца представлении здесь нет вообще. Местные хайвеем считали даже узкую, перерезаемую руслами рек и ручьев грунтовку, на которой с трудом разъезжалась пара машин. Въезды и выезды водных преград основательно разбиты колесами грузовиков — соваться туда на легковушке опасно. «То что нужно!» — радостно потирал руки француз.
Но это еще не всё. Жан-Клод самолично с помощью внедорожника, мачете и матерного слова пробивал тропы в густых зарослях тростника, создавая трассу в местах, до сих пор не знавших унижения автомобильным протектором.
Глаза пилотов тестовых экипажей фирмы Michelin, прописывавших легенду, вылезали из орбит, когда они понимали, где придется гоняться участникам ралли. «Если пойдет дождь, дорога станет совершенно непроходимой!» — тщетно взывали они к голосу разума организаторов.
Другой важный ингредиент успеха — деньги. Жан-Клод подтянул к проекту солидных спонсоров. Экипажу победителей обещали 5 миллионов франков! Очень солидные деньги по тем временам.
Эмблема нефтяного бренда Agip, одного из спонсоров четвертой «Бандамы», недвусмысленно намекает — гонка получилась огонь!
Ну и, конечно, романтика авантюризма — куда без неё. «Бандама» (так по названию самой крупной реки Кот д’Ивуар окрестили ралли) обросла легендами и мифами еще до первого старта. Французские журналисты раскопали жутковатые подробности местного фольклора, и газеты вышли с леденящими кровь заголовками в духе «Охотники за головами приходят ночью». Якобы в местных племенах существует поверье — когда умирает старейшина, нужно успокоить злых духов, принеся в жертву семь отрубленных голов!
Почти непроходимая трасса, очень щедрые призовые, вероятность (пусть и небольшая) погибнуть от рук местных головорезов — согласитесь, великолепная идея для короткой, но насыщенной командировки! 6 декабря 1969 года на старт первого в истории ралли «Бандама» собралось почти 60 экипажей. За два изнурительных дня гонки участники убедились — месье Бертран действительно сделал одно из самых живописных и в тоже время жестких ралли мира.
Завинчиваем гайки
Сразу 43 экипажа на финише первой «Бандамы» Жан-Клод воспринял чуть ли не как личное оскорбление. Самое жесткое ралли в мире должно быть жестче! И судьи стали завинчивать гайки. В следующем году до финиша доберутся только пять экипажей, в 1971-м — восемь. Среди сошедших в тот год был даже Renault Alpine А110 самого Бертрана. Но 1972-й все равно оказался вне конкуренции.
Четвертое издание «Бандамы» — уже полноценный международный ивент, а не местечковые покатушки. Сложности маршрута, местная экзотика и, конечно, миллионы призовых с каждым годом привлекали в Кот д’Ивуар всё больше известных имен.
Взгляните на стартовый список ралли 1972 года. Анри Пескароло, Жан-Пьер Жабуй, Жерар Лярусс, Жан-Пьер Бельтуаз, Тимо Мякинен, Ханну Микола, Шехар Мехта — настоящий фестиваль звезд автоспорта 70-х. Машины тоже как на подбор. Среди главных фаворитов очень быстрый двухдверный Citroën DS 21 Proto Coupe группы 5. Рядышком не такие мощные, но невероятно выносливые, можно сказать, практически неубиваемые Datsun 1600 SSS и Peugeot 504 Ti.
Не забудем про целую россыпь Renault 16 — легких хэтчей с передним приводом. До эпохи Audi Quattro именно такое сочетание считалось лучшим для раллийного бездорожья.
Австриец Рихард Бохничек и его Citroen DS23 на призовое место «Бандамы-72» не претендовали. Зато вполне могли бы стать победителями номинации «Самое красивое фото»
Под стать звездной компании была и организация гонки. В этот раз Жан-Клод Бертран решил провести ралли в традиционный для европейцев период каникул — между католическим Рождеством и новым годом. Старту предшествовала роскошная гала-вечеринка. Шампанское рекой, морепродукты сколько захочешь, красотки в бикини — что еще нужно гонщику накануне изнурительного приключения, на финише которого пару счастливчиков ждет чек аж на 10 миллионов?!
Ситуативная реклама от спонсора ралли Cafe de Cote D’Ivoire — чтобы 35 часов оставаться в тонусе вам потребуется наш кофе
Если бы только участники знали, что ждет их впереди, то, возможно, начали бы собирать вещички сразу после приветственной вечеринки.
