Colorado Springs to Aspen with Deicing
Нусссс, поглядим сколько это видео наберет.
Мое, авторский контент и все такое.
Полет из Колорадо Спрингс в пендосский Куршавель под названием Аспен.
Из особенностей - глиссада 6 градусов, это реально дохрена, 3 градуса стандартный угол, 3.2 уже считается крутовато.
А вот как этот аэропортик выглядит на фото
А эта игрушка, на которой мы это исполнили сегодня
Телега: https://t.me/+9jM5lI8KenMyNWU5
Минусы слева внизу, если что:))))
Болтов просто не было
NTSB опубликовал предварительный отчет по инциденту с Boeing 737 MAX 9
Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал вчера вечером предварительный отчет об инциденте, произошедшем 5 января с дверной заглушкой самолёта Boeing 737 MAX 9 на рейсе 1282 авиакомпании Alaska Airlines.
Ключевой вывод NTSB: четыре болта, которые должны были удерживать дверную заглушку Boeing 737 MAX 9, отсутствовали.
NTSB подтвердило информацию, что Spirit AeroSystems поставил фюзеляж самолёта в Boeing с дефектами (ремонт нескольких поврежденных заклепок, прилегающих к раме) вокруг дверной заглушки. Это потребовало переделки, что и было сделано на заводе Boeing.
На фотографиях, представленных Boeing, видно, как были произведены работы вокруг дверной заглушки с её открытием, но затем она была поставлена на место, а на отсутствие болтов никто не обратил внимание.
Предварительный отчет NTSB носит только описательный характер (описывает обнаруженные или выявленные факты) и не содержит никаких выводов.
В Boeing уже отреагировали на выпущенный NTSB предварительный отчет:
«Какими бы ни были окончательные выводы, ответственность за произошедшее несет компания Boeing. Подобное событие не должно происходить на самолете, покидающем наши заводы. Мы просто должны сделать лучше для наших клиентов и их пассажиров. Мы реализуем комплексный план по укреплению качества и доверия. Это потребует осмысленных действий и прозрачности на каждом этапе, и именно на этом мы сосредоточены».
"Твою мать! Уходим! Режим взлётный" Катастрофа Ту-134 в тумане
17 марта 2007 года
Аэропорт Сургута
03:00 по местному времени
Экипаж Ту-134 авиакомпании Ютэйр готовится к выполнению ночного рейса по маршруту Сургут – Самара. КВС – пилот 2-го класса Олег Зубков. В 2001 году, спустя 10 лет перерыва в лётной карьере, он восстановил свидетельство линейного пилота, после чего устроился в авиакомпанию Ютэйр, где работал в качестве второго пилота Ту-134. В должность КВС Зубков был введён недавно, поэтому в компании за ним закрепилось прозвище “Молодой командир”. Помимо него в экипаже находились еще 6 человек.
В ходе подготовки к рейсу экипаж изучил множество документов, в том числе данные о погоде в аэропорту Самары. У каждого аэродрома есть свое минимальное значение горизонтальной видимости, при котором самолёт ещё может совершить посадку. Минимальная горизонтальная видимость для посадки в аэропорту Куромоч составляет 550 метров, а вертикальная – 60 метров. Когда экипаж готовился к рейсу, горизонтальная видимость составляла всего лишь 200 метров. Естественно, в такую погоду садиться было нельзя. Однако по прогнозу ко времени прилёта лайнера ожидалось улучшение метеоусловий и увеличение горизонтальной видимости до 3 километров. Олег Зубков обоснованно принял решение о вылете, и экипаж в полном составе выдвинулся на самолёт. Позже на борт зашли 50 пассажиров.
В 4 часа утра самолёт вылетел из Сургута и взял курс на Самару. Полёт проходит штатно. На эшелоне экипаж неоднократно связывается с землей и уточняет фактическую погоду в Самаре. После подтверждения диспетчером улучшения метеоусловий экипаж приступает к предпосадочной подготовке.
В ходе неё командир принимает решение, что заход на посадку будет проходить по курсо-глиссадной системе в директорном режиме, а управлять самолётом будет второй пилот Андрей Лопанов. Вот только Лопанов плохо знает особенности этой системы, но от управления не отказывается. Это был первый звонок. Экипаж приступает к снижению.
Аэропорт Самары имеет две взлётно-посадочные полосы: №15-33 и №05-23.
Пилоты планируют посадку на полосу №23, так как другую ВПП накрыл туман, и сейчас она закрыта. Синоптик, в обязанности которой входило наблюдение за видимостью, находилась на расстоянии 3 километров от торца ВПП №23 и не заметила, как ветер резко поменял свое направление и погнал туман в сторону полосы №23. На аэродроме находился другой пункт наблюдения – ближний привод ВПП №23, который в данный момент был бы идеальной точкой. Но почему синоптик находилась так далеко, неизвестно.
Тем временем лайнер выходит из 4-го разворота, но делает это с опозданием. В результате самолет летит с отклонением от нужного курса в 1 километр. В этот момент аэродром полностью накрывает густой туман, и видимость падает до критической. Диспетчер успевает передать пилотам значение 800 метров, однако на самом деле горизонтальная видимость составляла 600 метров, а вертикальная - от 40 до 15. Такой расклад не соответствовал минимальным значениям видимости для посадки, поэтому заход необходимо прерывать. Но пилоты уверенно ведут самолёт к полосе, ведь считают, что видимость составляет 800 метров, и скоро они должны увидеть землю. До катастрофы оставалось меньше минуты…
Как только синоптик-наблюдатель увидела резкое изменение видимости, она не передала эту информацию диспетчерам, а просто начала набирать на формуляре внеочередную сводку погоды.
В результате ни диспетчер, ни экипаж не имеют данных о фактической видимости. Пилоты летят в тумане и всеми силами пытаются разглядеть землю. Но вокруг только белая мгла. Так как лайнер летит с отклонением от курса, второй пилот осуществляет манёвр чтобы с правым креном вывести самолёт на посадочную прямую. Но, запутавшись в директорном режиме, он раскачивает самолёт то влево, то вправо. Командир Зубков видит это и, по сути, может забрать управление себе. Но он этого не делает.
Находясь в глиссаде, экипаж выпускает закрылки в посадочное положение, тем самым нарушая РЛЭ. По инструкции их нужно выпускать за 2-3 километра до входа в глиссаду. Выпуск механизации привёл к резкому набору высоты и уходу самолёта вышу глиссады. Второй пилот отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в заданный коридор. Скорость увеличивается до 310 км/ч, что является выше рекомендованной на 50 км/ч. Заход явно не стабилизирован и надо уходить на второй круг.
Высота 60 метров. Командиру нужно принять решение: садимся или уходим на второй круг? Вокруг ничего не видно, но несколько минут назад диспетчер сообщил о видимости 800 метров. Зубков молчит. Он всеми силами пытается отыскать глазами хоть что-то на земле.
КВС: Еп твою мать! Уходим! Режим взлётный!
Лишь на высоте 25 метров Зубков даёт команду об уходе на второй круг. Но слишком поздно. Ту-134 грубо приземляется на заснеженный грунт в 305 метрах от торца ВПП и справа от осевой линии. Стойки шасси не выдерживают перегрузок и подламываются. Затем самолёт оказывается на ВПП, где переворачивается через левую плоскость крыла, теряя её вместе с левым двигателем. В перевёрнутом состоянии лайнер сходит с ВПП и останавливается.
Из 57 человек, находившихся на борту, погибли 6 пассажиров. Все 7 членов экипажа и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
Уже в августе 2007 года власти сообщили о причинах катастрофы. Ими стали нарушения во взаимодействии служб метеорологического обеспечения и органов УВД, а также ошибки в действиях экипажа. Возможности метеоцентра аэропорта Куромоч не позволили оперативно передать службе УВД обновлённые данные о погоде. Что касается действий командира, то Зубков ошибся и не принял своевременных действий по уходу на второй круг.
Вот что пишет Василий Ершов в своей книге “Откровения ездового пса”:
"Ту-134 заходил в Самаре на посадку; погода ухудшалась на глазах, была близка к минимуму, экипаж зашёл по приборам почти без отклонений… вот-вот откроется полоса…
Господи, да сколько таких моментов в жизни лётчика. Замри, выжди три секунды — и зацепишься взглядом за огни. Нет, они всем экипажем стали искать полосу. Каким образом в мозгу капитана нарисовалась та полоса, я не знаю, но резкий отворот вправо и вниз — и мастерский заход разрушен. Самолет ушёл и с курса, и с глиссады, и только в последние секунды капитан понял, что надо уходить. И не смог, не успел уйти, зацепился за землю, самолёт закувыркался… Погибло шесть пассажиров.
Классическая, «школьная» катастрофа. Не о чем говорить. Экипаж выжил. Теперь их будут судить.
А в средствах массовой информации хор голосов: «экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой».
ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ!"
В марте 2010 года Самарский областной суд признал командира экипажа Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова виновными и приговорил их к лишению свободы условно. Авиакомпания UTair выплатила семьям погибших по $75 000.
19 марта произошла авария на шахте “Ульяновская” (110 погибших) а 20 марта – пожар в доме престарелых в Краснодарском крае (63 погибших). ТИз-за этих событий, 21 марта в России был объявлен днём траура
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Разрывая туман
Красивое
Пилот в Apple Vision Pro
Пилот нацепил Apple Vision Pro во время полёта, а после неосторожно пофлексил видосом в соцсетях. Безответственного пилотягу уничтожили всего за пару часов — сейчас аккаунт закрыт, а пост удалён.
Новая краска для самолетов
В Университета Кобе (Япония) придумали новый тип покрытия, который воспроизводит яркие краски любых цветов и при этом не деградирует со временем. Также его отличает чрезвычайно малая плотность — 0,5 г на кв.м. Это открывает прекрасные возможности для экономии веса при окраске авиалайнеров, которые вынуждены носить на себе от 270 до 540 кг краски. Помимо экономии топлива, можно сэкономить и на восстановлении краски — поскольку покрытие не деградирует, самолет не нужно регулярно перекрашивать.
Основа покрытия — сферы из кристаллического кремния нанометрового размера. Они отражают свет во всех направлениях, но на определенных длинах волн. Меняя диаметр сфер, можно изменять длину волны — а с ней и оттенок. Для наибольшего отражения света нужно упаковать сферы неплотно, оставив между ними свободное место, что снижает плотность и вес итогового покрытия. Чтобы получить яркий и устойчивый окрас, достаточно слоя толщиной всего 100-200 нанометров. Это позволит снизить вес краски для самолетов до 10% от нынешних показателей.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605