Морской авиации ВМФ 110 лет!
исходник
В процессе работы
Показать полностью
7
0 просмотренных постов скрыто
В жизни каждого человека бывают моменты, когда приземлился не на ту палубу...
В каждом флоте есть свои традиции. Американский — не исключение. В нем одна забавная традиция связана с самолетами, которые по ошибке садятся на «чужой» авианосец. Раньше навигационные приборы были не такими точными. И уставший после долгого вылета или просто неопытный пилот в сумерках или плохую погоду легко мог принять чужой авианосец за свой. Авианосцы ведь еще и постоянно движутся. И вот ты уже касаешься палубы «не того» корабля. Ошибка осознаётся сразу. Но взлетать нельзя: самолёт надо осмотреть, а часто и дозаправить. При этом пилот должен лично доложиться местному командованию об инциденте. И пока пилота нет, на палубе разворачивается главное действие. Технические команды чужого авианосца заправляют самолёт, проверяют системы… и заодно превращают его в холст для флотского юмора.
1. Видно, насколько пилот доволен, вернувшись к своему F9F Panther (Источник)
Используя краску, они наносят на фюзеляж шуточные «граффити». Главное правило: нельзя повредить самолет, но можно оставить любое послание, которое заставит краснеть пилота и его эскадрилью. Классика жанра — зачеркнуть надпись «NAVY» и написать «AIR FORCE». Для морского лётчика это оскорбление, намёк на то, что он теперь армейский пилот, не умеющий летать в море. Сейчас такого меньше, так как навигационная техника стала совершеннее и пилоты стали ошибаться значительно реже, но раньше это было частым явлением. Я английский знаю не очень хорошо, но вы можете поупражняться в переводе написанного и полюбоваться на фото «залётных» самолётов.
2. Тот же F9F Panther, бортовой 405, с первого фото (Источник)
3. Ещё один палубный истребитель F9F Panther (Источник)
4. И еще один F9F Panther (Источник)
5. Это уже знаменитый F-4 Phantom II заглянул на огонек. У Фантома, кстати, два пилота — одного могли бы оставить «подежурить» (Источник)
6. Пилот A-7 Corsair II «тихим незлобивым словом» прощается с палубной командой принявшего его авианосца (Источник)
7. F2H Banshee и принимающий коллектив (Источник)
8. DH.110 Sea Vixen приняли как родную. «Sea Vixen» — морская лисица. Британский палубный истребитель (Источник)
9. F-14 Tomcat (Источник)
10. Это, кстати, давняя традиция ещё с винтовой авиации. Покидает гостеприимных хозяев F4U Corsair (Источник)
11. Что-то мне подсказывает: по довольному лицу это не пилот, а кто-то из принимающей команды у F4U Corsair (Источник)
12. До новых встреч, F8F Bearcat! (Источник)
13. F4U Corsair. В красном, похоже, погрустневший пилот (Источник)
14.Тот же F4U Corsair. Пилот делает вид, что ничего не произошло (Источник)
15. И в завершение — погрустневший A-1 Skyraider (Источник)
Новые посты в сообществе Взаимосвязи
Показать полностью
15
Ту-142МК
Противолодочный самолет
Впервые в истории ВМФ, Ту-142МК выполнили воздушную дозаправку у Северного полюса
"Экипажи дальней противолодочной авиации смешанного авиационного корпуса Северного флота в 2025 году пополнили копилку выдающихся достижений ВС РФ. За выполнение уникальной задачи - первой в истории ВМФ дозаправки в воздухе самолета Ту-142МК в районе Северного полюса - экипажи удостоены внесения записи в Книгу рекордов ВС РФ", - сообщили в пресс-службе Северного Флота.
Историческая дозаправка была произведена в отдалённом районе Арктики, в воздушном пространстве Северного Ледовитого Океана и Северного полюса. Уточняется, что продолжительность полёта составила около 30 часов.
"Выполнение данной задачи подтвердило авиационные возможности самолётов Ту-142МК, а также возможность эффективного применения дальней авиации в любой точке Арктического региона для решения задач противолодочной обороны и контроля надводной обстановки", - добавили в пресс-службе.
Тг Авиасалон МАКС
Показать полностью
Телевизоры вместо картин: Hisense показал в Москве новую линейку
Главной премьерой вечера стал огромный 116-дюймовый телевизор Hisense 116UX. Удивляли гостей не только размеры экрана — компания решила отказаться от привычной презентации.
Технологии на языке искусства
Новую линейку телевизоров компания представила в формате арт-галереи. Вместо привычных стендов — тематические инсталляции, вместо списка характеристик — пространство, где технологии можно увидеть и услышать.
Все это — чтобы показать, насколько яркими и живыми могут быть цвета, как выглядит глубокий черный и на что способна встроенная акустика. Над экранами разместили большие художественные полотна, которые продолжали происходящее на дисплеях.
Новые модели от Hisense
На презентации продемонстрировали несколько моделей новой линейки — UR8S, UR9S и флагманский Hisense 116UX.
Особенность новинок — технология RGB MiniLED. Теперь телевизор точнее управляет цветом и светом, поэтому изображение выглядит ярче, контрастнее и естественнее.
Менеджер по продуктам ТВ- и аудиокатегории Hisense Шон Ли:
«Запуск технологии RGB Mini-LED на российском рынке является новым этапом в развитии Hisense. Мы задали новый стандарт визуального опыта, который уже получил признание на глобальном уровне».
Больше всего внимания собрал Hisense 116UX. Это телевизор с трехметровой диагональю. На таком экране особенно хорошо заметны детали: яркие сцены остаются насыщенными, темные — глубокими, а изображение выглядит объемным и живым. За качество картинки отвечает фирменный процессор Hisense, а встроенная многоканальная акустика создает эффект домашнего кинотеатра без дополнительных колонок.
Вместо лекций — живое общение
Для любителей игр организовали отдельную зону. К телевизорам подключили консоли, чтобы гости могли проверить, как новинки ведут себя в динамике.
