Утренняя посадка в Келовне, Британская Колумбия, Канада
Красивое это все-таки место.
Красивое это все-таки место.
25 мая 1945 года состоялся первый полёт прототипа лёгкого автожира SNCASE SE-700.
SNCASE SE-700 перед ангаром. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
В 1939 году в компании Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) начались работы над многоцелевым автожиром. Проект, получивший обозначение SE-700, возглавил инженер Пьер Мерсье (Pierre Mercier).
SNCASE SE-700. Вид сбоку. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
Работы по проектированию многоцелевого автожира, предназначенного в первую очередь для обеспечения связи, начались в концерне SNCASE сразу после завершения немецкой оккупации (Немецкая оккупация затормозила развитие проекта. Но к 1945 году прототип был готов).
Конструкция аппарата была деревянной, но его внешний облик иначе как футуристическим не назовешь.
SNCASE SE-700. Проекции. Фото: Public domain.
Фюзеляжу автожира придали наиболее аэродинамически выгодную форму с наименьшим количеством выступающих деталей. Впервые в практике вертолетостроения использовали убираемое шасси: носовая стойка убиралась в фюзеляж, основные колеса почто полностью закрывались высокими и тонкими обтекателями, которые одновременно служили дополнительными килями. Кабина была рассчитана на одного пилота и двух пассажиров. Для автожира планировался рядный двигатель Bearn 6D-07, но получить его в срок оказалось невозможным и на опытном экземпляре установили мотор Renault (двигатель Renault 6Q-01, мощностью 220 л.с.), недостатка в которых не ощущалось.
SNCASE SE-700. Вид сбоку. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
Первый прототип автожира SE.700 был построен в менее чем за год и уже 25 мая 1945 года он совершил свой первый полёт на аэродроме в Мариньяне, управлял автожиром пилот Стакенбург. Замена двигателя повлияла на характеристики автожира не самым лучшим образом (Испытания выявили проблемы с охлаждением двигателя, но также показали, что у SE-700 хорошие лётные характеристики), но даже с ним у SE.700 были большие перспективы. Испытания автожира неожиданно завершились 6 января 1946 года, когда при неудачной посадке аппарат был сильно поврежден. Его решили не восстанавливать и сосредоточить усилия на доводке улучшенного SE.700А, однако по причине неготовности двигателя Bearn 6D-07 второй прототип так никогда и не взлетел. Программу SE.700 решили закрыть, посчитав, что с функциями связи отлично справятся обычные лёгкомоторные самолёты и вертолёты, которых с каждым годом становилось всё больше.
SNCASE SE-700. Фото: Public domain
Лётно-технические характеристики SE.700:
- Диаметр несущего винта: 12.50 м;
- Длина: 6.55 м; - Высота: 3.80 м;
- Масса: максимальная взлётная 1535 кг;
- Тип двигателя: 1 ПД Renault 6Q-01, мощностью: 1 х 220 л.с.;
- Максимальная скорость: 266 км/ч; Крейсерская скорость: 159 км/ч;
- Практическая дальность: 660 км; - Практический потолок: 4500 м;
- Экипаж: 3 чел.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
25 мая 1965 года впервые поднялся в воздух и выполнил висение многоцелевой вертолёт модульной конструкции Ка-26 (по кодификацииНАТО: Hoodlum - "Хулиган") с поршневыми двигателями АИ-14В под управлением лётчика-испытателя Владислава Владимировича Громова.
В мае 1965 года на испытательном полигоне поднялся уникальный отечественный вертолёт, спроектированный в ОКБ имени Камова - Ка-26. Первый опытный вертолет совершил свой первый испытательный полёт "по кругу" уже 18 августа 1965 года. Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации. Все эти качества привели к тому, что Ка-26 стал единственным советским вертолетом, получившим американский сертификат летной годности.
