Первые попытки начались до войны
Автомобильный историк и журналист Денис Орлов в беседе с «Вечерней Москвой» рассказал, что интерес советского правительства к развитию в стране автомобильной промышленности резко проявился накануне Великой Отечественной войны.
В 1939 году, когда уже шла мировая война, совершенно неожиданно правительство СССР вдруг взяло курс на создание личного автомобиля для советского человека. В то время личный автомобиль был нонсенсом. Машины были у единиц, чаще всего у знатных людей, получавших их в награду от правительства за свои рекорды. Вдруг ни с того ни с сего газета «Правда» опубликовала большую статью, посвященную проблеме личного автомобиля.
В том же 1939 году был создан проект, получивший название КИМ-10. За помощь в создании автомобиля были заплачены большие деньги американским специалистам, при этом была скопирована английская конструкция. Инженеры института НАТИ сконструировали автомобиль, дизайн и кузов создали на ГАЗе, в Москве начали готовиться к серийному производству.
Сталин «зарубил» проект
В довоенные годы все технические новинки обязательно должен был оценивать лично Иосиф Сталин. Однако потенциальный «Москвич» на момент старта производства не был представлен вождю.
— Сталин узнал, что завод КИМ начал производство нового малолитражного автомобиля, из газеты «Известия». Наказали многих, в том числе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева, именем которого назван завод ЗИЛ. Он слетел с должности и был возвращен обратно на завод. Первую попытку выпуска в Москве легкового автомобиля «зарубили». Сталину машина не понравилась. Он, видимо, просто мстил за такую ситуацию.
Вмешалась война
После неудачной попытки выпуска нового автомобиля был выбран другой проект, напоминающий немецкий Opel. Горьковский автозавод вновь сконструировал кузов. Его поставили на то же самое шасси, чтобы максимально быстро исправить положение. Однако вскоре началась война, поэтому проект пришлось отложить и сильно видоизменить в будущем. После войны ситуация изменилась серьезным образом. Тогда уже не задумывались о том, что будет наша конструкция. Сверху поступила установка: скопировать целиком Opel Kadett K38. В то время это был один из самых прогрессивных автомобилей в Европе. Там была неясная история с тем, что именно Советский Союз вывез с завода Opel, который находился в американской оккупационной зоне. Одни ветераны завода «Москвич» говорят, что ничего не было вывезено, все делалось самостоятельно. Другие — что мы вывезли отдельное оборудование, но его было явно недостаточно, все равно все пришлось делать самим. Третья точка зрения — то, что мы оттуда вывезли, дало возможность создать автомобиль.
Завод, на котором стали выпускать «Москвич», существовал и раньше: он был построен еще в 1930 году как филиал Горьковского автомобильного завода. Он собирал знаменитые грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и легковые модели ГАЗ-А.
Авторство марки «Москвич» приписывают Олегу Дыбову (Дыбов — инженер, занимавший довольно высокие позиции в автомобильной индустрии СССР в 1930–1940-е годы. Ему приписывают предложение назвать «Москвичом» малолитражный автомобиль, который собирались выпускать в Москве. Произошло это в 1946 году. )
Первый блин комом
Появившийся в 1946 году автомобиль был назван «Москвич-400», однако взятая за его основу немецкая машина все-таки оказалась не самым удачным выбором.
Этот автомобиль был точной копией Opel Kadett, за исключением орнаментов: на них было написано «Москвич». Выбор был явно ошибочный. Никто из тех сотрудников, кто обсуждал со Сталиным, какую машину заимствовать, не рискнул возразить, что у Opel была в тот момент еще более прогрессивная машина Opel Olympia. В результате Opel после восстановления стал благополучно выпускать эту машину, а мы начали выпуск Opel Kadett, который был меньше и комплектовался более примитивным двигателем. Московский завод очень долго мучился, пытаясь создать собственный верхнеклапанный двигатель — более прогрессивный и мощный вариант. Только в середине 1950-х завод начал выпускать «Москвич» собственного дизайна с верхнеклапанным мотором.
Фото: Донат Сорокин / ТАСС
Переезд «Москвича»
«Москвич» оказался очень успешным автомобилем, и существенная часть машин пошла на экспорт. С 1955–1956 года и заканчивая серединой 1960-х «Москвичей» для внутреннего пользования не хватало, при этом у завода не было мощностей для наращивания производства. Был поднят вопрос о том, что надо строить новый завод. Потом «Москвич» переехал на другую территорию. «Москвич» оказался востребован не только в социалистических государствах. Продавали машину в том числе в капиталистических странах. Нельзя сказать, что успех был головокружительный: с продажами местных марок вроде Renault, Fiat и Opel было не сравнить. Но «Москвич» успешно продавался в Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии и других странах.