Гонка на выбывание
Если называть вещи своими именами, то организаторы «Банадамы-1972» пережестили. Нормативы прохождения трассы шокировали. Дистанцию почти в 4000 км предлагалось преодолеть со средней скоростью 100 км/ч. Ерунда, говорите?
Во-первых, речь о средней, а не максимальной скорости. Во-вторых, вспомните про дороги отвратительного качества. В-третьих, времени для полноценного отдыха не предусматривалось — трассу нужно было преодолеть за один присест!. Когда пилот выбивался из сил, за рулем его подменял штурман. Единственная поблажка от организаторов — сама навигация на трассе была довольно простой. Заплутать невозможно. Но это так себе утешение.
«Если ты идешь в относительно комфортном темпе и бережешь машину, то очень быстро выбиваешься из предложенного графика, — пожимал плечами колоритный бородач Анри Пескароло, будущий четырехкратный победитель Ле-Мана. — Чтобы не получать штрафные очки, приходится гнать на все деньги по совершенно разбитым дорогам. Пыль мешает ориентироваться, огромные камни уничтожают подвеску. Это настоящая война со временем и природой!».
Пилот «Крайслера» не преувеличивал. Уже после первого 600-километрового круга ралли от Абиджана вдоль границ Национального парка Комоэ и обратно гонка не досчиталась Porsche 911 французского экипажа Туруль-Вернэ и одного из восьми Renault 16. К тому моменту только девять из 52 стартовавших экипажей уложились в отведенное время и не получили штрафных очков!
Дальше все было только жестче.
Тогда считать мы стали раны…
На финише второй петли в лимит смогли уложиться всего четыре машины. И это после тысячи километров — лишь четверти дистанции!
Ханну Миккола на Peugeot 504 Ti одно время держался в лидерах, но в итоге разобрал подвеску и закончил мучения досрочно
В квартете фаворитов держались два 504-х Peugeot — один финна Ханну Миколы, другой англичанина Тони Фолла. Не отставал Datsun кенийца Шехара Мехты — непревзойденного аса африканских ралли. Лидерство же захватил 170-сильный Citroen DS Proto Робера Нейре — победителя «Бандамы-1971».
В 1972-м, как и в предыдущих попытках, Datsun 240Z не доберется до финиша «Бандамы»
По узким дорожкам парни мчали со скоростью 120–130 км/ч. Машины работали на износ. От невыносимой тряски и жестких ударов с мясом вырывало рычаги подвески и опоры двигателей. Локальный ремонт помогал ненадолго и не всегда. Когда же к сложностям трассы добавилась титаническая усталость, счет сходам начал расти как температура в закипевшем радиаторе.
«Поначалу я силился запомнить номера брошенных машин, — вспоминал пилот Renault Патрик Вансон — Но потом бросил эту затею. Чуть ли не в каждом клочке травы на обочине торчал чей-то номерной знак…».
Европейцам есть чему поучиться! Посмотрите как коренные жители Кот д’Ивуара следят за ходом гонки. Все стоят на обочине, никто не пытается перебежать трассу перед автомобилями участников. В Италии, Испании или Португалии явно более сумасшедшие болельщики
Даже организаторы поняли, что переборщили. После третьей дорожной секции участникам выделили дополнительные три часа — привести машины в порядок и хоть немного поспать. Все равно на старт четвертого участка вышло только 11 экипажей. И скоро те, кто остался в гонке позавидовали сошедшим…
Их осталось двое
Только этого не хватало! Неожиданно небеса разверзлись тропическим ливнем. За считанные минуты на трассу обрушились тонны воды. Как и предупреждали пилоты Michelin — в дождь «Бандама» мгновенно становится непроходимой… Декабрь в Кот д’Ивуар вообще-то не сезон дождей, но на всякое правило найдется исключение.
Тот самый 170-сильный DS Proto группы 5 Боба Нейре теперь музейная ценность
Пыль исчезла, хотя гонщикам от этого не легче — дороги превратились в грязевые ванны. Вот Datsun Шехара Мехта, унаследовавшего первое место после того как Робер Нейре на Citroen заснул за рулем и проехал мимо поворота, застревает в канаве. Мимо проносится Peugeot 504 Тони Фолла. Но что это?.. Англичанин хоть и отстает от кенийца по штрафным минутам, все равно притормаживает, чтобы помочь коллеге выбраться на дорогу. Респект!