Выпускались следующие основные модификации вертолета:
- сельскохозяйственный (с баками и бункерами для авиахимработ),
- "летающий кран" (с узлами внешней подвески для перевозки грузов),
- транспортный (с модулем, предназначенным для перевозки грузов или до 6 пассажиров на откидных сиденьях),
- санитарный (позволял перевозить двух лежачих и двух сидячих больных и двоих сопровождающих),
- а также корабельный спасательный (с электролебедкой ЛПГ-150-М3 с системой подъёма пострадавших; со спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и аварийными баллонетами для посадки на воду). Использовался во вспомогательной авиации ВМФ,
- лесопатрульный (для патрулирования лесных массивов и для выполнения спасательных работ при пожарах, с электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком),
- патрульные модификации (для ГАИ МВД - с громкоговорителями и электролебедкой с грузовым крюком; мог также оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха),
- геолого-разведывательный (с аппаратурой магнитной геологоразведки, располагавшейся в грузопассажирской кабине и с кольцевой антенной, смонтированной вокруг фюзеляжа)
Серийное производство на заводе в Кумертау продолжалось с 1968 по 1977 года, всего было построено 816 вертолётов.
Основные лётно - технические характеристики вертолёта Ка-26:
Экипаж – 2 человека;
Двигатель - 2 x ПД М-14В-26, мощность - 325 л.с.
Диаметр несущего винта – 13,0 м;
Масса пустого вертолета – 2072 кг;
Масса максимальная взлетная – 3250 кг;
Масса полной нагрузки – 700 кг;
Количество пассажиров – до 6 человек;
Максимальная скорость на высоте/у земли - 170 / 135 км/ч;
Практический потолок – 3000 м;
Максимальная дальность – 520 км.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Первая группа украинских летчиков завершила обучение управлению американскими истребителями F-16 в штате Аризона. Об этом 23 мая сообщила газета Politico со ссылкой на пресс-секретаря Национальной гвардии Аризоны капитана Эрин Ханниган.
«Первая партия украинских пилотов прошла обучение на F-16 на военной базе в Аризоне, что является важным шагом на пути к размещению современных истребителей американского производства в небе Украины», — сообщила Ханниган.
По ее словам, пилоты проходили подготовку на 162-й базе американских ВВС в Тусоне. Ханниган не уточнила точную дату выпуска и количество военных «из соображений безопасности».
В настоящее время пилоты направляются в Европу для дополнительной подготовки, заявила она.
2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France вылетел из Парижа регулярным рейсом в Торонто (Канада). На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа.
Тот самый борт. Источник фото: https://www.planespotters.net/photo/006456/f-glzq-air-france...
Командир воздушного судна (КВС)- 57-летний Ален Розе с достаточно большим опытом. Он налетал 15411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Второй пилот - 43-летний Фредерик Нод. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340. Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные.
Во время предполётных мероприятий члены лётного экипажа получили прогноз погоды на время своего прибытия, который включал возможность грозы. Из-за возможных задержек, связанных с погодными условиями по прибытии, было дозаправлено 3000 кг топлива, чтобы обеспечить дополнительные 23 минуты ожидания при заходе на посадку в Торонто.
Наземное руление и взлёт прошли без происшествий. КВС был пилотом, выполнявшим взлёт и первую половину полёта. Второй пилот выполнял вторую половину полёта, включая заход на посадку и посадку. Прогноз оправдался –в Торонто наблюдалась сильная гроза с дождем. Для уточнения прогноза экипаж отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В ответ он получил прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (США). Однако он был ошибочным, так как экипаж отправлял запрос по кратковременному прогнозу, тогда как прогнозы на оба аэропорта были доступны только по долговременному прогнозу. Согласно пришедшей информации, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой активности не наблюдалось.
В ходе радиообмена экипаж доложил диспетчеру в Торонто о приблизительном времени посадки, на что диспетчером было указано садиться на ВПП №24L. При этом, ранее из-за сильных гроз в аэропорту была объявлена “Красная тревога”, которая означает остановку наземной деятельности на перроне и в зоне выхода на посадку по соображениям безопасности. Самолеты могут приземляться и взлетать только если находятся в очереди. Диспетчеры не стали сообщать экипажу о метеоусловиях и объявленной тревоге.
Аэропорт Торонто
Через 15 минут экипаж наконец-то получил по METAR (авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме) сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь. Пилоты решили, что в случае сильной турбулентности они уйдут на второй круг. Ещё через 15 минут экипажем был получен новый прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро изменяются.