Организаторы отказались и от длинных технических презентаций. Гости переходили между зонами, сравнивали модели, задавали вопросы специалистам и тестировали телевизоры в удобном для себя темпе.
Линейка уже поступила в продажу. Доступны модели UR8S в нескольких размерах экрана, серия UR9S и флагманский 116UX. Телевизоры можно приобрести у крупных российских ритейлеров и на популярных маркетплейсах.
Показать полностью
2
Вертолет-амфибия с ядерным оружием. Как создавался и куда исчез Ми-14. Часть I
Какие машины приходят на ум, когда речь заходит об отечественных противолодочных вертолетах? Конечно же, Ка-25ПЛ и Ка-27ПЛ КБ Камова.
Но помимо этих сравнительно легких машин корабельного базирования на всех флотах с 1970-х годов «служил» вертолет традиционно «сухопутного» КБ Миля. Из-за больших габаритов и массы он не предназначался для эксплуатации на кораблях, но зато был единственным серийным отечественным вертолетом, способным штатно садится на воду.
А еще мог нести ядерное оружие и пользовался такой популярностью среди союзников СССР, что почти половина и выпущенных бортов ушла на экспорт.
Речь о Ми-14 — морском брате легендарного Ми-8.
Рассказ об этом интересном вертолете я разобью на две части. Вторая выйдет чуть позже, ссылку на нее обязательно добавлю в пост.
Предшественники
Противолодочная оборона являлась одной из ключевых, если вообще не самой главной задачей советского ВМФ. И вертолеты благодаря возможности зависать на месте и опускать в воду антенные устройства отлично подходили для решения задач по обнаружению и уничтожению ПЛ противника.
Для действия с кораблей во второй половине 1950-х был принят на вооружение совсем миниатюрный Ка-15. Возможности полуторатонной (!) машины были настолько ограничены, что оборудование пришлось разделить между трех вертолетов: на одном буи, на втором оборудование для работы с ними, а на третьем вооружение.
Противолодочный Ка-15ПЛО
Ка-15ПЛО снимут с вооружения уже в первой половине 1960-х и на замену ему придет куда более совершенный Ка-25ПЛ, который прослужит до 1990-х.
Ка-25ПЛ на палубе противолодочного крейсера проекта 1123
В то же время для противолодочной обороны ближней морской зоны (до 185 км) на базе Ми-4 в КБ Миля создали «морскую» версию Ми-4М. Этот вертолет уже работал с сухопутных аэродромов и имел большие возможности, чем крохотный Ка-15. Но все равно оборудование для поиска и уничтожения ПЛ приходилось размещать раздельно на трех вертолетах: на одном — гидроакустическую станцию, на втором — теплопеленгатор, на третьем — вооружение.
Кроме того, Ми-4М плохо подходил для эксплуатации над морем с точки зрения безопасности: в случае приводнения он быстро переворачивался, а покинуть машину экипажу можно было только после затопления кабины водой. Таким образом, приводнение в абсолютном большинстве случаев приводило бы к гибели экипажей.
Ми-4М
Чтобы избежать этого, прорабатывалась идея оснастить Ми-4М надувными поплавками, которые накачивались воздухом еще до вылета. Ими оборудовали один борт и отправили его на испытания, которые показали, что массивные поплавки серьезно ухудшают аэродинамику и значительно снижают характеристики вертолета. Так что развития идея не получила.
Решить проблемы можно было только постройкой нового вертолета. Более мощного и приспособленного под эксплуатацию на море. При этом ключевым требованием была возможность садиться на воду для работы поискового оборудования. Считалось, что так будет эффективнее, чем зависать на небольшой высоте. Необходимость такого плотного контакта с морем диктовалась низкой чувствительностью систем обнаружения, имевшихся в то время.
SH-3 Sea King садится на воду
Также стоит отметить, что появлению Ми-14 способствовало принятие на вооружение ВМС США противолодочного вертолета Sikorsky SH-3 Sea King, который был способен безопасно приводняться для поиска ПЛ.
«Восьмерка» + лодка
Строить новый противолодочный вертолет сухопутного базирования решено было на основе В-8 — будущего Ми-8. Первые варианты рассматривались еще в 1958 году, когда до первого полета «восьмерки» оставалось еще три года. Тогда предлагалось строить «моряка» без изменения планера, либо заменять его нижнюю часть на лодку.
Первый опытный В-8. Еще с одним двигателем и прямоугольными иллюминаторами
Пошли по второму пути: сначала проект получил обозначение В-8Г (гидро), а затем уже В-14. Предварительное проектирование стартовало в 1962 году, а постановление Совмина о создании вертолета-амфибии В-14 с радиусом действия в 222 км и длительностью полета в 2 часа вышло только в 1965-м после нескольких лет, ушедших на согласование ТТХ вертолета с заказчиком.
Одной заменой части фюзеляжа на лодку переделка Ми-8 в вертолет-амфибию, конечно, не обошлась. Новая машина должна была одновременно нести на себе целую гору оборудования для обнаружения подводных лодок, но еще и вооружение для их поражения. Не стоит забывать также о необходимости иметь значительный запас топлива для длительного патрулирования.
Все это неминуемо ведет к увеличению взлетной массы, а значит нужны и более мощные двигатели. Новейшие на тот момент турбовальные моторы ТВ2-117, созданные для Ми-8, имели мощность в 1500 л.с. на взлетном режиме, но этого было недостаточно. Поэтому расчет был на новый двигатель ТВ3-117, работы по которому велись в ОКБ Климова под руководством Сергея Петровича Изотова. Он должен был выдавать 2200 л.с. на взлетном режиме.
Двигатель ТВ3-117. Абсолютная легенда, чьи модификации используются на большинстве отечественных боевых вертолетов с начала 1970-х и до настоящего времени
Аванпроект вертолета-амфибии с двумя ТВ3-117 был утвержден в 1966 году, после чего началось рабочее проектирование.
Под новые двигатели требовался новый редуктор, способный выдержать возросшую мощность. При этом над конструкторами довлело требование сохранения максимальной унификации с Ми-8, установленное министром авиапромышленности Петром Дементьевым. По его указанию, новый редуктор ВР-14 должен был на 80% идентичен ВР-8.
Петр Васильевич Дементьев. Возглавлял советскую авиапромышленность на протяжении 30 лет
Можно подумать, что это было какое-то самодурство, но руководитель МАП Дементьев прекрасно помнил, какие усилия и ресурсы были затрачены совсем недавно на создание редуктора для Ми-8 и не хотел рисковать. Новый редуктор сделали, но из-за упомянутых выше ограничений мощность каждого из двигателей пришлось ограничить до 1950 л.с. На полную же мощность разрешалось выводить только один мотор в случае выхода из строя второго.
Редуктор ВР-14
Для постройки первых опытных образцов выделили несколько фюзеляжей Ми-8. Их нижняя часть отрезалась по линии пола и вместо нее устанавливалась лодка, созданная при активном участии КБ Бериева, которое специализировалось на гидроавиации. Внутри лодки размещался отсек вооружения и баки с топливом.
Первый опытный Ми-14. На этом фото можно хорошо рассмотреть лодку и жабры. Их, кстати, потом уменьшат, но добавят надувные баллонеты
На этом изменения не заканчивались. По бокам от фюзеляжа разместили «жабры» — короткие толстые консоли, предназначенные для повышения устойчивости на воде и размещения основных стоек шасси. Кстати, именно на Ми-14 их впервые среди отечественных вертолетов сделали убираемыми. В «жабрах» также позднее разместят баллонеты, надувающиеся во время посадки на воду для лучшей поперечной устойчивости. Размах «жабр» при этом уменьшат.
Ми-14ПС на воде с надутыми баллонетами
Поскольку вертолету предстояло много работать в режиме висения, на Ми-14 установили систему автоматического управления САУ-14, которая позволяла зависать в автоматическом режиме. Кроме того, для повышения автономности базирования вертолет получил вспомогательную силовую установку АИ-9В.
На ранних Ми-14 рулевой винт находился на правой стороне и был толкающим, но позднее для повышения эффективности его перенесли на левую сторону и сделали тянущим. Из-за этого впоследствии возникнет серьезная проблема, о которой первоначально никто не подозревал.
Системы и вооружение
Ми-14 изначально разрабатывался как противолодочный вертолет. Для выполнения своей основной функции машину оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар», в состав которой входили:
РЛС «Инициатива-2М» сантиметрового диапазона. Обеспечивала обнаружение с высоты в 200 метров на дистанции до 220 км крупного надводного корабля, и на дистанции до 15 км перископа или шнорхеля подводной лодки, а также плота.
Гидроакустическая станция «Ока-2» со опускаемым антенным блоком, размещенном на кабеле длинной 120 метров (максимальное заглубление при поиске ПЛ 100 метров).
Магнитометр АМП-60 с магниточувствительным элементом на 36-метровом кабеле. Использовался над поверхностью воды, особенно был эффективен на мелководье.
Можно подумать, что Ми-14 на этом фото зачем-то опускает бомбу на тросе. Но нет, это магниточувствительный элемент магнитометра
Гидроакустическая система «Баку» с комплектом гидроакустических буев РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара».
Приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 из состава ГАС «Баку» и гидроакустический буй «Ива»
Для эффективного обнаружения подводных целей системы применялись в комплексе, дополняя друг друга.
В отсеке вооружения Ми-14 могли размещаться (не все сразу):
глубинные бомбы ПЛАБ-250-120 «Ласточка»;
глубинные бомбы ПЛАБ-50-64 в кассетах по 5 штук;
глубинные бомбы ПЛАБ-МК в кассетах по 25 штук;
противолодочная управляемая торпеда АТ-1;
противолодочные управляемые ракето-торпеды ВТТ-1 «Стриж» и АПР-2 «Ястреб-М».
Максимальная бомбовая нагрузка составляла до 3000 кг.
Кроме того, Ми-14 был единственным советским вертолетом, способным применять ядерное оружие, а именно глубинный ядерный заряд «Скальп». Согласно расчетам, он мог нанести критические повреждения вражеской субмарине на расстоянии до 600-700 метров от эпицентра взрыва. В большинстве источников перепечатанных друг у друга заряд именуется как СК-1 и его мощность указывается в 1 кт. Скорее всего, речь идет о глубинной ядерной авиабомбе 5Ф-48 Скальп мощностью в 10 кт, основным носителем которой являлся самолет Бе-12.
Экипаж состоял из четырех человек: командира, правого летчика, штурмана-оператора и бортового техника.
Непростые испытания
Первый опытный В-14 был собран летом 1967 года. Лодку сделали на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) и доставили на завод КБ Миля в подмосковных Панках, где состыковали с фюзеляжем от Ми-8.
Первый опытный Ми-14 испытывается на Москва-реке
Штатные двигатели ТВ3-117М (М значит «морской») еще не были готовы, так что «первенец» пока остался с ТВ2-117 с Ми-8. Также на машине отсутствовало противолодочное оборудование и агрегаты подвески вооружения, да и сам бомбоотсек не открывался. Чтобы избежать нежелательного внимания со стороны иностранных разведок, вертолет покрасили в белый, нанесли на борту надпись «Аэрофлот» и гражданский регистрационный номер. Первый полет машина совершила 1 августа 1967 года.
Вскоре вертолет подвергли «обмакиванию». Сразу сажать опытную машину но воду было небезопасно, поэтому сначала В-14 опустили на воду с помощью крана в Южном порту Москвы.
Затем вертолет начал уже садится на воду самостоятельно. Эти испытания проводили на Москва-реке недалеко от столицы, а затем первый опытный В-14 отправили на испытания на аэродром Кировское в районе Феодосии (Крым).
Именно там впоследствии и прошла большая часть испытаний. Направлялись туда вертолеты своим ходом. Во время одного из таких рейсов опытный образец (не первый) был потерян после аварийной посадки в районе Калуги. Экипажу удалось посадить В-14 «по-самолетному» на колхозное поле, но в процессе машина увязла стойками шасси в мягком грунте и перевернулась, после чего уже не подлежала восстановлению. К счастью, экипаж выжил.
Второй опытный В-14
Наиболее сложной частью испытаний были посадки на воду в различных условиях. Например, при волнении до трех баллов. Испытания показали, что при приводнении и рулении на воде В-14 стремится к зарыванию носом в воду, что может привести к касанию поверхности винтом и дальнейшим фатальным последствиям. Чтобы исключить это, максимальную скорость на рулении ограничили 20 км/ч.
В-14 на испытаниях. На этом фото хорошо демонстриуется склонность вертолета к зарыванию в воду
Испытатели отрабатывали все возможные варианты, включая посадку на воду на авторотации (с выключенными двигателями), в том числе ночью. Первым такой чрезвычайно сложный элемент выполнил Гурген Карапетян, затем за ним повторили Олег Ефимов и Вячеслав Баракин. Ефимов впоследствии вспоминал, что из соображений безопасности летать приходилось с аквалангами.
«Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали — в масках с аквалангами».
Испытания В-14 затянулись на 7 лет, что было, в основном, связано с поздней поставкой двигателей и долгой доводкой поисково-прицельной системы. За это время было выполнено более 1500 полетов.
Опытный В-14 с двигателями ТВ3-117М
Акт по результатам государственных совместных испытаний был подписан в декабре 1974 года, а 11 мая 1976 новый противолодочный вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Тем не менее, первые поставки в войска начались еще в 1974-м.
Служба на Родине
Первым в 1974 году вертолеты получил 555-й противолодочный смешанный авиаполк, дислоцированный в Очакове. Он обеспечивал освоение новой техники флотскими летчиками. В 1975 году Ми-14ПЛ поступили на вооружение 745-го отдельного противолодочного вертолетного полка (ОПЛВП) дважды Краснознаменного Балтийского флота (поселок Донское Калининградской области).
Позднее этот полк стал выполнять функции учебного центра в интересах авиации флота и иностранных экипажей из ГДР, Польши, Югославии и Болгарии. Кроме того, летчики 745-го ОПЛВП привлекались для перегона вертолетов с завода в Казани до мест базирования и откомандировывались в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей.
Ми-14ПЛ на заднем плане виден Бе-12
Затем Ми-14ПЛ получили и остальные флоты. На каждом имелся один ОПВЛП:
Северный флот — аэродром Североморск-2;
Балтийский флот — аэродром Донское;
Черноморский флот — аэродром Кача:
Тихоокеанский флот — аэродром Новонежино.
Кроме того, по одной отдельной эскадрилье на Ми-14ПЛ базировались на Сахалине и на Камчатке (Елизово). Также три вертолета в 1980-е базировались на советской базе в Камрани (Вьетнам).
Ми-14ПЛ
В эксплуатации Ми-14ПЛ показал себя надежной машиной: большинство происшествий и катастроф с его участием произошло из-за человеческого фактора. При этом нельзя не отметить, что постоянное воздействие соленой воды на корпус и агрегаты машины требовало особых мер во время обслуживания: после каждого полета над морем, даже без посадки на воду, требовалась промывка и эмульсирование двигателя специальными растворами, фюзеляж вертолета также обязательно мылся пресной водой.
С необычной проблемой столкнулись, когда начали переобучать на Ми-14 штурманов-операторов. Работа с гидроакустическим комплексом требовала чуткого, почти музыкального, слуха, а к штурманам при наборе в училище такие требования не предъявлялись. Например, в 1980-м всех штурманов из полка в Донском отправили во флотскую учебку гидроакустиков в Лиепаю. Местные специалисты проверили вертолетчиков, после чего выяснилось, что из 20 человек нужным для гидроакустика слухом обладают всего пятеро.
Место штурмана-оператора Ми-14ПЛ
Более серьезная проблема вскрылась во время перегона одного из вертолетов из Донского на ремонт в Севастополь. На высоте в 300 метров в районе Гомеля у Ми-14ПЛ оторвалась концевая балка. Вертолет оказался практически неуправляем, но командир смог все же его посадить. Все выжили, но КВС получил перелом позвоночника, из-за которого у него отказали ноги.
Расследование показало, что у 90% Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки есть трещины различной величины. Их уже обнаруживали во время капремонтов, после чего засверливали для прекращения распространения. Сообщить же о проблеме в строевые части никто не удосужился. Трещины же возникли из-за переноса рулевого винта на левую сторону, что увеличило его тягу, при этом никто не просчитал, как это повлияет на прочность конструкции.
Эскадрилья Ми-14ПЛ на взлете
Несмотря на определенные сложности, экипажи Ми-14ПЛ исправно несли боевое дежурство на всех флотах, регулярно уходя парами или звеном на поиск подводных лодок днем и ночью в режиме полного радиомолчания на удалении 100-200 км от берега.
Чаще всего иностранные подлодки удавалось находить летчикам Северного и Тихоокеанского флотов, что говорило не только об их высокой квалификации, но и об активности противника в этих акваториях.
Поскольку Ми-14ПЛ предназначались в том числе для применения ядерных боеприпасов, в каждом полку были специально подготовленные для этого экипажи и вертолеты с устройствами кодированной связи.
На этом первая часть окончена. Продолжение читайте по ссылке.
Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.
Показать полностью
22
Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_2
"Каталина" с красными звездами
— Вас именно тогда перевели на «Каталины»?
Нет, попозже. Я к тому времени был в 82-й АЭ ВВС ЧФ. 26 марта 1943 нас отправили вдогонку за торпедными катерами, атаковавшими порт Туапсе. Они уходили на Керчь.
Мы их настигли, а может и не их, но прямо у входа в их порт. Мы по ним отбомбились, уж не знаю, удалось нам попасть в катера или нет, но тут же нас перехватили истребители. Мы были вынуждены от них отбиваться. Снизились с 400 до 100 метров, непрерывно стреляли по врагу, и они нас бросили, скрылись из виду.
Немцы очень не любили полеты на малых высотах. Мы снова начали набирать высоту, и подошли к нашему берегу. Я передал по радио на землю что мы подходим, а в ответ мне сообщили:
— Сзади истребитель противника!
Наш стрелок Буй доложил, что сзади подходит пара. Второй самолет, с экипажем Глушкова, по какой-то причине не атаковали. Потом все вокруг меня развалилось.
Мы упали в воду с обломками самолета без парашютов, а когда вынырнули на поверхность, я увидел двухкилевой Ме-110. Немец обстрелял нас в воде и ушел в сторону своего берега.*
*В немецких данных установить соответствующую заявку не удалось, таким образом автор победы не известен.
Я закричал:
— Спасите, тону!
Потом я заметил моего летчика, комэска Василюка, который показал мне кулак и прокричал что-то вроде:
— …Твою мать, я те, б…, утону! Да я тебя на том свете, б…, после этого достану, у черта не спрячешься!
Надо признать, что его ругань здорово помогла, я прекратил паниковать, собрался. Когда мы упали в воду, наши спасжилеты, черные такие, надулись и поддерживали нас на плаву, утонуть не удалось бы, надо было только следить, чтоб воды от волн не нахлебаться.
За нами выслали лодку с берега (мы упали недалеко от берега, и наше падение зафиксировали посты ВНОС), и когда меня подняли на борт, я потерял сознание.
Я здорово разбил колено, и когда нас привезли на береговой пост ЗА, бойцы наложили мне шину на ногу.
В общем, последнее что я помню в полете, мы летели на высоте 150 метров и упали с нераскрытыми парашютами! Стрелок* или был убит в воздухе или утонул с самолетом.
*Старшина Буй Николай Ефимович, 1912 г.р., уроженец Днепропетровской обл, погиб в воздушном бою.
Меня направили в госпиталь в Цхалтубо*, а через месяц меня отправили на переучивание на самолет «Каталина» — PBN-1 Catalina (Nomad).
*Цхалтубо — город в западной Грузии.
"Каталина" в СССР
— Ваше мнение о «Каталине»?
Это был прекрасный самолет! Самое главное, он мог нести 600 килограммов бомб вместо 400 на МБР-2. Мы на них патрулировали Черное море, и, по данным агентурной разведки, смогли утопить 3 немецкие лодки. Наша эскадрилья смогла повредить еще 4 лодки.
Как устанавливали факт уничтожения или повреждения?
Сопоставляли наши рапорта и данные разведки по связи берегового командования с лодкой или с докладами вражеских экипажей. Не знаю конкретно, кто у нас там был, но кто-то был…
С переучиванием проблем не было – все приборы были установлены с метрическими шкалами, был еще и бомбовый прицел с выводом на управление самолетом, и в момент прицеливания самолетом управлял я сам, а не через команды летчику.
У нас был даже радар, но почти никто не умел ими пользоваться. Еще был радиокомпас. Вот им пользовались часто и охотно.
Григорий Тарханович Аванесов
— Сколько «Каталина» могла продержаться в воздухе?
Баки рассчитаны на 22 часа полета, но больше 18 часов мы не летали, что на самом деле и так очень много. От нас требовалось привозить не менее 7% аварийного запаса топлива назад.
— Как «Каталины» окрашивались?
Серебристые, особо не красили. Серийные номера смывали, и у нас были только тактические бортовые номера и звезды.
— Какие еще различия между МБР и «Каталиной» Вы подмечали?
Различия? Да во всем! Первое – это комфортабельность самолета. Летать на них было очень приятно, но такой уровень комфорта на боевом самолете на самом деле не нужен.
Если говорить о моем рабочем месте, то у меня была турель с 12,7 мм пулеметом, и еще 2 у стрелков по бокам фюзеляжа. Таким образом, «Каталина» была лучше «защищена» от нападения истребителей.*
*Поставлявшиеся по ленд-лизу «Каталины» были укомплектованы пулеметами Browning M-2 .50 калибра, однако иногда вооружение менялось на идентичный по калибру советский 12.7-mm пулемет УБ.
Вообще, это был очень простой для пилотирования и надежный самолет. Что еще? МБР сконструировали только для посадок на воду, а у «Каталины» было шасси, что здорово помогало техникам.
Да! Я про двигатели забыл сказать! Они были просто отличные! На МБРах стояли M-17 и M-34, хорошие, надежные движки, но им не хватало мощности. На «Каталину» устанавливали два двигателя, которые обеспечивали нормальный полет даже на одном двигателе, что, безусловно, радовало.
Ну и наконец, он был просто лучше собран, и его конструкция была более надежной. По большому счету, ее надо сравнивать с МДР, а не МБР, но на МДРах я не летал.*
*МДР-6а, морской дальний разведчик, двухмоторная летающая лодка конструкции Четверякова.
МДР-6 (Че-2) - Морской дальний разведчик. Разработан под руководством И. В. Четверикова.
Первая часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"
Третья часть воспоминаний Г.Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_3
Показать полностью
3
Mitsubishi A6M5c Zeke (или Zero) (1/72 Hasegawa)
…или маленькое подведение итогов уходящего года.
Ciao a tutti! Всем доброго времени суток! Сегодня руки дошли разместить пост об очередном японце на моей полке - Mitsubishi A6M5c (Hei) Zero/Zeke, последний в своем роде, попытка выжать всё, что можно из этого самолета, но слишком поздний, неспособный что-либо изменить (о чем говорить, если о безопасности пилота наконец-то позаботились, когда ковровые бомбардировки уже сносили промышленность страны под ноль).
С января 2025 года у меня на полке один за другим появлялись все массовые серийные модификации Зеро-сена, от A6M2b до текущей машины. Если на первой машине я испытывал, что такое лак, почему нельзя делать краску густой и каким растворителем снимать смывку, чтобы не не уходила краска до пластика, то на данном самолете я попытался корректно использовать фильтры, в том числе для выделения клепки, а также пигменты в виде загрязнения. Какой-никакой прогресс состоялся.
Обзор набора
Перед типичный Зеро от Hasegawa, почти ничем не отличающийся от своих собратьев. Даже цена у всех на маркетплейсах в одном диапазоне. Конкретно этот набор стоил около 1300-1400 рублей. Облоя мало, критичного ничего не заметил. Для удобства заказывал много масок KV models, которые подходят для всех Зеро производителя. нами интересный и простой в сборке набор перехватчика ВМС Императорской Японии.
Литников много, част деталей используется в других наборах, например подвесной бак.
Сборка
Доработок в этом наборе можно избежать, но мы легкими путями не ходим, мы будем издеваться над нервной системой и катать на 72-м масштабе клепку!
Сначала высверлил патрубки, присмотрелся к кабине, в которых никаких сусликов решил не делать. Накатал клепку настолько, насколько мог сделать. А вот с чем повозился, так это с пулеметами. На этом Зеро их целых 5! Вернее два 20-мм орудия, и еще 3 пулемета. Я не знаю технической части самолета, но тот факт, что из двух остался только один курсовой пулемет, меня удивил. А как же симметрия? Почему второй не установили? Наверное вес экономили… Пулеметы в крыльях делал из игл разного диаметра. Высверлил 20-мм орудия, в процессе уже добавил тормозные штанги, толкатели и из медной проволоки смастерил патрубки на двигатель. Будьте внимательны с подвесным баком: маленькие куски пластика нужно воткнуть, чтобы трубки не висели в воздухе. При первой сборке бак встал вообще криво… Замена коснулась БАНО на концах крыльев: сделаны из прозрачного литника (то еще удовольствие).
Именно на предыдущей фотографии таится самая большая ошибка во время этой долгой сборки, которая шла с месячным перерывом… Я забыл покрасить пространство под фонарем перед пилотом.
В комментариях под предыдущим постом мне указали на зазоры/щели. Ну, щели, так щели. Спорить не стал, людям виднее. Ничего в ТАКИХ зазорах критичного не вижу. Да и не воспринимаю их как ЗАЗОРЫ (ужас какой, гляньте работы с реальными провалами при стыковке деталей…)
Покраска происходила по накатанной, процессы описывал в своих предыдущих работах. Основные цвета по инструкции - H61 и 59, опознавательные линии, металлик в качестве базы, аотаке. Немного похимичил с декалями (борт, который я выбрал, переводился из одной части в другую, где ему присваивался новый номер, а старый торчит под ним). Для образца взял один рисунок этой машины.
Начал наносить смывку, продемонстрировал белый фильтр, который лёг на клепку.
Надеюсь, что Вам было немножко полезно и интересно!
На этом пока что всё! Arrivederci! До новых встреч! Жду Ваших комментариев.
Продолжение, конечно же, следует…
В качестве саморекламы и дублирования ссылка на мой канал на других сервисах https://dzen.ru/lorainasel
Показать полностью
17
«Случай в квадрате 36-80»: Ил-38 в роли «Ориона», побитый ради эффектной сцены Ту-16 и другие интересные факты о фильме
Фильм «Случай в квадрате 36-80» вышел на широкие экраны в 1982 году. Его главные герои – отважные летчики морской авиации ВМФ СССР, которые попадают в сложную ситуацию.
По сюжету в районе учений советского флота в северной Атлантике из-за проблем с реактором терпит бедствие американская атомная подводная лодка, на борту которой 16 ядерных крылатых ракет. Все они нацелены на реальные советские корабли и наземные объекты. Осложняет ситуацию то, что ракеты могут быть запущены «компьютером фирмы Хьюз» без вмешательства человека.
Афиша фильма
Спасательные силы США не могут быстро подойти в район бедствия, поэтому спасением ситуации решили заняться советские моряки: к подводной лодке направляется самолет со специалистами, которые помогут с ремонтом аварийного реактора.
Вот только топлива для выхода на точку им не хватит, поэтому их должен дозаправить воздушный танкер на базе Ту-16, которым как раз управляют наши главные герои: командир заправщика майор Геннадий Волк (Борис Щербаков), штурман Сергей Скиба (Михай Волонтир) и командир авиационного соединения генерал-майор Георгий Павлов (Анатолий Кузнецов), временно занявший кресло помощника командира корабля.
Майор Геннадий Волк в исполнении Бориса Щербакова, Михай Волонтир в роли капитана Скибы и Анатолий Кузнецов в роли генерала Павлова.
Специально для тех, кто не смотрел фильм или хочет освежить память, дальше сюжет раскрывать не буду. Но предупреждаю сразу, что из описания некоторых моментов можно понять части дальнейшего повествования.
Создатели, актеры и места съемок
Картина стала результатом труда уже сработавшейся команды из сценариста Евгения Месяцева, режиссера Михаила Туманишвили, оператора Бориса Бондаренко и композитора Виктора Бабушкина. За год до этого их стараниями появился на свет «Ответный ход». Кроме того, Месяцев, еще и был сценаристом легендарного фильма о ВДВ «В зоне особого внимания».
С упомянутыми выше фильмами «Случай в квадрате 36-80» никак не связан, поскольку Волонтир и Кузнецов играют совершенно других персонажей. Кстати, в небольшой роли морского офицера снялся еще и Михаил Чигарев, игравший эпизодические роли во «В зоне особого внимания» и в «Ответном ходе».
Михаил Чигарев в эпизодической роли
Кроме того, роль капитана Леонида Гремячкина, управлявшего самолетом-спасателем, исполнил еще один известный актер Александр Пашутин.
Александр Пашутин в роли капитана Гремячкина
Американских офицеров традиционно для советского кино сыграли прибалтийские артисты. Самые известные из них – Ивар Калныньш (специалист по реактору Алан) и Витаутас Томкус (майор Армстронг).
Ивар Калныньш (специалист по реактору Алан) и Витаутас Томкус (майор Армстронг).
При этом образ командующего американскими силами адмирала Ринка воплотил на экране не профессиональный актер, а эстонский художник и директор музея в городе Пярну Омар Вольмер.
Омар Вольмер в роли адмирала Ринка
Съемки проходили на аэродроме Остров-2 (Веретье) в Псковской области, а также на аэродроме Кача в Крыму, в кадре можно увидеть самолеты, вертолеты, корабли и другую технику Северного, Черноморского и Балтийского флотов.
Ту-16 на аэродроме
Интересно, что чуть больше 10 лет спустя на аэродроме Веретье снимут легендарную сцену с коровой из «Особенностей национальной охоты». Правда там в кадре будут уже не Ту-16, а Ту-22М.
Далее перейдем к интересным моментам фильма, связанным с техникой.
Многоликий Ту-16
По сюжету, майор Волк командует экипажем топливозаправщика на базе Ту-16. При этом одна часть сцен снята в кабине Ту-16, а другая – внутри транспортного Ан-12. Капитан Гремячкин также оказывается то в Ту-16, то в Ан-12.
Вот это снято в Ту-16
А тут уже Ан-12
Почему так было сделано? Скорее всего, киношникам не могли на требуемое время предоставить Ту-16, поэтому пришлось выкручиваться. Но могут быть и другие причины. Я не знаю точно, но подозреваю, что кабина Ан-12 может быть банально просторнее, что удобнее для съемок. При этом обычный зритель такую подмену в жизни не заметит.
Кстати, сцена взлета составлена из разных отрывков с разными самолетами: во время посадки в самолет на улице лежит снег, а при рулении уже вовсю цветет растительность.
Русский «Орион»
Один из самых интересных персонажей фильма – майор Армстронг, который сначала ведет с майором Волком дружескую беседу, а затем, беспрекословно исполняя приказ, старается помешать дозаправке самолета-спасателя.
«Орион» (точнее Ил-38 его изображающий) пытается помешать дозаправке. Очень крутая сцена, снятая вживую
Армстронг по сюжету управляет противолодочным и разведывательным самолетом Lockheed P-3 Orion, созданным на базе гражданского Lockheed Electra. Само собой, настоящего «Ориона» у создателей фильма не было, поэтому пришлось выкручиваться и перекрашивать под американца советский Ил-38.
Lockheed P-3 Orion
Замена была весьма адекватной, поскольку Ил-38 имеет точно такое же назначение и тоже создан на базе турбовинтового гражданского авиалайнера (Ил-18).
Ил-38 в роли «Ориона»
Да и самолеты в принципе довольно похожи. Правда в одной из сцен заметно, что советские звезды на крыльях замазали весьма халтурно.
Советская звезда проступает из-под краски
Кстати, в фильме не показана кабина Ил-38. Актеры, игравшие американских летчиков, снимались в кабине пассажирского Ту-134.
Прибалтийские «американцы» в кабине Ту-134
Спасатель
На подмогу американцам советское командование отправляет специалистов по ремонту реакторов, которых вместе с катером сбросят в районе бедствия на парашюте с еще одного Ту-16.
Спасательный комплекс «Фрегат» из самолета Ту-16С и катера реально существовал. Вот только для десантирования с людьми внутри он не был предназначен – это киношное допущение.
Ту-16С с катером «Фрегат»
Катер сбрасывался на парашюте, а после приводнения выводился в нужный район по радио, как беспилотник. Вместимость катера составляла 15 человек.
Сброс катера с самолета
В сцене дозаправки снимался не Ту-16С, а обычный бомбардировщик. Скорее всего, дозаправить реальный носитель «Фрегата» на камеру не получилось. Чтобы обосновать исчезновение катера, командир корабля перед дозаправкой приказывает убрать его в бомболюк. В реальности это было невозможно из-за внушительных размеров судна. Но кто же об этом знал в то время среди зрителей? Подозреваю, что единицы.
«Ëрш» и «Киев»
Роль американской подводной лодки в фильме сыграла советская атомная торпедная подводная лодка проекта 671 Ëрш. В сети есть сведения, что это была К-438. При этом сцена с командиром лодки, открывающим стрельбу, снята на другой ПЛ – дизельной подводной лодке Б-319 «Комсомолец Чувашии» проекта 641Б.
Аварийная американская подводная лодка в исполнении АПЛ проекта 671
Штаб советских сил в фильме расположился на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143 «Киев». Его основной ударной силой были вертолеты Ка-25. Также авиагруппа включала штурмовики с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Именно их взлет показан в конце фильма.
ТАКР «Киев»
Со штурмовиками связан очень заметный ляп. На них подвешивают блоки для запуска неуправляемых 57-мм ракет С-5. А взлетают самолеты уже с пустыми крыльями. Зато как красиво взлетают!
Як-38
Жесткая посадка
Сцена жесткой посадки Ту-16 на заброшенную полосу получилась весьма реалистичной, поскольку в ней использовали настоящий самолет. Для съемок на аэродром Кача (Крым) перегнали с соседнего аэродрома Гвардейское Ту-16, который планировался к списанию.
Экстремальную посадку, конечно, совершать не стали. Самолет запустили и под управлением опытного летчика он совершил несколько пробежек, снося препятствия на своем пути.
Ту-16 сносит все на своем пути
В итоге самолет получил повреждения крыльев и фюзеляжа. Но борт все равно шел на списание, поэтому ничего страшного не произошло. Хотя «посадку» снимали на юге, пейзажи со скалами, которые видит экипаж перед посадкой, сняты отдельно в районе поселка Териберка Мурманской области.
Северные скалы
На помощь экипажу Ту-16 в фильме вылетали спасательные группы на вертолетах. И это не обычные Ми-8, а морские Ми-14, умевшие садится на воду. Сейчас эти интересные вертолеты уже не стоят на вооружении авиации флота, хотя уже не раз появлялась информация о возможном возобновлении производства.
Спасательные группы стартуют с аэродрома
Кстати, сцену с самолётом, который сносит разный хлам при посадке, повторили спустя 20 с лишним лет в российском боевике «Личный номер». Только там тараном выступает не Ту-16, а Ил-76.
Новый самолет
В конце фильма майор Волк наконец-то пересаживается на новый самолёт. Для большей красоты его нарядили в высотно-компенсирующий костюм, а на голову надели защитный шлем.
Майор Волк в ВКК и ЗШ
При внимательном изучении можно понять, что герой Щербакова сидит в гражданском Ил-86.
Приборы выдают Ил-86
Однако снаружи нам показывают Ту-95РЦ (я проверил, это точно не Ту-142).
А снаружи нам показывают Ту-95РЦ
К слову, Ту-95РЦ, конечно, новее, чем Ту-16, но новой машиной в начале 1980-х его назвать трудно. Впрочем, можно понять создателей фильма, которым реально новые на тот момент Ту-22М никто бы не дал поснимать в свое удовольствие . И тем более внутри. Ни высотно-компенсирующий костюм, ни ЗШ командиру дозвукового самолёта, летающего на высотах не более 10 км, не нужен. Но опять же, не хочу осуждать создателей фильма, которые через использование ВКК показывали, что Волк пересел на действительно новую машину.
Послесловие
Фраза «сейчас такое не снимают» очень подходит фильму «Случай в квадрате 36-80». Трудно представить, чтобы для современного российского кино кто-то стал бы организовывать съемки дозаправки в воздухе да и еще с опасным сближением с третьим самолетом, который для фильма еще и специально перекрасили (это я про Ил-38, превращенный в «Орион»). И это лишь малая часть показанного в фильме.
Фрагмент сцены дозаправки
Кстати, посмотрите эту сцену. Специально не стал ее расписывать, чтобы читатель мог заинтересоваться и пойти смотреть. Она того стоит.
Про актеров и говорить нечего. Все на высоте. Особенно экипаж заправщика. Среди них нет суперменов – это простые мужики, которые сначала шутят про закуску, а потом без тени сомнения готовы рискнуть всем, чтобы спасти других.
Экипаж майора Волка
В фильме, конечно, много ляпов и несостыковок. Но критиковать не хочется совсем: тогда все снималось вживую, без компьютерной графики и с настоящими многотонными самолетами. Так что порой приходилось идти на компромиссы. И при всех сложностях у создателей получилось сделать отличный фильм, который и спустя 40 лет захватывает дух и вызывает гордость.
На этом на сегодня все. Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu
Показать полностью
34
Памяти экипажа Бе-200 Морской Авиации Военно-Морского Флота России
14 августа 2021 года на востоке Турции при выполнении задачи по тушению лесных пожаров потерпел крушение самолет-амфибия Бе-200 Морской Авиации Военно-Морского Флота России. В авиакатастрофе погибли российские военные летчики и трое граждан Турции, которые указывали экипажу очаги возгорания.
По горячим следам в военном ведомстве пояснили, что самолет упал во время захода на посадку. Самолет разбился у города Кахраманмараш. На сегодняшний день причины катастрофы не озвучены. Возможной причиной мог стать отказ двигателей -снижение тяги двигателей в результате нехватки кислорода в очаге крупного пожара. Согласно имеющимся видеоматериалам видно, что сбрасывая воду, летчики пытались спасти корабль, снизить его вес и набрать высоту, однако этого сделать не удалось. Видно, что после сброса воды Бе-200 тяжело идет на подъём, но затем исчезает за горой, и видимо там уже врезается в нее. Окончательные результаты этой трагедии станут известны только после расшифровки черных ящиков и проведения экспертизы.
Имена погибших, награжденных Указом Президента РФ орденом Мужества (посмертно) за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при тушении пожаров в Турецкой Республике:
полковник Кузнецов Евгений Викторович;
подполковник Беркутов Владислав Николаевич;
подполковник Карасев Вадим Александрович;
старший лейтенант Омельченко Николай Олегович;
старший сержант Чубаров Юрий Вадимович.
ГЕРОИ!!!! Светлая память!
Правду говорят: летчики не умирают, они просто улетают и не возвращаются… Сейчас можно сказать — летчики не погибают, они просто улетают, но только уже никогда не вернутся…
Про одного из лучших военных летчиков России Евгения Викторовича Кузнецова хочется сказать особо. Коллеги погибшего Евгения Кузнецова называют его настоящей легендой морской авиации.
Полковник, кавалер трех орденов Мужества (третий — посмертно), Ас летательных аппаратов военного назначения со взлетом с палубы авианосца, в том числе в сложных метеоусловиях. Всем известно, что палубных летчиков в России можно пересчитать по пальцам рук. Евгений Кузнецов – это ученик и друг легендарного генерал-майора Тимура Апакидзе. В России он был приемником школы этого офицера. В девяностых он был одним из тех, кто вместе с Апакидзе спас корабельную авиацию для России, сохранил одноименный и единственный для страны авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Став Командиром, самое сложное и тяжелое брал на себя, не боялся ответственности и не перекладывал ее ни на кого никогда, свято верил в свое дело, в свою технику, в свои знания. За каждого своего подчиненного стоял горой, а им всегда было дорого его доверие, поддержка и личный пример.
Широкому кругу Евгений Кузнецов известен как герой документального фильма «Форсаж. Возвращение», рассказывающего о непростой судьбе морских боевых летчиков советского, украинского и российского Крыма.
Военный летчик, командир воздушного судна Евгений Кузнецов, был главным по испытаниям самолетов-амфибий Бе-200. Бе-200 Морской Авиации Военно-Морского Флота России исключительно надежный самолет, не знавший ранее катастроф. Летчик Евгений Кузнецов вел Бе-200 «Александр Мамкин» в небе главного военно-морского парада в Санкт-Петербурге в 2020 году, проводил полеты весной 2021 года в Арктике с посадкой на Землю Франца-Иосифа.
Евгений Викторович — это профессионал высочайшего класса, ас морской авиации России, всего себя посвятил служению Отечеству, людям, своим сослуживцам, и, погибая, исполнил свой воинский долг. О таких людях говорят: «Отдает всего себя». А он — даже больше.
Евгений Кузнецов был не только мастером своего дела на службе, а еще был настоящим человеком, Человеком с большой буквы — любящий муж и отец, воспитавший сына, тоже летчика, надежный, верный друг, на которого всегда можно было положиться в любой ситуации.
И теперь это глубокая личная трагедия для каждого из тех, за кого он всегда переживал, кому было дорого его доверие, для его родных, соратников и друзей.
Память о Человеке и Командире будет жить всегда в наших сердцах!
Источник verumreactor.ru
Показать полностью
2
1