Третье поколение
Третьим поколением стала модель «Москвич-408» который по потребительским качествам конкурировал с моделями западных компаний. Это уже третье поколение, в нем нет ничего от Opel, который был первым поколением. Но в случае с «Москвичом» нельзя сильно «рубить» по поколениям, потому что существовали переходные модели. Когда сделали машину второго поколения, она еще долго использовала старый мотор от Opel. Потом инженеры смогли осилить верхнеклапанный мотор, и во втором поколении появился новый двигатель. Потом точно так же была попытка перейти к третьему поколению, когда передняя подвеска и двигатель были от «Москвич-408», а внешний вид оставался от второго поколения.
«Москвич-408» был достаточно успешен, чему в значительной степени поспособствовали достижения в спорте. Самым громким выступлением был марафон из Лондона в Сидней в 1968 году: не имевший аналогов в истории суперпробег, на котором команда «Москвича» выступила блистательно,
Золотой век «Москвича»
1960-е годы стали удачным периодом в истории бренда «Москвич».На заводе не стеснялись экспериментировать. Очень много вкладывалось средств в инженерную деятельность и интересные разработки. Там делали транспортер переднего края — армейскую машину, аналог штурмовых багги. Разрабатывали микроавтобус, болид «Формула-1», который был практически построен.
В 1968 году был готов следующий автомобиль с более совершенным двигателем — «Москвич-412». В нем установили продвинутый алюминиевый мотор, прототипом для которого послужил мотор BMW. Примечательно, что именно в этот период «Москвич» стал активно взаимодействовать с министерствами из сфер, далеких от автомобильной промышленности.
Новый мотор был легким и компактным. Выпускал его не сам завод, здесь уже началась кооперация с другими министерствами. Министерство автомобильной промышленности стало работать с Министерством авиационной промышленности и Миноборонпромом. К тому времени фактическим филиалом «Москвича» стал Ижевский машиностроительный завод, который не входил в структуру Министерства автомобильной промышленности и принадлежал Миноборонпрому. Но там тем не менее выпускались «Москвичи». Уфимский моторный завод, который принадлежал авиапрому, выпускал новый двигатель. Коробку передач тоже делали на стороне. Началась попытка создания предприятий, которые работали на «Москвич».
«Москвич-412» также успешно себя проявил в спорте. В 1970 году был организован второй супермарафон из Лондона в Мехико. Идея была такая: финишировать к чемпионату мира по футболу.
«Москвич-412» был отличным автомобилем, но у него, например, не было передних дисковых тормозов. Они были барабанными — это слабое место «Москвича-412». Но мы доехали благополучно, и в своем классе СССР «уделал» весь мир. Там стартовало огромное количество разных автомобилей, начиная малолитражками Mini и заканчивая роллс-ройсами. СССР был одним из немногих, кто доехал до финиша, об этом писали все.
Период застоя и банкротство
В 1975 году на «Москвиче» стали выпускать модель «Москвич-2140», однако в этот период завод переживал не лучшие времена. Следующая модель — «Москвич-2140» — уже оснащалась дисковыми тормозами. Но здесь уже начался застой. Тогда непомерно были раздуты штаты. Например, до огромного количества вырос инженерный штат. Причем эти люди ничем не занимались, они просто играли в настольный теннис в коридорах. А тех людей, которые что-то делали, били по рукам и говорили, что сейчас нет возможности воплотить идеи в жизнь. «Москвич-2140» уже был выпущен в такой период.
При этом технологически завод оставался на довольно высоком уровне, потому что оборудование закупалось у французской фирмы Renault, уточнил эксперт. Сотрудничество «Москвича» с этой компанией началось в 1960-х: значительную часть оборудования спроектировали и поставили с завода Renault. Поэтому то, что в какой-то момент «Москвича» не стало, а появилась «дочка» компании Renault «Автофрамос», — логическое развитие давней кооперации.
«Москвич-2140» был очень массовой машиной, он выпускался долго. Это уже делалось на новой территории в районе Текстильщиков. Там даже оставалась свободная площадка. Дело в том, что новые заводы всегда проектируются с возможностью развития. На них всегда существуют свободные площади, на которых можно завести новый цех. Идея была такая: сделать цех под «Москвич-2141» — переднеприводную машину, у которой было красивое имя «Алеко» («Автозавод Ленинского комсомола»). С одной стороны, старинное русское имя, с другой — аббревиатура. Планировать выпускать целую линейку: хетчбэк «Москвич-2141», седан «Москвич-2142» и универсал повышенной вместимости, носивший красивое название «Арбат». Но последний так и остался макетом. «Москвич» ведь раньше фактически выпускал два автомобиля — седан и универсал. Пытались выпускать пикап, однако успеха это направление не получило. Но важно понимать, что это уже были застойные годы. Новые корпуса построили, однако там не было оборудования.. В 1990-е на заводе началась острая нехватка средств. Одной из причин стал кризис 1998 года, однако помимо этого возник кризис и других интересов. Существует мнение, что производство намеренно разваливалось и окончательно обанкротилось в 2002 году. В итоге четвертое поколение «Москвича» оказалось последним.