Тем не менее, получив разрешение на посадку, экипаж начал осуществлять заход в разгар сильной грозы. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. Когда экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта, он был третьим в очереди на посадку. Вскоре два борта перед ним успешно приземлились.
Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. Метеоприборы в аэропорту отказали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта. Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, наблюдалась сильная турбулентность, шёл ливневый дождь, сверкали молнии, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от начала полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал то половину полосы, то всю целиком.
ВПП была залита водой, отчего имела блестящую поверхность. С обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч.
Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. При прохождении высоты около 100 метров второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускать нос, он увеличил режим работы двигателей. От этого действия авиалайнер начал уходить выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный и его скорость составляла 18 км/ч.
Лайнер пересёк торец ВПП на 12 метров выше глиссады и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний. Видимость резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода.
Длина ВПП составляла 2743 метра. Самолёт коснулся полосы в 1158 метрах от её торца. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты применили максимальное торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунды с момента касания был включён реверс. Однако предпринятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся часть ВПП, самолёт выехал за её пределы и рухнул в овраг.
Сплошной полосой - фактическая траектория посадки, пунктиром - нормальная траектория
Диспетчер увидел, как борт выкатился за ВПП, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога - «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб. С левого борта наблюдалось пламя. По удачному стечению обстоятельств, на местах около аварийных выходов во время посадки находились самые опытные стюардессы. В первые же секунды после остановки самолёта они открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров.
Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вскоре. вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры покинули борт. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь наружу. КВС, получивший травму спины, тоже рвался проверить салон, но был вынужден вернуться из-за дыма, после чего с трудом покинул самолёт.
Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода. Ливень разбавил пенообразователь и снизил его эффективность при тушении пожара, вызванного воспламенившимся топливом. В итоге огонь охватил и в течение часа практически полностью уничтожил самолёт.
На месте происшествия
Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на травмы, оба пилота в дальнейшем смогли эффективно исполнять свои обязанности. За происшествием закрепилось название “Чудо в Торонто”.
При расследовании происшествия прежде всего был проанализирован тормозной путь. Специалисты установили, что посадочный вес самолёта составлял 185 000 килограммов и не выходил за пределы лётных ограничений. При таком весе и при стандартных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра, с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров. При своевременном применении реверса дистанция составит 1777 метров. Для рейса из Парижа, при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и запуском реверса через 12,8 секунды с момента касания, тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был запущен сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар сильной грозы. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости увеличением режима двигателей, из-за чего авиалайнер отклонился выше глиссады. Попутный ветер также увеличил скорость самолёта. Когда лайнер был вблизи торца ВПП члены экипажа не рассматривали вариант ухода на второй круг. Приземление затянулось из-за увеличения скорости самолёта при проходе торца и снижения видимости полосы из-за дождя и молний. В результате самолёт коснулся земли практически в середине ВПП.
Несмотря на сообщения METAR о грозе в аэропорту Торонто, экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию. КВС, который не осуществлял активного пилотирования при посадке, не активировал реверс тяги во время касания ВПП. Это сделал второй пилот с задержкой на 12 секунд. Залитая водой полоса и попутный ветер увеличили дистанцию пробега самолёта, из-за чего тот не успел вовремя затормозить и на скорости 148 км/ч выкатился за пределы ВПП.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
11 февраля 2018, Москва, Домодедово.
Самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний готовится к вылету в Орск. На борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов, налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС). Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.
Тот самый борт
По всей видимости экипаж готовился к вылету в спешке. Ранее самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). Во время вылета температура составяла -5 градусов, шёл снег и было облачно. Ранее в облаках наблюдалось обледение. Однако противообледенительную обработку КВС проводить не стал, скорее всего именно из-за спешки. Также, при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости (приёмники полного давления или ППД) и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».
Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало дальшейшее расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».