Сначала Тони Фолл помог Шехару Мехте выбраться на дорогу, а потом нечаянно подложил коллеге свинью, поторопившись предупредить судей о сходе кенийца
В гонке из фаворитов остаются только эти двое. Кто-то из них и должен получить призовые 10 миллионов. Какое-то время Peugeot и Datsun держатся вместе, чтобы в случае чего подсобить друг другу. Но потом на Peugeot начинаются проблемы с коробкой передач, и Фолл отстает. Мехта — чемпион? Как бы не так…
Этот Datsun 1600 SSS в окрасе ралли «Сафари». Впрочем, Шехар Мехта чуть не выиграл «Бандаму-72» точно на таком же автомобиле
Около прибрежного городка Табу на Датсуне ломается передний амортизатор, и кениец теряет два часа. С грехом пополам экипаж 240Z чинит машину, выбирается на главную дорогу до Абиджана всего в 200 километрах от промежуточного финиша и обнаруживает… покинутый судьями пункт контроля времени. Тони Фолл на Peugeot c барахлящей коробкой уже проехал здесь и сообщил, мол, Мехта сломался и, по-видимому, сошел. Судьи не стали разбираться, что к чему, собрали вещи и отправились домой.
И «Оскар» получает…
Спортивная часть «Бандамы-1972» на этом была окончена. Но самое интересное, как оказалось, только начиналось. Победителем ралли сначала признали Фолла на Peugeot. Он единственный добрался до последнего пункта контроля времени близ города Ман.
На Renault 16 под номером 16 стартовала француженка Клодин Буше. Смелая женщина это как минимум. Но до финиша не добралась и она
Правда на тот момент англичанин уже превысил лимит максимального опоздания и по идее должен был получить дисквалификацию. Тогда организаторы решили подсчитать итоги по промежуточному результату на более раннем КВ в Табу — там действительно лидировал Фолл.
Это не понравилось команде Datsun, подавшей протест и потребовавшей объявить результат по положении в Мане. Тоже логично. Если бы судьи не покинули пункт КВ и дождались кенийца, то победителем следовало признавать его — экипаж «Датсуна» насобирал меньше штрафов, чем пилот «Пежо»…
Ну а потом выяснилось и совсем удивительное. Во всей суете до финиша этапа в Абиджане совершенно неожиданно добрался местный ноунейм! В разборке фаворитов про него просто забыли…
Таким образом, у организаторов оказалось сразу три потенциальных чемпиона. В зависимости от того, в каком месте подводить итоги — в Мане, Табу или Абиджане. Директор гонки понимал: при любом раскладе кто-то останется недоволен. Поэтому из трех зол Жан-Клод Бертран выбрал… четвертое: «Поскольку всю дистанцию ралли «Бандама-1972» не смог преодолеть никто, победителя не будет!». Весь призовой фонд перенесли на гонку следующего года.
Здесь, согласитесь, очень уместно выглядел бы знаменитый мем: Directed by Robert B. Weide.
Недавно в своём телеграмме начал серию постов о том, какие технологии из автоспорта могут прийти к нам в скором времени. А этот пост о том, что мне удалось найти в поиске ответов!
Для меня всё началось с объявления о продаже MB CLK GTR, тогда я понял, что самые любимые нами и «живые» тачки рождало именно стремление производителей победить в различных соревнованиях.
MB CLK GTR Super Sport
Являясь не самым большим экспертом и фанатом соревнований, пришлось тратить много времени, чтобы понять, что же такого есть в болидах, что ещё не используют в гражданских машинах.
Вот некоторые из последних технологий формулы, у которых есть потенциал: • камера предварительного зажигания — древняя технология, которая была и в Волге и у японцев, но оказалась слишком дорогой в реализации для серии. Сейчас уже несколько лет Форд и Астон Мартин говорят о создании форкамерных двигателей. Даёт и прирост мощности, и предупреждает детонацию, и снижает расход на 10-15%
Форкамера в разрезе
• Гибридный турбонагнетатель — очень дорогая система, которая экономит энергию с вала турбины, при закрытом газу, чтобы потом раскрутить крыльчатку холодной части при турболаге. Это уже супер дорогой изыск, который запускать в серию только собираются. и скорее использоваться он будет для экономии и экологии, ведь использует энергию злосчастного выхлопа. В формуле это MGU-H.
Система Мотор-Генератора Турбины
В остальном, все знают, что в формуле нет задачи наращивать скорости, ведь уже много лет, проблема в зрелищности. В формуле мало обгонов, и нет никакого напряжения в вопросах, кто же возьмёт чемпионство. Да и правил столько, что проявить творчество инженерам просто негде.
В Ралли примерно тоже самое, в 23 году поменяли кучу всего, и также как и везде ввели игровую систему выбора программы работы MGU на всю гонку, что мне напоминает систему выбора перка в игре. Пока я не нашел того, что могут в ближайшее время запустить на конвейер, но кое-что интересное все же нашлось…
Автомобиль WRC 2023 года
Сегодня, чтобы получить преимущество на треке, уже не стоит вопрос открытия чего-то нового, чаще команды ищут дыры в регламенте, который их все больше ограничивает. Разберем это на трёх примерах: 1) Активная подвеска с гидравликой запрещена в формуле, а в ралли вообще стоит МакФерсон (что даже хорошо, ведь таким образом он развивается). Приходится использовать ухищрения с нелинейной жесткостью, путём применения двух пружин, вместо одной.
Подвеска в F1
2) Прижимные силы постоянно становятся слабее, поэтому ищут не новые способы использовать воздух, а пути обхода правил.
Деградация оперения в F1
3)Дозаправки запрещены, ведь это не экологично и тратит бюджет. И опять же, команды используют не новые способы повысить КПД, а используют старую технологию форкамерных двигателей, про которую я писал раньше. Конечно, я не хочу сказать, что нужно упразднить все правила и «развязать руки» инженерам, хотя с другой стороны в ралли уже говорят о возрождении группы Б, где как раз соревновались машины без ограничения. И тогда говорили, что Audi Quattro S1 обойдет тогдашний болид F1… Может быть это станет глотком свежего воздуха?
Итак, продолжая искать иголку в стоге сена, наткнулся на самый целевой для нас проект! Снова возвращаемся во Францию, для которой был рожден CLK!
Почти все знают о марафоне «24 часа Ле-Мана». Так вот, его организаторы поддерживают идею новых технологий и, начиная с 2012, реализуют проект «Гараж 56»
Бокс под номером 56
Вкратце, это отдельный класс, в котором выступает необычный, не вписывающийся в регламенты, прототип. За годы в нём успели поучаствовать и электрогиперкары и автомобиль «крыло» от Ниссан, и разные экотопливные образцы, например, водородный гиперкар, который к сожалению, не смог выступить из-за коротких сроков подготовки.
DeltaWing от Nissan
Руководство отмечает, что именно на Сарте, были впервые опробованы многие привычные нам технологии. И, кстати, так любимый мной Порше, имеет самое большое количество побед в зачете конструкторов. Название проект берёт от номера гаража, который был специально построен для него именно 56-ым номером. И в прошлом, 23 году, из бокса под этим числом выехал, на удивление, автомобиль американского NASCAR!
Здесь я обнаружил, что на русском нет ни одного источника на эту тему, а ведь тогда в Ле-Мане многие говорили, что больше всех эмоций принёс именно Camaro из 56-го гаража, больше чем весь класс GTE и LMP, хоть и пришел на 40 позиции. В какой-то момент, до поломки, шел 28м, а после ремонта установил самый быстрый круг.
И вот на тему его выступления будет отдельный пост!
Но фактически это был не тест технологий, а большая реклама NASCAR для европейцев, с прототипа скинули много веса, добавили аэродинамики и увеличили прижим в 1.5 раза, немного поменяли регламент, но удивили в Goodyear, представили новые датчики, запаянные внутри покрышки.
Многие источники говорят о том, что сейчас бензиновые моторы на пике своего развития, да и сами болиды во всех планах. Просмотры чемпионатов падают, появляются только новые запреты, а как говорят «олдфаги» золотые времена гонок прошли.
Золотые времена Автоспорта..
На самом деле все технологии имеют перспективы на производство в серии, нужно лишь дать им время. Для некоторых не хватает производственных технологий, а некоторые недостаточно оптимизированы. Конечно дальнейшие шаги за гибридизацией и полностью электрическими силовыми установками. Тому примеры и MGU системы, и полностью электрические болиды на Ле Мане.
Пишите свои замечания и идеи, может быть я что-то упустил?