Во время разбега на экране бортового компьтера отображались следующие предупреждения:
«ППД 1 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ППД 2 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ППД 3 – НЕТ ОБОГРЕВА»
«ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА»
«ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ»
«ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА»
Приёмники полного давления самолёта (два верхних)
Однако, взлёт прошёл штатно. В процессе набора высоты было зарегистрировано уменьшение скорости с 375 км/ч до 350 км/ч. Его причиной стало изменение скорости ветра. Это сразу привлекло внимание КВС, и он обсудил со вторым пилотом (2П) возникшую ситуацию.
КВС: Ни хрена себе
КВС: Накрутил, все равно падает
2П: Нормально
КВС: Ну, я понимаю, нормально, ничего страшного
КВС: Я говорю, просто раз, сразу провисла как
КВС: Да, круто назад ушла, вроде бы крутанул, а всё равно
Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать.
КВС: Так, …, сегодня второй раз эта скорость
2П: Да?
КВС: Ага, первый раз чё-то резко упала, я 62 поставил, хотя тут же стояла она... так...оп
КВС: Так, контролируем скорость... потому что, видишь, она туда-сюда гуляет, 460 поставлю, если что, на руках
На высоте 2000 метров скорость, на которую ориентировался КВС и которая выводилась от показаний датчика №1, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос на пикирование. При этом скорость, которую наблюдал у себя на приборах второй пилот была адекватной, так как она поступала от датчика №2. А из-за пикирования она начала резко расти. Поэтому он не понимал действий КВС и даже пытался вмешаться в управление.
2П: Э, э, э, куда так сильно-то?
КВС: Держи 400
КВС: Ты че?
2П: Режим убери чуть-чуть и все
2П: А зачем ты вниз-то
КВС: 500, вижу, вижу.
2П: Зачем ты вниз-то? Надо было вверх тангаж, чтоб скорость погасить..., а ты вниз.
КВС: Вижу, вижу, вижу.
Вскоре сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» исчезла, потому что система стала отбраковывать показания датчика №1 и начала отображать для КВС скорость на основании показаний датчика №3, которая составляла больше 500 км/ч (при фактической 580 км/ч. Экипаж перевёл самолёт в набор высоты.
2П: Вверх вот
КВС: Ну, щас, щас, щас, щас
2П: А ты вниз
КВС: Вообще чё-то фигня какая-то пошла
2П: Не, ну, я понял, что ты хотел это, а ты наоборот вниз
КВС: Ну, ладно, потом будешь разговаривать. Я имею ввиду, что потом все остальное
2П: Всё, всё, хорошо
2П: Скорость нормализовалась
KBC: Всё
Однако, затем показания скорости от датчика №2 и датчика №3 начали сильно расходиться и сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» появилась вновь. КВС наблюдает у себя на приборах, что скорость начинает быстро падать (до 200 км/ч и ниже) и опять отклоняет штурвал в пикирование, при этом увеличив режим работы двигателей.
Кабина Ан-148
В условиях резкого падения скорости это логичное действие. Но в данном случае оно не давало результатов. Из-за забитых льдом датчиков скорость на приборах не росла, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».
Но второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел, что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.
КВС: Оп, оп оп оп оп… 300, 290, твою мать!!!
2П: Куда ты вниз…
КВС: Да потому что 250 скорость! Хорош пи…еть!
ВП: Высота, высота!
КВС: Да хрен с ней, с высотой!
На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно. Лайнер на скорости около 800 км/ч врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
Обломки на месте катастрофы
Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа. Из-за того, что пилоты не включили обогрев датчиков скорости, на этапе набора высоты во время полёта по приборам при недостоверных показаниях скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех датчиков, КВС потерял контроль за параметрами полета самолета.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Давно не постил на Пикабу, поднакопилось фотографий самолетов, снятых из кабины.
Большая часть фото сделано над Черным морем вдоль северного побережья Турции.
Начнем с моей любимой. Чей-то B77W (777-300ER):
Сингапурский А350
Сингапурский А350 номер 2
737-800 Победы
А320 Люфтганзы
Queen of the skies, куда без неё
787 Qatar airways
A320 Wizz Air
A330 Air China
На волне проверок на амнезию, нашел интересную серию советских лайфхаков. Вроде всё от Пилота видел, но это обошло стороной. Их там несколько, например, как обогреть палатку: