В третий раз повезёт!
Пилот пытается посадить транспортный самолет C2 Greyhound на авианосец USS "Harry S. Truman". Снято пару лет назад в Персидском заливе.
Пилот пытается посадить транспортный самолет C2 Greyhound на авианосец USS "Harry S. Truman". Снято пару лет назад в Персидском заливе.
С началом Великой Отечественной войны в Советском Союзе были остановлены все работы научно-исследовательских и проектных учреждений ВМС, не связанные с непосредственным обеспечением боевых действий флота. Работы над лёгким авианосцем проекта 71 прекратились ещё раньше — в начале 1940 года. Однако сама идея усилить советский флот авианесущим кораблём забыта не была.
В 1944 году Наркомат судостроительной промышленности подготовил объёмистый сводный отчёт группы инженеров-судостроителей, командированных в США. Этот документ подробно описывал систему проектирования кораблей и особенности организации американской судостроительной промышленности — вплоть до кадровой политики верфей. В числе прочих приложений к отчёту имелось 55-страничное «Описание эскортного авианосца и десантных средств». Помимо этого, 25 марта 1944 года начальник 1-го отдела Управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов отправил в ЦКБ-17 и Научно-технический комитет ВМФ копию информационного сообщения о вновь строящихся авианосцах для английского флота.
Но всё равно информация о конструкции и технологии строительства авианосцев была крайне скупа. Так, в ответ на сделанный в мае 1944 года запрос Управления кораблестроения в Разведывательное управление Главного морского штаба о любых материалах по авианосной теме оттуда смогли выслать только брошюру «Эскортные авианосцы США».
Проект Костромитинова
Когда военная опасность немного отступила, настало время подумать о дальнейшем развитии флота, и работа над проектированием авианосцев возобновилась. В 1943 году Военно-морская академия, эвакуированная из Ленинграда в Самарканд, начала большое исследование под названием «Тенденции развития военного корабля». Её шестой раздел, завершённый к 1944 году, был посвящён авианосцам. В этой работе приняли участие такие видные учёные, как член-корреспондент Академии наук СССР доктор технических наук профессор инженер-контр-адмирал П. Ф. Папкович, профессор инженер-вице-адмирал А. П. Шершов, а также инженер-капитан 2-го ранга Н. А. Залесский.
Столпы советского кораблестроения. Справа в первом ряду — начальник кафедры корабельной архитектуры Военно-морской академии профессор А. П. Шершов, в центре во втором ряду — И. А. Залесский, в первом ряду по центру — академик А. Н. Крылов
Работа велась с учётом имевшихся данных об английских и американских авианосцах и их боевом применении, а также отчёта группы советских специалистов, перед войной посетивших строившийся немецкий авианосец «Граф Цеппелин».
Немцы его не достроили, зато его достроило одно картофельное КБ. Авианосец «Граф Цеппелин»
В рамках исследования был разработан и учебный проект авианосца, одновременно ставший дипломной работой одного из слушателей кораблестроительного факультета Академии — старшего техника-лейтенанта Костромитинова (к сожалению, никакой другой информации о нём нет). Технико-тактическое задание на проект выдавал доктор военно-морских наук профессор Академии вице-адмирал Л. Г. Гончаров, который стал и руководителем диплома.
В целом проект Костромитинова представлял собой дальнейшее развитие проекта 71: корабль имел весьма схожую архитектуру, однако гораздо большие размеры: 40 800 т стандартного и 51 200 т полного водоизмещения при максимальной скорости 32 узла. Существенное влияние на проект явно оказал «Граф Цеппелин», о котором в Академии имелась достаточно подробная информация. Это влияние хорошо видно по размещению дымоходов (сведённых в одну большую трубу, выходящую через центральную надстройку), но главное — по составу и расположению артиллерии.
Корабль должен был вооружаться шестнадцатью 152-мм орудиями, размещёнными в восьми (!) спаренных казематных установках. Напомним, что именно так размещалась 150-мм артиллерия на «Цеппелине», что резко отличало его от других предвоенных авианосцев. В 20-е годы казематными орудиями оснащались французский «Беарн» (155 мм), японские «Акаги» и «Кага» (203 мм), но везде орудийные установки были одинарными. Более того, с 30-х годов артиллерией незенитного калибра авианосцы оснащаться перестали (Германия стала последней в этом отношении). Отчасти это объясняется тем, что «Граф Цеппелин», как и другие немецкие крейсеры и линкоры, предполагалось использовать в том числе и для одиночных крейсерских операций, когда артиллерия среднего калибра могла оказаться актуальной.
Авианосец «Граф Цеппелин». Схема
Универсальный калибр авианосца Костромитинова также выглядел оригинально: шесть спаренных и четыре строенных 100-мм установки. На корабле предусматривались две раздельные системы управления огнём: для 152-мм и для универсальной артиллерии. Огромные размеры корабля позволяли разместить на нем двухъярусный ангар и авиагруппу из 106 самолётов: 66 истребителей и 40 бомбардировщиков-торпедоносцев. Ещё 8 бомбардировщиков и 14 истребителей предполагалось хранить в разобранном виде — корабль явно предназначался для дальних рейдов. О том же говорил и запас топлива — 8000 миль на 18 узлах. Запас авиационного топлива был рассчитан на 22 вылета каждого истребителя и 5 вылетов каждого бомбардировщика — то есть функции ПВО для корабля считались более важными, чем ударные. Длина полётной палубы составляла 300 м, ширина — 35 м.
Как и у «Графа Цеппелина», борт и боевая рубка советского авианосца защищались 100-мм бронёй, обычной для тогдашних тяжёлых крейсеров. Толщина траверзов составляла 130 мм. А вот горизонтальная защита была гораздо мощнее и приближалась к защите тогдашних линкоров: 130 мм — броневая, 50 мм — полётная палуба. Это должно было надёжно обезопасить корабль от 100-кг и 250-кг авиабомб. С боков ангар, имевший 178 м в длину, прикрывался 40-мм бронёй.
Мощное бронирование полётной палубы было явным следствием английского опыта: на американских кораблях она не бронировалась; на «Графе Цеппелине» полётная палуба имела толщину лишь в 20 мм.
Проект авианосца Костромитинова
Строить корабль по этому проекту никто не собирался — он интересен, прежде всего, как иллюстрация представлений советских морских теоретиков того времени о том, каким должен быть авианесущий корабль. Но часть идей, заложенных в проект Костромитинова, воплотились в дальнейших разработках.
Первые проработки большого авианосца
Ещё в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания (ОТЗ) на проектирование крупных кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Задание утвердили 14 января, причём проект сразу получил номер 72, хотя в военно-исторической литературе принято считать, что это обозначение появилось лишь в следующем году. 3 марта 1943 года ОТЗ было прислано в ЦКБ-4, занимавшееся проектированием крупных военных и гражданских кораблей (в частности, линкоров типа «Советский Союз», ледоколов «Ленин» и «И. Сталин»).
Главным назначением авианосца виделось сопровождение манёвренного соединения, действующего в открытом море и у берегов противника, обеспечение его авиационной поддержкой, а также проведение самостоятельных воздушных операций, «когда приданное манёвренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев».
Авианосец должен был иметь максимальную скорость хода в 30 узлов и бронирование машинных отделений, погребов и ангара, защищающее от 130-мм снарядов эсминцев на дистанции более 60 каб. Полётная палуба должна была защищать от таких же снарядов на дистанции менее 140 каб (что в случае огня эсминцев было явно избыточным — с такой дистанции они не стреляли). Корабли предполагалось вооружить только универсальной и зенитной артиллерией, причём большого спектра калибров: восемь-двенадцать спаренных 130-мм установок Б-2У; шестнадцать одинарных 85-мм установок 90-К; двенадцать 37-мм автоматов и 24 спаренных автомата калибром 20–23 мм. Предлагалось рассмотреть варианты с разной численностью авиагруппы: 30, 45 и 60 самолётов.
Отработкой задания занималось эвакуированное в Казань ленинградское ЦКБ-17 (бывшее ЦКБС-1), а также ЦНИИ-45 — головной научно-исследовательский центр в Наркомате судостроительной промышленности, созданный на базе знаменитого Опытового бассейна (ныне — ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Сам ЦНИИ-45 тем временем продолжал работу над проектом 71-Б, по характеристикам очень близким к проекту 72: стандартное водоизмещение — 24 000 т, полное — 30 600 т, скорость — 31,5 узла).
Кроме того, в инициативном порядке авианосцами занимались и другие организации: так, в марте 1944 года ленинградский завод № 189 предлагал достроить тяжёлый крейсер «Петропавловск» (бывший немецкий «Лютцов», купленный ещё перед войной), сделав его авианосцем на 40 самолётов.
Ещё в 1943 году при предварительной проработке ОТЗ на проект 72 выяснилось, что с указанными в нём размерами (истребители — 11 × 7 × 3 м, торпедоносцы — 17 × 12 × 4,5 м при сложенных крыльях) для размещения тридцати самолётов потребуется ангар площадью около 1600 кв. м. Учитывая площадь под лифты и коэффициент заполнения ангара 50% при ширине в 20 м, его длина должна была составить 160–170 м, что является пределом возможного на корабле длиной 225–250 м. Поэтому целесообразно было бы сделать ангар двухъярусным — тогда высота обоих ангаров составила бы 11–12 м, что вполне приемлемо для корабля таких размеров, хотя и повышает его уязвимость из-за большей высоты борта. Однако в этом случае оптимальная вместимость корабля составила бы либо 30, либо 60 самолётов, размещать же на нём 45 самолётов было нерентабельно.
Возникли проблемы и с размещением универсальной артиллерии. Её можно было ставить либо на полётной палубе впереди и позади «острова», либо в спонсонах по обоим бортам — таким образом, чтобы крыша башни находилась на одном уровне с палубой. Однако проектируемая спаренная 130-мм башня Б-2У имела нижнюю подачу боезапаса и развитое подбашенное отделение, причём вращавшееся вместе с башней, поэтому на спонсон она никак не помещалась. Установка же таких башен на палубе вместе с «островом» влекло за собой размещение под ними и погребов, что удлиняло цитадель и приводило к дополнительной нагрузке на и без того перегруженный правый борт ( на корабле проекта 71 для равновесия пришлось усилить броню левого борта).
ЦКБ-17 предлагает варианты
Поскольку с установками Б-2У возникли проблемы, в своём отчёте для Управления кораблестроения от 26 января 1944 года ЦКБ-17 предлагало использовать 130-мм палубно-башенные установки, разместив их на спонсонах по обоим бортам. Эти установки были заметно легче, хотя требовали ручной подачи боеприпасов из погребов, находившихся в отдалении. Зато при заданной длине корабля вдоль обоих бортов без проблем можно было разместить все двенадцать спаренных 130-мм установок, которые требовались согласно ОТЗ. ЦКБ-17 предлагал к разработке три варианта проекта 71:
1. Большой авианосец на 60 самолётов с размещением восьми 130-мм башенных установок Б-2У на одном борту.
2. Большой авианосец на 60 самолётов с размещением двенадцати 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам.
3. Малый авианосец на 30 самолётов с размещением восьми 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам
В свою очередь, ЦКБ-17 запрашивало у Управления кораблестроения технические задания по системам связи и управления огнём, «так как ОТЗ никаких указаний на этот счёт не содержит». Эту просьбу повторили в феврале. В ответ 26 февраля начальник 1-го отдела УК ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов сообщил, что в первых числах марта для проработки ряда вопросов в Казань будут командированы заместитель главного конструктора самолётов для авианосца и представители Наркомата ВМФ. Кроме того, Котов писал, что требования по приборам управления стрельбой прорабатываются в Артиллерийском управлении ВМФ и будут сообщены дополнительно (13 марта они прибыли из Артиллерийского научно-исследовательского морского института (АНИМИ) ВМФ).
25 февраля Котов направил в Казань уточнённые требования к проекту 72. Назначение авианосца определялось следующим образом: «Оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов манёвренного соединения, действующего в море и у берегов противника, а также самостоятельные действия авиации в случае, если манёвренное соединение прикрывает действия авианосцев». Обращает на себя внимание то, что последнее слово стоит во множественном числе — то есть предполагалась серийная постройка авианосцев.
Артиллерия корабля должна была использоваться для отражения атак авиации и лёгких сил противника: эсминцев и торпедных катеров. Поэтому в любом варианте авианосец должен был иметь не менее восьми спаренных 130-мм установок Б-2У (двенадцать – для варианта на 60 самолётов). 85-мм установки могли быть спаренными, 37-мм автоматы также предполагались спаренными — то есть число стволов увеличивалось вдвое. Кроме того, ангар больше не требовалось защищать от 130-мм снарядов. Остальные требования оставались неизменными с января 1943 года. Особо оговаривалось то, что на волне до 9 баллов крен корабля не должен был затруднять взлёт и посадку самолётов. Интересно, что вплоть до мая 1944 года Управление кораблестроения продолжало настаивать на проработке промежуточного варианта — авианосца на 45 самолётов.К работе подключаются артиллеристы и лётчики
13 марта АНИМИ ВМФ сообщил краткие характеристики приборов управления стрельбой для проекта 72, но запрошенную у него схему системы управления огнём так и не прислал. Между тем она была необходима для проектирования важнейшего элемента корабля — надстройки-«острова». Поэтому ЦКБ-17 информировал Управление кораблестроения, что разработает такую схему самостоятельно, по своему усмотрению. Подробная схема системы управления огнём с размещением приборов и их развесовкой поступила из АНИМИ только 20 июня. Общий вес всех систем управления огнём (вместе с кабелями) составлял 240 т, личный состав — 10 офицеров, 17 старшин и 101 краснофлотец.
31 марта начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков направил в Главное управление ВВС флота запрос об окончательных размерах палубных самолётов в разложенном и сложенном виде, которые необходимо заложить в проект. Он сообщал, что при тех размерах, которые указаны в ОТЗ от 14 января 1943 года, стандартное водоизмещение большого авианосца получается 29 500 т, малого — 22 000 т, длина полётной палубы — 273 и 240 м соответственно.
Начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков
Для включения в ОТЗ требовалось сообщить основные характеристики по катапультам, лифтам, аэрофинишерам и другим специальным устройствам, механизмам погрузки и выгрузки самолётов, а также постам обслуживания самолётов. Наконец, необходимо было знать параметры хранения самолётов в ангарах и способы их крепления, технологию и места подготовки самолётов к вылету, характеристики и особенности взлётной и посадочной частей полётной палубы, особенности хранения авиатоплива и способы его подачи к машинам, комплектацию корабля пилотами и персоналом обслуживания самолётов. Исаченков напоминал о том, что «предэскизный проект авианосца будет закончен в апреле, и в мае представлен на рассмотрение НК ВМФ, поэтому данные нужны не позднее 15 апреля».
Проблема состояла в том, что флотские авиаконструкторы не имели никакого опыта проектирования и использования авианосцев и совершенно не представляли, откуда взять всю эту информацию. Данные об авиации авианосцев, её особенностях и способах применения были буквально на вес золота. Ещё 8 февраля 1944 года специалисты Главного управления ВВС ВМФ обратились в Управление кораблестроения с просьбой передать во временное пользование отчётные материалы по экспериментальному бомбометанию отсека корабля под шифром «Сухогруз». Это было нужно, чтобы определить эффективность применения авиабомб. В ответ на это 24 февраля начальник управления заявил, что эти материалы имеются только в одном экземпляре и могут быть предоставлены только для работы в самом управлении, предложив «авиаторам» прислать конкретных лиц, которые этим займутся.
7 апреля Главное управление ВВС ВМФ сообщило о том, что запрошенные материалы о размерах палубных самолётов и параметрах лётного оборудования может предоставить только к 1 июня:
Проектирование палубного истребителя ещё не началось, так как Наркомат авиационной промышленности НКАП не располагает свободными конструкторскими мощностями. Эскизный проект палубного торпедоносца ПТ-М72 в настоящее время рассматривается экспертной комиссией НКАП, после чего будет передан на утверждение в НКВМФ
В то же время проектирование палубного истребителя даже не начиналось. Составление тактико-технических требований к катапультам, лифтам и аэрофинишерам затруднялось из-за отсутствия опыта. Все немногочисленные специалисты по корабельной авиации в этот момент находились на Черноморском флоте и были заняты экспериментами по запуску катапультного истребителя «Спитфайр» с крейсера «Молотов».
Проект палубного торпедоносца ПТ-М82, ПТ-М72 отличался от него только двигателем
10 апреля заместитель главного инженера ВВС ВМФ генерал-майор Пруссаков отослал в Управление кораблестроения проект тактико-технических требований на корабельный истребитель Як-9К. Одновременно с этим он предлагал палубу с самолётами и «остров» продуть на модели корабля в ЦАГИ. 15 мая в Управлении кораблестроения было решено производить продувку модели лишь по готовности эскизного проекта с точно определённым размещением вооружения.
Корабельный самолёт был поставлен в план опытного самолётостроения на 1944 год, им занимался завод № 458. Его назначение определялось как одноместный истребитель ПВО для кораблей флота. Из требований Пруссакова следует, что изначально Як-9К рассматривался как катапультный истребитель для крейсеров (взамен предполагавшегося «Спитфайра»), поэтому приземлять его рассчитывали на береговых аэродромах, без использования посадочного крюка.
Истребитель Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года. Судя по всему, именно он первоначально проектировался для вооружения крейсеров и авианосцев, а буква К в индексе означала не «крупнокалиберный», а «катапультный»
Добавим, что уже 16 июня 5-е главное управление Наркомата судостроительной промышленности сообщило Котову о том, что разработку истребителей и торпедоносцев ведут заводы № 458 и № 477 Наркомата авиационной промышленности, но состояние работ неизвестно, а все запросы от судостроителей остаются без ответа. Управление запрашивало о том, ведутся ли данные разработки только для авианосца или же для каких-то других целей. В первом случае оно предлагало дать заводам указания выслать в адрес ЦКБ-17 запрашиваемые им данные. Как видно, координация действий между судостроительным и авиастроительным ведомствами оставалась неудовлетворительной. Особенно сильно это сказывалось на работе над проектами, лежавшими «на стыке» нескольких родов войск.
Продолжение следует...
Предварительное проектирование советских авианесущих кораблей, проводившееся в 1936–1937 годах, обрисовало их общий облик. В феврале 1938 года авианосец наконец-то вошёл в третий вариант «Большой судостроительной программы», после чего начальник Главного морского штаба Л. М. Галлер утвердил официальное тактико-техническое задание на его проект.
На основе лёгкого крейсера
Работа над авианосцем была поручена ЦКБС-45 Наркомата судостроительной промышленности — бывшему Центральному научно-исследовательскому институту вооружения и кораблестроения (ЦНИИВК). Проект получил номер 71 и был обозначен как «авианосец малого водоизмещения». В октябре 1938 года тактико-техническое задание на него было вновь рассмотрено в Главном морском штабе (ГМШ), после чего Наркомат судостроительной промышленности получил задание на разработку предэскизного проекта. Используя сделанные ранее наработки, ЦКБС-45 уже к маю 1939 года разработало предэскизный проект и изготовило модель в масштабе 1:200 для продувки в аэродинамической трубе. 19 июля этот проект был направлен в Управление кораблестроения Наркомата ВМФ.
Правда, работа над проектом 71 велась скорее в инициативном порядке: руководство Наркомсудпрома долго не хотело включать проектирование авианосца в свой внутренний план работ 1939 года и сделало это лишь 29 ноября — уже по плану на 1940 год.
Лёгкие крейсера скорректированного проекта 68
За основу был принят крейсер проекта 68 («Чапаев») — позднее таким же образом поступят американцы, перестроив девять уже заложенных корпусов лёгких крейсеров типа «Кливленд» в авианосцы типа «Индепенденс». Это позволяло унифицировать элементы корабля с уже существующим проектом и сильно упростить работу, поскольку силовая установка, теоретический чертёж и весь корпус до главной броневой палубы остались неизменными. Слегка поменялась лишь компоновка: для компенсации веса надстройки на правом борту три котельных отделения носовой группы были несколько смещены влево. Кроме того, немного увеличили толщину бортовой брони по левому борту.
Характеристики и общее устройство проекта 71
Тем не менее даже в предэскизном варианте проект авианосца сильно отличался от крейсера проекта 68. Несмотря на то что при увеличении веса корпуса (с 4412 до 5732 т) снизился вес брони (с 2393 до 1650 т), вес вооружения также уменьшился (с 1670 до 743 т). Вес механизмов и топлива остался неизменным (1774 и 700 т соответственно). В итоге при том же нормальном водоизмещении (11 300 т) авианосец получил несколько больший запас водоизмещения — 400 т против 165 у крейсера-«прародителя».
Став тяжелее, корпус стал и прочнее, в нем появились дополнительные продольные связи: ангар включался в набор, при этом выше главной палубы шпангоуты получали большой развал, чтобы обеспечить максимальную ширину и прочность полётной палубы. Поэтому было решено для удешевления конструкции отказаться от использования спецсталей (как в проекте 68) и делать корпус из обычной судостроительной стали. Артиллерия, шлюпки и другое оборудование размещались ниже полётной палубы на специальных выступах-спонсонах, расположенных чуть ниже полётной палубы (в передней и задней части корабля с обоих бортов).Американский лёгкий авианосец «Рейнджер» (1934) с откидывающимися дымовыми трубами
По правому борту корабля располагалась семиярусная надстройка высотой 17 м — так называемый «остров», где находилась ходовая рубка, посты управления кораблём и авиагруппой, а также системы управления огнём. Здесь же разместилась часть зенитных автоматов. Трубы в надстройку уже не вписывались, поэтому их вывели горизонтально на правый борт корабля впереди и позади «острова», чуть наклонив вниз, к воде. Воздухозаборники для котельных отделений располагались по левому борту.
Основные параметры корпуса предполагались следующими:
Водоизмещение: стандартное — 10 600 тонн; полное — 13 150 тонн.
Длина: по конструктивной ватерлинии — 195 метров; по полётной палубе — 215 метров
Ширина: по ватерлинии — 18,7 метра; по полётной палубе — 24 метра.
Средняя осадка (при нормальном водоизмещении) — 5,88 метра
Силовая установка повторяла таковую у крейсера проекта 68: шесть главных котлов в двух отделениях, два турбозубчатых агрегата мощностью по 55 000 л. с. при скорости вращения валов 290 оборотов в минуту (в перегрузку — 63 250 л. с. и 315 оборотов). Предполагалось, что они обеспечат кораблю максимальную скорость в 33,75 узла, а при форсировании машин она превысит 34 узла. Запас топлива составлял 2550 т — его должно было хватить на 3800 миль при движении экономическим ходом (при скорости 18 узлов).
Защита корабля состояла из броневого пояса, расположенного между 38-м и 213-м шпангоутами. Ширина пояса составляла 3,3 м, из которых 1,15 м при нормальном водоизмещении уходили под воду. Пояс защищал не только машинно-котельные отделения, но и погреба боезапаса. С правого борта его толщина составляла 75 мм, с левого — 100 мм (для уравновешивания надстройки). В оконечностях пояс замыкался 75-мм броневыми траверзами, а сверху прикрывался броневой палубой толщиной 50 мм. Боевая рубка также защищалась 50-мм броней, отдельно 30-мм листами бронировались румпельное отделение и хранилище авиационного бензина. Полётная палуба, стенки ангара и «острова» прикрывались лёгкой 12-мм бронёй, посты управления огнём и универсальные артиллерийские установки — 14-мм бронёй. В целом такое бронирование надёжно защищало борта корабля от огня 130-мм орудий, а на больших дистанциях — и от 152-мм снарядов. Горизонтальная броня общей толщиной 62 мм могла защитить только от фугасных бомб весом до 100 кг. Однако само по себе наличие бронирования палубы ограничивало её повреждения относительно небольшими участками — то есть оставалась возможность взлёта и посадки самолётов даже после попадания в палубу нескольких бомб.
Авианосец проекта 71, продольные сечения
Артиллерийское вооружение по сравнению с техзаданием было значительно ослаблено. Оно состояло из восьми одноствольных 100-мм универсальных установок Б-34 (таких же, как на крейсерах типа «Киров»), четырёх закрытых счетверённых 37-мм автоматических установок (ещё не спроектированных) и двадцати 12,7-мм пулемётов. Посты управления огнём универсальной и малокалиберной артиллерии были стабилизированными.
Авиагруппа корабля также значительно уменьшилась. Выяснилось, что одноярусный ангар длиной 146 м, шириной 18 м и высотой 6 м может вместить всего 30 машин со складывающимися крыльями: 10 двухместных разведчиков-бомбардировщиков и 20 одноместных истребителей. Для их доставки на палубу предназначались два электрических самолётоподъёмника, а для запуска в воздух — две 24-метровые пневматические катапульты в носовой части палубы. Предполагалось, что они могли придать четырёхтонному самолёту взлётную скорость до 110 км/ч. Забегая вперёд, отметим, что именно трудности с созданием мощной катапульты стали одной из серьёзнейших проблем советского флота.
Палуба оснащалась шестью тросовыми аэрофинишерами, расположенными в 10 см над палубой на расстоянии десяти метров друг от друга. По расчётам, для посадки самолёта должно было хватить тридцати-сорока метров, то есть два аэрофинишера были как бы запасными. Каждый из двух лифтов должен был обеспечивать подъём самолёта на полётную палубу за 15 секунд, а общее время взлёта всей авиагрупы должно было составлять не более получаса. Погреба авиационного боезапаса рассчитывались на 20 фугасных или бронебойных бомб по 250 кг, 110 фугасных бомб по 100 кг и 340 фугасных либо химических бомб по 50 кг.
Изменение состава авиагруппы говорит о смене задач для корабля: теперь его основной функцией становилась противовоздушная оборона. Видимо, этим объясняется и ослабление зенитного вооружения: вместо артиллерии вражеским бомбардировщикам теперь противостояли истребители.
Авианосец проекта 71, поперечные сечения
Самолёты для авианосца пока спроектированы не были, поэтому их характеристики определялись приблизительно. Истребитель-моноплан должен был иметь полётный вес 2140 кг, максимальную скорость 500 км/ч на высоте 5000 м, посадочную скорость 100 км/ч, длину разбега 125 м, длину пробега после посадки — 142 м. Вооружался он одной 20-мм пушкой и двумя пулемётами винтовочного калибра, в перегруз мог брать две 50-кг бомбы. Бомбардировщик-биплан при полётном весе в 3900 кг имел максимальную скорость 440 км/ч и посадочную скорость 90 км/ч, разбег 136 м и пробег 115 м, вооружался тремя 7,62-мм пулемётами (два курсовых, один турельный) и нёс 500 кг бомб.
Очевидно, бипланная схема была выбрана для бомбардировщика, чтобы до минимума сократить его разбег, а также добиться максимальной манёвренности, необходимой для атак малоразмерных целей, прежде всего с пикирования. Однако к 1939 году бомбардировщики этой схемы явно устарели, а скорости в 440 км/ч достигали далеко не все истребители-бипланы.
Сравнение с американским «родственником»
Для оценки проекта 71 лучше всего сравнить его с американскими лёгкими авианосцами типа «Индепенденс». В их основу легли крейсера типа «Кливленд», ближайшие аналоги советского проекта 68: они имели схожее вооружение, бронирование, размеры и силовую установку. Правда, для повышения остойчивости американцы оснастили корпуса авианосцев дополнительными булями, увеличив их ширину на полтора метра. Эти були играли роль противоторпедной защиты, которой в проекте 71 не было.
С другой стороны, из-за того что приходилось перестраивать уже готовые корпуса, длина ангара оказалась почти вдвое меньшей — всего 78,6 м при схожих ширине и высоте. Тем не менее американский авианосец вмещал те же 30 самолётов, что и проект 71. Это объяснялось более рациональной конструкцией американских палубных самолётов: их крылья складывались не вверх, а назад, с поворотом плоскостей вертикально. Более короткой оказалась и полётная палуба — 169,2 м, на 20 с лишним метров меньше максимальной длины корпуса. Катапульта была всего одна, универсальной артиллерии не имелось вовсе: уже после ходовых испытаний две 127-мм двухорудийные башни, установленные на головном корабле серии (в оконечностях за пределами полётной палубы), заменили на счетверённые 40-мм «бофорсы». Остальная ПВО состояла из восьми спаренных «бофорсов» и двадцати двух одноствольных 20-мм «эрликонов». Надстройка по правому борту была совсем небольшой и вмещала только посты управления кораблём. Дым выводился в четыре откидных трубы по тому же правому борту. Из-за наличия булей максимальная скорость корабля составила всего 32 узла.
Война на пороге
Авианосцы проекта 71 должны были строиться на тех же стапелях, которые предназначались для постройки крейсеров проектов 26 и 68. В записке, направленной в Управление кораблестроения, проектировщики предупреждали о том, что для постройки корабля в 1941–1942 годах необходимо немедленно приступить к эскизному проектированию, уделив особое внимание конструкции полётной палубы, специальному оборудованию, а также созданию самих самолётов.
В сентябре 1939 года Научно-технический комитет ВМФ рассмотрел представленный ему проект 71 и в целом остался доволен, отметив, что по глубине проработки он приближается к эскизному. Вызывала нарекания лишь малая вместимость ангаров и, соответственно, явно недостаточная авиагруппа. Предлагалось увеличить размеры ангара, авиагруппу довести до 40–45 машин и сделать её сугубо истребительной. Таким образом, основной задачей авианосца становилась ПВО быстроходного соединения. Кроме того, было выдвинуто требование увеличить число 100-мм орудий до двенадцати и проработать возможность их замены восемью спаренными универсальными 130-мм установками (в итоге такие установки были созданы только после войны).
В рамках устранения замечаний Научно-технического комитета в ЦНИИ-45 начали работу над проектом тяжёлого авианосца, известного как 71б. Подобно тому, как проект 71 основывался на корпусе крейсеров проекта 68, в новом авианосце должен был использоваться ряд узлов и механизмов строившихся линкоров типа «Советский Союз» и тяжёлых крейсеров типа «Кронштадт». Стандартное водоизмещение корабля составляло около 24 000 т, полное перевалило за 30 000 т; скорость должна была составить 32 узла при мощности силовой установки в 210 000 л. с. Артиллерийское вооружение состояло из восьми спаренных 130-мм универсальных установок и четырёх счетверённых 37-мм автоматов, авиационное насчитывало 70 машин (30 истребителей и 40 торпедоносцев). Схема бронирования в целом повторяла проект 71.
Однако в Европе уже гремели бои, и промышленность страны спешно переводилась на военные рельсы. Теперь советским судостроителям было не до закладки новых кораблей — основной их заботой стала достройка уже заложенных. В январе 1940 года внезапно выяснилось, что Наркомат судостроительной промышленности явочным порядком отказался включать в свой план одиннадцать уже утверждённых пунктов из заказа на 1940 год. В их числе оказался и заказ на проектирование лёгкого авианосца проекта 71. Работа над авианосцами возобновилась лишь в 1944 году…
Продолжение следует...
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
О создании авианосцев для советского флота написано очень мало. Прежде всего, это вызвано тем, что эти работы так и не вышли из стадии эскизного проектирования. Однако сама по себе история проектов советских авианосцев довольно интересна – она позволяет проследить мысль создателей «Большого флота» 1930-х годов и лучше понять технические трудности, которые вставали перед конструкторами, изобретавшими совершенно новые корабли.
Таинственный проект
В своих мемуарах «Накануне» адмирал Н. Г. Кузнецов так описывал разработку программы «Большого флота»:
…Первый вариант программы Наркомат обороны представил правительству в 1937 году… Было решено строить линкоры, тяжелые крейсеры и другие классы надводных кораблей, то есть, крупный надводный флот. Строилось и большое количество подводных лодок. Не исключалась и постройка авианосца, но она откладывалась только на последний год пятилетки...
Отсюда можно сделать вывод, что начало строительства авианосца откладывалось до 1942 года (последний год третьей пятилетки). Однако адмирал Кузнецов несколько ошибается, так как первый вариант программы был принят еще в 1936 году. Он предполагал до 1943 года ввести в строй 8 больших и 16 малых линкоров, 20 крейсеров (включая уже строившиеся корабли типа «Киров»), 17 лидеров (в том числе, 6 кораблей типа «Ленинград»), 128 эсминцев типа «Гневный» (проект 7), а также 90 больших, 164 средних и 90 малых подлодок. Об авианосцах в программе не было сказано ни слова.
Народный комиссар Военно-морского флота СССР флагман флота 2-го ранга Николай Герасимович Кузнецов, 1939 год
В августе-сентябре 1937 года появился новый вариант программы – изменения мотивировались тем, что старый был создан «вредителями» В. М. Орловым, И. М. Лудри и Р. А. Муклевичем, к тому времени уже арестованными как «враги народа». Новая программа, авторами которой стали М. В. Викторов и Л. М. Галлер, оказалась более сбалансированной, в ней были учтены мнения специалистов Военно-морской академии (годом ранее начальник Морских сил РККА В. М. Орлов распорядился прекратить консультации судостроительной промышленности с профессорами из ВМА). Количество линкоров сократили до 18 (6 больших и 12 малых), помимо обычных легких крейсеров решили строить тяжелые с 254-мм артиллерией, а главное – для Северного и Тихоокеанского флотов предполагалось строительство двух авианосцев, а не одного, как ранее. Первый из них предполагали заложить в 1941 году, второй – годом позже. Достройка обоих кораблей относилась на четвертую пятилетку (1943–1947 годы).
Начальник Морских сил РККА флагман флота 1-го ранга В. М. Орлов
Наконец, в феврале 1938 года появился третий вариант «Большой судостроительной программы» на 1938–1945 годы. В нём больше не было малых линкоров, зато количество больших (типа «Советский Союз») увеличивалось до пятнадцати: 6 – для Тихого океана; 4 – для Балтики; 3 – для Черного моря; 2 – для Северного флота. При этом разработка оперативно-тактических заданий на новые корабли передавалась в ведение только что созданного Главного морского штаба, начальником которого стал Л. М. Галлер. Само проектирование осуществлялось конструкторскими бюро Наркомата судостроительной промышленности под контролем Управления кораблестроения наркомата ВМФ.
Адмирал Лев Михайлович Галлер
Авианосцы в планах строительства Красного флота
Таким образом, в своих мемуарах адмирал Кузнецов несколько ошибается относительно вариантов программы, числа авианосцев и года предполагаемого начала строительства первого из них. В оправдание Кузнецову отметим, что в 1937 году он был всего лишь заместителем командующего Тихоокеанским флотом и не мог знать о подробностях военно-морского планирования. Наркомом ВМФ он стал лишь в апреле 1939 года, и на его долю выпала трудная задача соотнесения планов с реальностью. Первым таким шагом стал «10-летний план строительства кораблей ВМФ», представленный Кузнецовым Комитету обороны 6 августа 1939 года. Согласно ему, к 1948 году в строй должны были вступить 10 линкоров (с 406-мм артиллерией), 8 тяжелых крейсеров (с 305-мм артиллерией) и 2 авианосца. Однако по откорректированному в 1940 году варианту этого плана за первую половину указанного срока (к 1 января 1943 года) в строй вводилось лишь 10 легких крейсеров (5 – типа «Киров», и 5 – типа «Чапаев»), 6 лидеров и 62 эсминца. В постройке на этот момент должны были находиться 6 линкоров типа «Советский Союз», 4 тяжелых крейсера типа «Кронштадт», 21 крейсер (в том числе, 6 типа «Киров»), а также 12 лидеров и 86 эсминцев. Ни одного авианосца до 1943 года закладывать не планировалось…
Как писал Н. Г. Кузнецов тридцать лет спустя, «в программе не придали нужного значения авианосцам. Представим себе на минуту, что во второй половине сороковых годов программу удалось бы завершить. Мы имели бы большие эскадры с линкорами, но… без единого авианосца. Разве смогли бы они выйти далеко в море?». Почему же произошло именно так? Часть ответа на этот вопрос дает сам Николай Герасимович: «Объясняли это, помню, сложностью создания кораблей такого класса и специальных для них самолетов». Впрочем, Кузнецов тут же оговаривается: «Между тем, во всем мире в то время одним из важнейших классов надводных кораблей стали авианосцы. Их строили во всех крупных морских странах: в США, Англии и Японии. Правда, там еще были в почете линкоры, хотя испытания, проведенные в двадцатых годах в Америке, показали, что самолеты могут с успехом топить любые корабли, какой бы броней те ни обладали».
Здесь Кузнецов имеет в виду эксперимент американского энтузиаста морской авиации генерала Уильяма Митчелла в июле 1921 года, когда бомбардировкой с воздуха был потоплен трофейный германский линкор «Остфрисланд». Однако заметим, что этот эксперимент носил откровенно рекламный характер, а его результат вызвал весьма неоднозначные оценки. Корабль стоял неподвижно, не вел заградительного огня, на нем не шло никакой борьбы за живучесть. При этом броня линкора пробита не была – он затонул от повреждений небронированных частей борта. При наличии на корабле команды она могла бы легко остановить распространение воды в корпусе.
Бомбардировка линкора «Остфрисланд», 21 июля 1921 года
Наконец, для сопровождения эскадры в море авианосец должен был иметь соответствующую скорость – не менее 30 узлов. Англичане, американцы и японцы в больших количествах строили быстроходные авианосцы, а вот единственный французский авианосец «Беарн» с его скоростью в 21 узел для сопровождения современных крейсеров и линкоров был уже бесполезен. Италия и Германия, несмотря на высокий уровень судостроительной промышленности, так и не смогли достроить ни одного авианосца. Таким образом, вряд ли стоит упрекать советских кораблестроителей за недооценку значения палубной авиации, особенно до нападения японцев на Пёрл-Харбор. Очевидно, что у них было немало причин с осторожностью относиться к новому и незнакомому типу боевых кораблей.
Первые проекты
Вопреки расхожему мифу, сама идея авианесущего корабля в советском флоте никогда не находилась под запретом. Еще в 20-е годы в Оперативном управлении Штаба РККФ разрабатывались проекты переоборудования в авианосцы большого учебного транспорта «Океан», поврежденного пожаром линкора «Фрунзе» (бывший «Полтава») и недостроенного линейного крейсера «Измаил».
Согласно проекту, авианосец на основе «Океана» (впоследствии переименованного в «Комсомолец») при скорости в 15 узлов вооружался шестнадцатью 102-мм орудиями и нёс 42 самолёта. Авианосец на базе «Измаила» имел скорость 27 узлов, восемь 180-мм и такое же количество 102-мм орудий, должен был нести 50 самолётов. В проекте предусматривалось бронирование ангарной палубы до 51–64 мм. Переоборудование «Измаила» даже было утверждено Совнаркомом (6 июля 1925 года), но в следующем году всю программу военного судостроения сократили из-за отсутствия средств.
Проект переоборудования в авианосец учебного судна «Океан» («Комсомолец»). История отечественного судостроения. Том IV
Уже на этапе проектирования первых авианосцев выяснилось, что без использования иностранного опыта вести работу над ними совершенно невозможно – слишком уж много неочевидных нюансов имелось в их конструкции. Тем не менее, в начале 30-х годов по заданию командования Морских сил был создан палубный «штурмовик особого назначения» со складывающимися крыльями на базе массового самолета-разведчика Р-5. Однако в серию он не пошел – заказчик заявил, что «надобность в нем прошла».
ШОН - штурмовик особого назначения со складывающимися крыльями
Прекращение работ над авианосцами и палубной авиацией было связано с кратковременной победой в руководстве флота идей «молодой школы», требовавшей отказа от тяжелых кораблей и замены их легкими прибрежными силами: подлодками, торпедными катерами и береговой авиацией. Это вполне соответствовало сугубо оборонительной доктрине ВМС РККА – их задачей было не допустить вражеский флот к своим берегам, а для этого предполагалось дать ему бой на заранее подготовленной минно-артиллерийской позиции. Однако уже в «Основных соображениях по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пятилетку» от 1933 года указывалось, что «основа программы строительства ВМС – развитие флота (в первую очередь и главным образом – подводного) и тяжелой авиации». Под авиацией подразумевалась береговая, но в случае смены доктрины следующий шаг был бы очевиден.
Корабли-гибриды
Появление во второй половине 30-х годов программы «Большого флота» знаменовало возвращение к идеям «старой школы» и традиционным представлениям о роли военно-морских сил в борьбе за господство на море. В середине 30-х годов в ЦКБС-1 прорабатывались варианты «кораблей-гибридов» – крейсеров и линкоров с полетной палубой. В 1937 году проект такого корабля был заказан американской фирме «Гиббс энд Кокс».
Проект линкора-авианосца фирмы «Гиббс энд Кокс». Вариант «С»
Проект 10581
Данный проект создал владелец компании В. Ф. Гиббс, который до этого никогда не занимался подобным. Неудивительно, что на бумаге возник очень необычный корабль, обладавший водоизмещением в 73 003 тонны, мощностью силовой установки в 304 160 л.с. и скоростью хода 34 узла. Данный корабль планировалось вооружить 8х457-мм или 12х406-мм артиллерийскими установками(!), 28х127-мм и 32х28-мм артиллерийскими установками, а также 36 колесными и 4 гидросамолетами. На корабле планировалось установить 2 катапульты. Бронирование бортов составляло 330 мм, бронирование палубы – 197 мм.
При этом техническое обеспечение столь большого и грандиозного судна просто отсутствовало: не было доков и стапелей, машинно-котельной установки, орудий и башни главного калибра. При этом мало внимания было уделено аэродинамике судна, орудийные башни и надстройки в сочетании с угловатыми очертаниями полетной палубы должны были быть причиной возникновения мощных завихрений воздуха, которые бы препятствовали взлетно-посадочным операциям.
При этом даже попытки разработки корабля приемлемого водоизмещения (вариант «С») не привели к положительным результатам, в итоге в СССР окончательно разочаровались в гибридных судах. Такие проекты хорошо смотрелись лишь на бумаге, в то время как для реального строительства подобного рода линкоров-авианосцев требовались затраты, как на 2 отдельных судна, а боевая устойчивость такого корабля представлялась очень сомнительной.Другим вариантом корабля-гибрида стал проект крейсера «Х», разрабатывавшийся в ЦКБС-1 с начала 1935 года. Это был своеобразный советский аналог «карманного линкора»: предполагалось, что корабль будет автономно действовать в открытом море и у берегов противника, поэтому наряду с 240-мм артиллерией он должен был нести авиационное вооружение – до 12 гидросамолетов, а также… две малые подлодки «Блоха». Самолеты должны были взлетать с катапульты, а приниматься обратно – с помощью специального посадочного тента.
Однако довольно скоро выяснилось, что столь многочисленное и разнообразное вооружение, да еще при скорости 38 узлов и поясной броне в 115 мм, никак не втискивается в стандартное водоизмещение чуть более 15 000 т. Проект «большого крейсера» начал расти, попутно потеряв свою мощную авиагруппу, и в итоге превратился в крейсер проекта 69 «Кронштадт».
Крейсер-гидроавианосец «Готланд»
Следует отметить, что идея крейсеров-гидроавианосцев была не нова: незадолго до описываемых событий, в декабре 1934 года, в Швеции вступил в строй крейсер «Готланд», имевший водоизмещение всего в 4750 т, вооруженный шестью 150-мм пушками и несший восемь гидросамолетов. Одновременно в Японии были заложены крейсера «Тоне» и «Тикума», вступившие в строй в 1938–1939 годах; помимо восьми 203-мм орудий и четырех трехтрубных 610-мм торпедных аппаратов, каждый из них нес две катапульты и шесть гидросамолетов. В начале 1943 года в такой же гидроавианосец был переоборудован японский тяжелый крейсер «Могами»: на нем сохранилось шесть 203-мм орудий и полное торпедное вооружение, но появились восемь поплавковых разведчиков-бомбардировщиков «Аити» E13A1. В следующем году они были заменены на модель «Аити» E13A1, предназначенную для бомбометания с пикирования – таким образом, крейсер стал ударным авианосцем.
Тяжелый крейсер «Тоне» по состоянию на 1944 год
Тяжелый крейсер «Могами» по состоянию на 1944 год
Решение принято
С 1936 года работы над проектом авианосца водоизмещением в 17 750 т в инициативном порядке велись в Центральном институте военного кораблестроения (ЦНИИВК); в 1938 году, после передачи в Наркомат судостроительной промышленности, он был переименован в ЦНИИ-45.
Тактико-технические требования к авианосцу «Большой судостроительной программы» были утверждены начальником только что созданного Главного морского штаба флагманом 2-го ранга Л. М. Галлером почти одновременно с принятием третьего варианта этой программы – 6 февраля 1938 года. Основной задачей корабля ставилось применение палубной авиации в открытом море и у берегов противника, а также разведка и противовоздушная оборона.
Интересно, что ПВО расценивалась лишь как второстепенная функция авианосца – об этом говорит и планируемый состав авиагруппы: 45 машин, из них 30 одномоторных бомбардировщиков и 15 истребителей. Общее время всей авиагруппы оценивалось в 45 минут при подъеме из ангара и в 20 минут – при нахождении машин на палубе.
При стандартном водоизмещении в 10 000–11 000 т, скорости в 30 узлов и дальности хода не менее 4000 миль корабль должен был нести шесть-восемь 130-мм орудий и четыре-шесть открытых спаренных 100-мм универсальных установок; допускался также вариант только с универсальными орудийными установками – в таком случае их число возрастало до двенадцати. Малокалиберная зенитная артиллерия была относительно слабой – всего восемь 37-мм автоматов и несколько 12,7-мм пулеметов. Броневая защита предполагалась лишь для наиболее важных частей корабля и должна была соответствовать защите новых легких крейсеров.
Непростым оказался вопрос о силовой установке корабля и устройстве дымоходов. В тактико-техническом задании, сформулированном на основе требований Галлера и направленном в Управление кораблестроения РККФ 27 июня 1938 года, предлагалось проработать вариант с дизельной установкой, но все же в качестве основного решения рассматривалась паротурбинная эшелонированная установка. Дым выводился либо через дымоходы в обоих бортах, либо через надстройку-«остров» по правому борту корабля (необходимость подобной надстройки все еще вызывала сомнения). Зато скорость авианосца решено было увеличить до 34 узлов при увеличении водоизмещения до 13 000 т (на испытаниях). Вооружение также было усилено: шесть 130-мм орудий в трех спаренных башнях; шестнадцать спаренных 100-мм открытых палубных универсальных установок; столько же счетверенных 37-мм автоматов; двадцать 12,7-мм пулеметов. Проблема состояла в том, что указанные в задании типы артиллерийских установок к этому времени ещё даже не начали проектировать…
Продолжение следует...
Тип «Титосе».
Chitose. Верфь ВМФ, Курэ. Заложен 26.11.1934 г., спущен 29.11.1936 г., вступил в строй 25.07.1938 г., реконструкция на верфи ВМФ в Сасебо завершена 1.1.1944 г., потоплен 25.10.1944 г.
Chiyoda. Верфь ВМФ, Курэ. Заложен 14.12.1936 г., спущен 19.11.1937 г., вступил в строй 15.12.1938 г., реконструкция на верфи ВМФ в Йокосуке завершена 31.10.1943 г., потоплен 25.10.1944 г.
IJN Chitose, 31 августа 1943 года, Сасебо
Водоизмещение стандартное 11190 т, полное 15300 т.
Длина 185,9 м (по в/л). Ширина 23 м. Осадка 7,5 м.
Механизмы: 4 котла, 2 ТЗА + 2 дизеля.
Мощность и скорость: 44000+12800 л.с., 23 узла.
Дальность плавания 11810 миль (18 узлов).
Бронирование: палуба 25-70 мм, локальное бронирование 25 мм
Артиллерия: 4х2 127-мм/40 Тип 89.
МЗА: 10х3 25-мм/60 Тип 96.
Авиагруппа 30 самолетов (6 истребителей А6М5, 15 истребителей-бомбардировщиков А6М2, 9 торпедоносцев B5N).
Экипаж 785 человек.
Авианосцы типа «Титосе» вступили в строй в 1938 г. как гидроавианосцы. После потери четырех авианосцев в сражении у Мидуэй в 1942 году данный тип было решено перестроить в легкие авианосцы. Задача упрощалась тем, что ещё на стадии разработки проекта «Титосе» предусматривалась возможность переоборудования кораблей в полноценные авианосцы, однако потребовался почти целый год на переоборудование. Считается, что их конструкция первоначально предусматривала только установку маленькой палубы для посадки самолетов, а не переоборудование в полноценные авианосцы.
До переоборудования корабли имели водоизмещение 11 190 тонн. Проект перестройки в основном повторял тип «Дзуйхо», но не предусматривал замены энергетической установки. Для повышения остойчивости и усиления корпус оснастили булями, увеличившими ширину корабля на 2 м и водоизмещение – на 4100 т. Особенностью архитектуры авианосцев стало наличие двух далеко разнесенных дымовых труб по правому борту – носовая большая – от КО, кормовая (малая) – от дизелей.
Корабли оснастили сплошной полётной палубой размерами 180х23 м, оборудовали одноярусный ангар с двумя самолетоподъемниками. Катапульт нет. Комбинированная дизельно-турбинная установка позволяла развить скорость 29 узлов.
«Титосе» 22.5.1944 г. был легко поврежден попаданием двух невзорвавшихся торпед ПЛ USS «Bonefish». Погиб 25 октября 1944 г. в ходе боя у Мыса Энганьо, потоплен попаданиями 3 авиабомб.
«Тиёда» 20.06.1944 г. получил прямое попадание одной бомбы. Проходил ремонт до сентября 1944 г. Погиб 25 октября 1944 г. в ходе боя у Мыса Энганьо, получил тяжелые повреждения от прямых попаданий и близких разрывов авиабомб, добит артиллерией крейсеров USS Wichita и New Oleans.
Нельзя не сказать пару слов и об авианосцах Японской армии. Официально они не входили в состав IJN, но все-таки являлись эрзац-авианесущими кораблями, способными как выпускать, так и принимать (в экстренных ситуациях) самолеты.
Тип «Акицу Мару».
Akitsu Maru. Заложен 17.09.1939, переоборудован в 1942-1944 гг., потоплен ПЛ USS «Queenfish» 15.11.1944 г.
Nigitsu Maru. 6.1941 – переоборудован в 1943-1944 гг., потоплен ПЛ USS «Hake» 12.01.1944 г.
Водоизмещение стандартное 11800 т.
Длина 152,1 м (по в/л). Ширина 23 м. Осадка 7.9 м.
Механизмы: 4 котла, 2 ТЗА.
Мощность и скорость: 13435 л.с., 21 узел.
Вооружение: 2 75-мм ЗО, 10 75-мм полевых пушек, 20 десантных катеров.
Авиагруппа до 20 самолетов ПЛО (Ki-76) и автожиров Ка-1.
Akitsu Maru
Легкие авианосцы типа «Акицу Мару» были заложены как пассажирские лайнеры «Akitsu Maru» и «Nigitsu Maru». Летом 1941 г. недостроенные суда были реквизированы армейским (сухопутным) командованием для переоборудования в десантные корабли с полетной палубой. Их основное назначение – высадка десанта в отдаленных районах Тихого океана и обеспечение его воздушного прикрытия. Подчинялись войсковому командованию и официально в состав ВМС не входили. Авиагруппа также была сформирована из самолетов армейской авиации.
Переделка лайнеров заключалась в оборудовании полетной палубы размерами 123х22,5 м (на уровне бывшей шлюпочной палубы), установке небольшого «острова» и переносе дымовой трубы к правому борту, по некоторым данным, труба могла поворачиваться в горизонтальное положение.
Ангара как такового не было, вместо него под полетной палубой имелась открытая платформа для размещения 20 сухопутных самолетов и 20 десантных плашкоутов типа «Daihatsu». Подъем самолетов наверх осуществлялся одним кормовым лифтом или краном. Полетная палуба имела размеры 123×22,5 м и предназначалась только для старта самолетов, посадка их планировалась на сухопутные аэродромы. Катапульты отсутствовали. Позднее в ходе модернизации палубу укоротили для увеличения секторов обстрела орудий и оснастили четырьмя аэрофинишерами.
В историю эти суда вошли как первые вертолетоносцы. В 1939 г. в США японцам через подставных лиц удалось приобрести один экземпляр автожира Келлет KD-1A. Продемонстрированные в ходе начавшихся вскоре после доставки KD-1 в Японию летных испытаний характеристики оправдали надежды военных, но во время одного из полетов на небольшой скорости автожир потерпел аварию и получил очень серьезные повреждения. Машина не подлежала восстановлению, поэтому военные передали ее обломки небольшой фирме «Каяба Сейсакусо Co», занимавшейся работами в области автожиров, и потребовали создать аналогичный аппарат.
Специалисты «Каябы» спроектировали двухместный разведывательный автожир, внешне похожий на KD-1A, но доработанный в соответствии с японскими стандартами и особенностями отечественного авиапроизводства. Автожир, получивший обозначение Ка-1, был выпущен заводом в городе Сендай и совершил первый полет 26 мая 1941 года. После завершения испытаний Ка-1 был принят на вооружение и вскоре начал поступать в артиллерийские части армии Японии. Машины этого типа активно использовались в ходе боевых действий, а всего их было построено 240 единиц, и вошли в историю как одни их первых боевых винтокрылов.
Успех Ка-1 в наземных операциях привел к тому, что было решено вооружить ими легкие авианосцы типа «Акицу Мару». Так как полезная нагрузка Ка-1 в двухместном варианте была небольшой, экипаж авианосных Ка-1 был сокращен до одного человека, что позволило брать на борт две 60-кг глубинные бомбы. В новом качестве Ка-1 осуществляли патрулирование территориальных вод Японии. Результат оказался нулевым. Автожиры не обнаружили ни одной подводной лодки, да и субмарины США не отмечали их в своих донесениях в течение боевых действий.
Автожир Kayaba Ka-1
«Акицу Мару» использовался как войсковой транспорт, с конца 1943 г. привлекался к ПЛО конвоев, перевозящих войска на о-ва Тихого океана. 15.11.1944 г. южнее о. Кюсю потоплен ПЛ USS Queenfish.
«Нигицу Мару» использовался как войсковой транспорт для перевозки войск а о-ва Тихого океана, потоплен 12.01.1944 г. ПЛ USS Hake восточнее Формозы.
«Кумано Мару».
Kumano Maru. Верфь «Хитачи», Инносима. 15.08.1944 – 28.01.1945 – 31.03.1945 – разобран в 1948 г.
Водоизмещение стандартное 8000 т, полное 10500 т.
Длина 152,7 м (по в/л). Ширина 21,5 м. Осадка 7 м.
Механизмы: 4 котла, 2 ТЗА.
Мощность и скорость 10000 л.с., 20 узлов.
Дальность 6000 миль (17 узлов).
Вооружение: 8х1 75 мм ЗО, 6х1 25-мм/60 Тип 96, 6х28 128-мм НУРС ,13 десантных катеров.
Авиагруппа 37 самолетов (армейской авиации, Ki-76).
Kumano Maru
Этот армейский десантный корабль по своей концепции повторял «Акицу Мару», но отличался более совершенной конструкцией. Проект был создан в 1942 г. на основе стандартного грузового транспорта типа М. Десантный авианосец имел гладкую палубу и ангар, в котором вместо самолетов могли размещаться 13 десантных плашкоутов типа «Дайхацу» и различная военная техника. Для выгрузки последней в кормовой части были устроены широкие ворота и специальная рампа.
Полетная палуба размерами 110х21,5 м предназначалась только для взлета. Катапульты не было, для экстренных посадок были предназначены 3 аэрофинишера. Подъем самолетов из ангара осуществлял один лифт либо кран.
Корабль не участвовал в боевых действиях. После войны был переоборудован в торговое судно, но в 1948 г. разобран на металл.
Также существовали 4 эскортных авианосца-танкера японской армии типов Yamashiro Maru (он и Chigusa Maru) и Shimane Maru (он и Otakisan Maru), которые переоборудовались из танкеров, в боевых действиях они не участвовали, их мы не рассматриваем. Не будем мы говорить и о гидроавианосцах, как Японии, так и США.
Итак, Япония вступила в войну, имея 4 тяжелых («Акаги», «Кага», «Сёкаку» и «Дзуйкаку»), 2 средних («Сорю» и «Хирю») и 7 легких («Хосё», «Рюдзё», «Дзуйхо» и «Сёхо», «Рюхо», «Дзуньё» и «Хиё»). О них уже писалось ранее в частях 1 – 3, а о теории их применения – в частях 4-5.
В ходе Второй мировой войны были заложены или перестроены (достроили и вступили в строй – не все) 2 тяжелых («Тайхо», «Синано»), 6 средних (типа «Унрю», вошли в строй – 2), 1 легкий («Ибуки»), 5 эскортных авианосцев и переделаны 2 гидроавиатранспотра. Ну и Японская армия тоже «поигралась» в «авианосцы» (исключительно в кавычках, их нельзя даже сравнивать по боевой эффективности с Американскими или Британскими эскортниками).
Авианосцы Японии Второй мировой войны, построенные и проекты кораблей (картинка кликабельна, как и все остальные)
Общий итог неутешителен – все эти корабли практически не принесли Японскому флоту никакой реальной пользы (не учитывая эскортных операций), не потопили или серьезно повредили ни одного корабля, не нанесли ощутимого ущерба береговым сооружениям США и союзников. Конечно, на это есть множество причин, и количество и качество этих кораблей идут в их числе далеко не на первом месте, но стоить заметить, что, и как корабли ПВО и ПЛО, японские авианосцы не смогли защитить даже самих себя – они были потоплены либо авианосной авиацией, либо подводными лодками. Все громкие победы Японского авианосного флота, о которых мы знаем, принадлежат авианосцам довоенной постройки. А силы и средства, затраченные на постройку этих кораблей, были бесславно «потрачены», в том числе, под ударами их Американских «коллег»…
Бесславный конец. IJN Amagi (тип Unryu) 8 октября 1945 года, недалеко от ВМБ Куре.
Вот такая длинная получилась последняя статья про японские авианосцы.
Но продолжение следует, но уже в 2021 году, поговорим о линейных кораблях мировых флотов.
Тип «Унрю».
Unryu. Арсенал флота, Йокосука. Заложен 1.08.1942 г., спущен 25.09.1943 г., ввод в строй 6.08.1944 г., потоплен ПЛ USS «Redfish» 19.12.1944 г.
Amagi. «Мицубиси», Нагасаки. 1.10.1942 – 15.10.1943 – 10.08.1944 г. Поврежден американской авиацией в Курэ 24.07.1945 г. и 28.07 лег на грунт. Поднят и разделан на металл в 1946-47 гг.
Katsuragi. Арсенал флота, Курэ. 8.10.1942 – 19.01.1944 – 15.10.1944 г. После войны использовался в службе репатриации. Разделан на металл в 1946-47 гг.
Kasagi. «Мицубиси», Нагасаки. 14.04.1943 – 19.10.1944 г. Постройка прекращена в апреле 1945 г. при готовности 84%. Разделан на металл в 1946-47 гг.
Aso. Арсенал флота, Курэ. 8.06.1943 – 1.11.1944 г. Постройка остановлена в ноябре 1944 г. при готовности 60%. Потоплен в июле 1945 г. Поднят и разделан на металл в 1946-47 гг.
Ikoma. Верфь «Кавасаки», Кобе. 5.07.1943 – 17.11.1944 г. Постройка остановлена в ноябре 1944 г. при готовности 60%. Разделан на металл в 1946-47 гг.
IJN Unryu, 1944 год
Водоизмещение 17150 т (стандартное)
20100 / 20889 / 20350 т (на испытаниях, «Унрю» / «Амаги» / «Икома»)
22400 / 22800 / 22005 т (полное, «Унрю» / «Амаги» / «Икома»)
Длина 223 м (по в/л), 227,35 м (наибольшая). Ширина 22 м. Осадка 7,7 м.
Механизмы: 8 котлов, 4 ТЗА Кампон.
Мощность и скорость: 152 000 л.с., 34 узла («Унрю», «Амаги», «Касаги» и «Икома»).
104000 л.с., 32 узла («Кацураги», «Асо»).
Дальность плавания и запас топлива 8000 миль (18 узлов), 3670 т.
Бронирование: борт 46 мм, палубы 25 и 55 мм, ПТП 50 мм, локальное бронирование (погреба) 46-165 мм.
Артиллерия: 6х2 127-мм/40 тип 89.
МЗА: 93-96 (22х3, 23-30х1) 25-мм/60 тип 96.
6х28 ПУ 120-мм НУРС.
Авиагруппа (план.) до 64 самолетов (20 истребителей А6М5, 20 торпедоносцев В7А1, 20 бомбардировщиков D4Y1, 4 разведчика C6N1).
Экипаж 1595 человек.
Постройка третьего японского среднего авианосца («Унрю») была включена в Экстренную программу пополнения флота 1941 года. Ещё 13 кораблей (против 15 в проекте) было запланировано по Модифицированной пятой программе завершения военных приготовлений флота 1942 года. Они должны были стать самыми массовыми японскими авианосцами, компенсировав военные потери в единицах этого типа. Фактически же с августа 1942 года по июль 1943 года на стапелях верфей «большой четверки» (арсеналы флота в Курэ и Йокосуке, предприятия «Мицубиси» и «Кавасаки» в Нагасаки и Кобэ) было заложено только шесть кораблей. Из них к осени 1944-го в строй были введены только три, остальные так и остались недостроенными.
Конструкция типа «Унрю» была основана на модифицированном в сторону упрощения и технологичности проекте более раннего авианосца «Хирю». Основными его отличиями стали перенос надстройки на правый борт и сокращение числа самолетоподъемников до двух. Также некоторые изменения были сделаны по итогам сражения у атолла Мидуэй, в частности, размещение воздухозаборников котельных и машинных отделений с обеих бортов. В целях удешевления постройки «Кацураги» и «Асо» получили менее мощные ТЗА с эсминцев типа «Акидзуки», «Икома» строился по измененному проекту с модифицированными котлами и ТЗА, а также электроэнергетической системе переменного тока, а не постоянного.
Три корабля вступили в строй в самом конце Второй мировой войны, когда в Японии уже не осталось достаточного числа летчиков палубной авиации. Поэтому для этих авианосцев никогда не формировались авиагруппы и их использовали для перевозки самолетов и других грузов.
Ангар двухъярусный, верхний 175х21 м, нижний 130х21 м, полетная палуба размерами 216,9х27 м (на «Кацураги» и «Асо» 214,5х27 м), 2 самолетоподъемника (тогда как на «Хирю» и «Сорю» – по 3), авиаоборудование включало 11 аэрофинишеров и 3 аварийных барьера. Авианосцы рассчитывались на прием 64-65 самолетов (53 на «Икома»).
Для компенсации возросших габаритов острова, который, по сравнению с «Хирю», был перенесен на правый борт, корпус был ассиметричным – левый борт отклонялся от ДП более,чем правый.
Бронирование. По броневой защите тип «Унрю» был близок к «Хирю» и «Сорю». Она также рассчитывалась исходя из необходимости защиты энергетической установки и цистерн авиабензина от огня эсминцев, а погребов боезапаса – от попаданий 203-мм снарядов с тяжелых крейсеров противника. Тонкий главный броневой пояс из 46-мм плит CNC прикрывал район котельных и машинных отделений (между 99 и 167 шпангоутами). Погреба же были защищены сильнее и по той же схеме, что на крейсерах типа «Могами» – внутренним (с наклоном верхней кромкой наружу, под углом 20°) поясом из плит NVNC максимальной толщиной 140 мм, сужающимся к нижней кромке до 50 мм. Нижняя его часть также выполняла роль противоторпедной переборки. Сверху энергетическую установку прикрывала броневая нижняя палуба из 25-мм листов стали типа D. На большей части её площади она была плоской, однако над котельными отделениями правого борта имела наклон вверх, соединяясь в итоге с средней палубой из-за необходимости пропустить под ней дымоходы от котлов левого борта к трубам. Погреба же защищала броневая самая нижняя палуба из плит CNC толщиной 56 мм.
Цистерны авиабензина защищались теми же внутренним броневым поясом и броневой самой нижней палубой, что и погреба боезапаса, но с меньшей толщиной плит. Усиленную по сравнению с «Хирю» броневую защиту имели румпельные отделения и отделения рулевых машин (точная толщина плит неизвестна). Дымоходы котлов имели внутри тонкие броневые колосники там, где они проходили через броневую палубу. Наконец, под погребами боезапаса и цистернами авиабензина находилось бронированное двойное дно, замыкавшее защищавшие их броневые коробки из поясной и палубной брони.
На авианосцах «Кацураги» и «Асо» броневая защита существенно отличалась. Главный броневой пояс на них имел толщину 50 мм, внутренний клиновидный пояс в носовой части – до 100 мм, сужаясь до 70 мм в районе погребов и до 56 мм в районе цистерн авиабензина. Нижняя броневая палуба собиралась из 25-мм плит, кроме участка над отсеком носовых электростанций, где плиты были 56-мм, самая нижняя в носу – из 25-мм над цистернами авиабензина и из 56-мм над погребами боеприпасов. В корме броневая защита погребов и цистерн авиабензина из-за проходивших там туннелей гребных валов была устроена сложнее и разрезе имела грибовидную форму. Внутренний пояс (75-100 мм в районе погребов и 55-100 мм в районе цистерн) занимал по высоте только одно межпалубное пространство. Дальше над валами шла 25-мм платформа (низ «шляпки»), а вниз от неё 55-мм вертикальная переборка («ножка» гриба). В передней части кормовых погребов 25-мм нижняя и 42-мм самая нижняя палубы перекрывались. Над остальной часть погребов в корме толщина самой нижней палубы составляла 56 мм, а над цистернами авиабензина 25 мм. Румпельные отделения и отделения рулевых машин прикрывались 55-мм вертикальными и сверху – 56-мм горизонтальными плитами. Элеваторы авиационных боеприпасов имели стенки и верхний люк толщиной 56 мм (у кормового толщина стенок уменьшалась под броневой нижней палубой), патронные элеваторы – только 25-мм комингсы. Вся броня изготавливалась из броневых сталей марок CNC1 и CNC2, кроме защищавшего погреба вертикального пояса, собиравшегося из плит NVNC.
Конструктивная подводная защита (КПЗ) типа «Унрю» полностью повторяла КПЗ «Хирю». В районе машинных и котельных отделений она была сравнительно легкой и была представлена двойным бортом и обычной продольной переборкой. Пространство между ними было поделено платформами на отсеки, использовавшиеся в качестве топливных цистерн. На трюмной палубе коридоры кабельных трасс отделялись дополнительной переборкой. В целом такая конструкция явно не рассчитывалась на сопротивление взрыву торпеды, для защиты этой части корпуса конструкторы полагались на развитое деление на отсеки. В районе же погребов боезапаса и цистерн авиабензина роль КПЗ выполняли нижняя часть броневого пояса и бронированное двойное дно.
Энергетическая установка. На авианосцах типа «Унрю» устанавливалась четырехвальная паротурбинная установка. По исходному проекту она должна была иметь те же агрегаты мощностью 152000 л.с. и котлы, что и «Сорю» с «Хирю», унифицированные с КрТ типа «Судзуя». Максимальная проектная скорость – 34 узла. Но из-за нехватки производственных мощностей было решено оснастить авианосцы «Кацураги» и «Асо» «сдвоенными» комплектами механизмов от эсминцев типа «Акидзуки» мощностью общей 104000 л.с. Максимальная проектная скорость на них снизилась до 32 узлов. На всех подтипах носовые ТЗА вращали внутренние валы, а кормовые — внешние.
На подтипе «Унрю» устанавливались 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 38000 л.с., размещавшихся в четырех машинных отделениях, разделенных продольной и поперечной переборками. Каждый из агрегатов включал в себя активные турбины высокого, среднего и низкого давления. Передняя пара ТЗА работала на внутренние валы, задняя пара – на внешние. В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода по 10000 л.с. каждая, вращая винты в направлении обратном к вращению винтов при переднем ходе. Для экономического хода имелись две крейсерские турбины мощностью по 2770 л.с. – по одной в составе передних ТЗА. Через отдельный редуктор каждая из них соединялась с турбиной среднего давления агрегата.
Паром турбозубчатые агрегаты питали восемь водотрубных котлов типа «Кампон Ро Го» с нефтяным отоплением, с пароперегревателями и предварительным подогревом воздуха. Котлы были установлены в восьми котельных отделениях, продукты сгорания от них выводились по дымоходам в две изогнутые наружу и вниз дымовые трубы, находившиеся по правому борту за надстройкой. Трубы оснащались стандартной японских авианосцев с их бортовым размещением системой охлаждения дыма душем из забортной воды. На «Касаги» для упрощения постройки трубы имели не эллиптическое, а шестиугольное сечение. Также были предусмотрены съемные крышки труб на случай сильного крена на правый борт при боевых или аварийных повреждениях, впервые появившиеся на «Рюдзё». В нормальном положении они были задраены, при крене же их следовало поднять для выпуска продуктов сгорания.
Нормальный запас мазута составлял 2500 тонн, полный 3750 тонн, проектная дальность при полном запасе топлива – 8000 морских миль 18-узловым ходом.
«Икома» по проекту должен был оснащаться четырьмя турбозубчатыми агрегатами, имевшими ту же конструкцию и мощность, что и ТЗА «Кампон» подтипа «Унрю».
На подтипе «Кацураги» устанавливались 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 26000 л.с. с эсминцев типа «Акидзуки». Каждый из них включал турбины высокого, среднего и низкого давления, работающих на вал через редуктор. Турбина заднего хода была установлена в корпусе ТНД. Передние ТЗА имели по две крейсерские турбины (высокого и низкого давления), соединенные через редуктор с ТСД. Паром их снабжали восемь водотрубных котлов «Кампон Ро Го». На ходовых испытаниях «Кацураги» развил максимальную скорость в 32,709 узла.
В электроэнергетическую систему кораблей входили три турбогенератора по 400 КВт и два дизель-генератора по 200 КВт, вырабатывавших постоянный ток с напряжением 225 В. Также имелись вспомогательные генераторы для питания радиооборудования и других корабельных устройств. Роль резервных источников питания выполняли аккумуляторные батареи. На «Икома» планировалось использовать электроэнергетическую систему из трех турбогенераторов по 650 КВт и двух дизель-генераторов по 450 КВт, вырабатывавшую переменный ток с напряжением 450 В. Также на кораблях устанавливались три (пять на «Икоме») рефрижераторные машины и одна установка по изготовлению сухого льда.
Авианосцы имели по четыре трехлопастных гребных винта диаметром 3,8 м (3,9 м на «Икома»). За ними находились два параллельных балансирных руля площадью по 26,8 квадратных метра, практически идентичных по конструкции установленным на «Сорю», форма пера руля была незначительно изменена. Рулевое устройство позволяло произвести полную перекладку пера руля с борта на борт за 30 секунд. Диаметр циркуляции при полной перекладке руля на полном ходу составлял 4,3, а выдвиг — 3,66 длин корабля по ватерлинии, максимальный крен при этом 8°.
Вооружение. Авианосцы имели двенадцать 127-мм зенитных орудий Тип 89 в шести спаренных установках. Все установки были размещены в спонсонах на уровне палубы зенитных орудий и автоматов. Для увеличения углов обстрела были сделаны небольшие вырезы в летной палубе над орудиями, для защиты надстроек от собственной стрельбы имелись ограничители в виде трубчатых рам, которые должны были удерживать орудийные стволы от поворота в опасную зону. Размещались установки точно также, как и на «Хирю», четыре из них находились в носовой части корабля и две – в кормовой, симметрично по бортам. По правому борту они имели нечетные номера (1, 3, 5), по левому – четные (2, 4, 6). По проекту предусматривалось, что кормовая установка правого борта должна быть оборудована дымозащитным щитом (как на «Хирю»), но фактически в целях упрощения строительства он не устанавливался. Нормальный боекомплект 127-мм унитарных выстрелов составлял 250 штук на орудие, максимальный — 262. Управление огнем 127-мм орудий осуществлялось с двух отдельных командных постов, каждый из которых был оснащен СУАЗО тип 94 с 4,5-метровым дальномером. Пост управления орудиями левого борта находился в командном пункте ПВО с правого борта островной надстройки, аналогичный пост правого борта – на башенке, установленной на палубе зенитных орудий и автоматов, и по сравнению с «Хирю» сильно смещенной к корме.
Малокалиберная зенитная артиллерия была представлена по проекту двумя спаренными и девятью строенными автоматами тип 96 (всего 31 ствол), также находившихся в спонсонах, как и орудия. В ходе строительства их количество последовательно усиливалось первоначально до 24 одиночных и 13 строенных автоматов (всего 53 ствола), потом до 25х1 и 21х3 (88 стволов). «Унрю» вступил в строй с 21х3 автоматами, но практически сразу же после этого был добавлен 22-й. Одиночные автоматы, точное их число неизвестно, но больше, чем по проекту – 30 на «Унрю» на момент вступления в строй, 23 на «Кацураги» в конце войны, были расставлены по всему кораблю – на баке, мостиках, надстройке, площадках технического состава, юте. Для обоих типов автоматов нормальный боекомплект составлял 2600 патронов на ствол, максимальный – 2700. Управление огнем 25-мм зенитных автоматов осуществлялось с шести (пять по исходному проекту) постов управления, оснащенных визирными колонками тип 95.
Дополнительно к орудиями и автоматам авианосцы имели по шесть пусковых установок 12-см неуправляемых зенитных ракет, установленных в носовой части по обеим бортам летной палубы. На вошедших в строй «Унрю», «Амаги» и «Кацураги» ПУ были
двадцативосьмиствольными, на последующих кораблях планировалось использовать тридцатиствольные ПУ. Боекомплект составлял 140 ракет на установку – по 5 полных залпов.
Экипаж. По проекту экипаж на авианосцах типа «Унрю» включал 53 офицера, 29 младших офицеров, 43 мичмана и 976 старшин и матросов – всего 1101 человек, как и на «Хирю». В случае, если авианосец был флагманом соединения кораблей, к этой цифре добавлялось 19 офицеров штаба и 8 вольнонаемных. Фактически же к моменту вступления «Унрю», «Амаги» и «Кацураги» в строй в 1944 году их экипажи состояли уже из 1571 человек – 61 офицер, 37 младших офицеров, 56 мичманов, 375 старшин и 1042 матросов (есть данные об экипаже в 1595 человек). Такой его рост не был компенсирован увеличением размеров корабля и привел к ухудшению условий обитаемости. Офицеры в результате размещались в основном в двух- и четырехместных каютах, младшие офицеры – в восьмиместных.
«Унрю».
IJN Unryu, после завершения постройки, 16.07.1944 г.
«Дракон, летящий по небу верхом на облаке». Вступил в строй 6 августа 1944 г., вошел в состав 1-й дивизии авианосцев. На протяжении августа корабль проходил последние испытания и короткие однодневные выходы в море в районе Токийского залива. 26 сентября «Унрю» вышел из Йокосуки в Куре, куда прибыл на следующий день, и после непродолжительной стоянки приступил к курсу боевой подготовки, крейсируя во Внутреннем море между Хасирадзимой, Мацуямой, Ясиродзимой и Куре. 30 октября на «Унрю» поднял свой флаг командующий Мобильным флотом вице-адмирал Одзава, однако уже 7 ноября Одзава перенес свой флаг на «Рюхо», а 15 ноября в результате реорганизации Мобильный флот был расформирован. С 27 ноября по 10 декабря авианосец с малочисленной авиагруппой снова находился во Внутреннем море и занимался боевой подготовкой. 13 декабря в связи с обнаружением в море Сулу амфибийных сил противника «Унрю» получил приказ доставить на Филиппины срочный груз – 30 ракет «Ока», взрывающиеся катера и др. Приняв полный состав авиагруппы, авианосец в охранении трех эсминцев («Сигуре», «Хиноки» и «Моми») 17 декабря вышел из Куре и направился в Манилу. Кроме доставки грузов в задачу «Унрю» входило обеспечение воздушного прикрытия диверсионного соединения контр-адмирала Кимура, которое должно было оказывать поддержку армейским частям на Филиппинах. 19 декабря, находясь в Восточно-Китайском море, примерно в 200 милях юго-восточнее Шанхая, «Унрю» был атакован ПЛ USS «Redfish». Одна из четырех выпущенных торпед попала в правый борт авианосца под мостиком, корабль потерял ход и накренился на правый борт. Через 15 минут, когда уже удалось дать ход, а последствия попадания были локализованы, в правый борт «Унрю» в район носового подъемника попала еще одна торпеда, и это попадание стало роковым – от взрыва торпеды начали детонировать размещенные на нижней ангарной палубе ракеты «Ока», что вызвало нарастающие разрушения носовой части, и в течение 7 минут корабль затонул. При этом погибли его командир и 1238 офицеров и матросов, эсминец «Сигуре» спас только 146 человек.
«Амаги».
IJN Amagi, 1944 год
Назван в честь вулкана высотой 1406 м в префектуре Сидзуока. После вступления в строй 10 августа 1944 г. корабль вошел в состав 1-й дивизии авианосцев, перешел в Оита и стал флагманом командующего Мобильным флотом вице-адмирала Одзава. В период с сентября по декабрь «Амаги» не покидал пределов Внутреннего моря и занимался боевой подготовкой, курсируя между Гунтаном, Куре и Хасирадзимой. 15 февраля 1945 г. «Амаги» пришел в Куре и присоединился к уже находившемуся там «Кацураги». 19 марта во время налета на Куре американской палубной авиации попадание одной бомбы причинило незначительные повреждения (повреждены 127-мм АУ и кормовой подъемник). 20 апреля 1945 г. корабль по неизвестным причинам был выведен в резерв и подчинен 4-му военно-морскому району Куре, тогда как однотипный «Кацураги» остался в составе действующего флота. В тот же день капитан 1 ранга Миядзаки принял командование над «Кацураги», на него также была возложена ответственность и за «Амаги», на котором оставался сильно сокращенный экипаж.
24 июля во время налета американской палубной авиации на Куре корабль подвергся удару 30, а затем еще 20 самолетов и получил серьезные повреждения, но несмотря на затопления опасности гибели корабля не существовало. 28 июля во время нового воздушного рейда на Куре авианосец был атакован двумя группами по 30 палубных самолетов и 11 бомбардировщиками B-24. В результате корабль получил одно прямое попадание бомбы, а многочисленные близкие разрывы привели к новым разрушениям подводной части корпуса, новым затоплениям и росту крена на левый борт. 29 июля «Амаги» с креном 70° лег на грунт. Корабль был покинут, а все ценное оборудование по возможности снято. В 1947 г. его корпус подняли и продали на слом.
«Кацураги».
Назван в честь горы на границе префектур Осака и Нара. 8 октября 1944 г. достраивающийся в Куре корабль был зачислен в состав 1-й дивизии авианосцев. Работы продолжались до марта 1945 г., когда ввод в строй нового авианосца был признан нецелесообразным, а численность его экипажа сокращена. Во время налетов американской палубной авиации на Куре 19 марта и 24 июля 1945 г. корабль получил лишь незначительные повреждения. В ходе третьего налета 28 июля «Кацураги» атаковали 10-12 самолетов, но корабль полностью сохранил способность к движению, никаких подводных повреждений и крена и пожаров не было. Во время боя зенитная артиллерия авианосца сбила один самолет противника, потери экипажа составили 13 человек убитыми и 12 ранеными.
После капитуляции с авианосца было снято все вооружение, он был переоборудован и использовался для репатриации японских подданных из Китая.
«Касаги». Назван в честь священной горы в префектуре Киото.
«Асо». Назван в честь вулкана высотой 1592 м в префектуре Кумамото.
«Икома». Назван в честь горы на границы префектур Осака и Нара.
Уже в 1943 году от закладки новых крупных кораблей было решено отказаться, и последние 8 авианосцев типа «Унрю» (№ 5008-5015) так и остались на бумаге, названия им тоже официально не присваивались (по некоторым данным, № 5008 должен был получить имя «Курама»). Постройка «Асо» и «Икома» была остановлена 9 ноября 1944 г. на 60% готовности, последний был спущен на воду уже после этого для освобождения стапеля, в случае же «Касаги» она продолжалась до 1 апреля 1945 г. и замерла на 84% готовности.
«Ибуки».
Ibuki. Верфь ВМФ, Курэ. Заложен 24.04.1942 г., спущен на воду 21.05.1943 г., ввод в строй (план.) весна 1945 г. Разобран в 1947 г.
Водоизмещение стандартное 12500 т, полное 16000 т.
Длина 205 м (наибольшая), 198,4 м (по в/л). Ширина 21,4 м. Осадка 6,3 м.
Механизмы: 4 котла, 2 ТЗА «Кампон».
Мощность и скорость: 72 000 л.с., 29 узлов.
Дальность плавания 8000 миль.
Бронирование: борт 100-140 мм, палуба 35-135 мм.
Артиллерия: 4х100 мм Тип 98.
МЗА: 16х3 25-мм/60 Тип 96.
6х28 128-мм НУРС
Авиагруппа (план.) 27-31 самолет (15 истребителей А6М5, 12-16 торпедоносцев и/или бомбардировщиков B6N и D4Y1).
Экипаж 1015 человек.
IJN Ibuki (схема)
Корабль был заложен в Курэ как головной в серии тяжелых крейсеров «улучшенный тип «Могами». Сначала крейсер собирались достроить как быстроходный эскадренный танкер, но летом 1943 г. спущенный на воду корпус начали переделывать в легкий авианосец уже на верфи в Сасебо.
По проекту он имел типично японскую архитектуру: небольшой «остров» по правому борту, одну изогнутую вниз-назад дымовую трубу. Половину котлов сняли, чтобы высвободить место для дополнительных цистерн топлива и авиационного бензина. Корпус оснастили булями для повышения остойчивости и усиления противоторпедной защиты. Предполагалось, что из-за этого, а также меньшего давления пара в турбинах, скорость по сравнению с крейсером уменьшится на 4 узла.
Ангар одноярусный, что ограничило состав авиагруппы всего 27 машинами, причем часть самолетов должна была штатно размещаться прямо на полетной палубе. Самолетоподъемника два, катапульт нет. Полетная палуба имела относительно большие размеры 205х23 м.
Планировалась установка двух радаров, типов 21 и 13.
Планировалось, что «Ибуки» будет введен в строй весной 1945 года. Однако в марте 1945 года авианосец был брошен в состоянии 80% готовности. Уже была готова полетная палуба, но из вооружения успели установить только несколько ракетных установок. В 1947 году недостроенный авианосец был разобран на металл.
Тип «Таё» («Тайо»).
Taiyo. Заложен 6.01.1940 г., спущен 19.09.1940 г., ввод в строй 15.09.1941 г., реконструкция завершена 31.08.1942 г., потоплен ПЛ USS «Rasher» 18.08.1944 г.
Unyo. 14.12.1938 – 31.10.1939 – 31.03.1940 – 31.05.1942 г. – потоплен ПЛ USS «Barb» 17.09.1944 г.
Chuyo. 9.05.1938 – 20.05.1939 – 31.07.1940 – 25.11.1942 г. – потоплен ПЛ USS «Sailfish» 4.12.1943 г.
Водоизмещение стандартное 17830 т, полное 20900 т.
Длина 173,5 м (по в/л). Ширина 23,5 м. Осадка 7,7-8 м.
Механизмы: 4 котла, 2 турбины.
Мощность и скорость: 25200 л.с., 21 узел.
Дальность плавания 8000 миль (18 узлов).
Вооружение: 4х2 127-мм/40 Тип 89 (6х1 120-мм на Taiyo)
МЗА: 4×2 (до 30) 25-мм/60 Тип 96, 10х13,2 мм пулеметов.
Авиагруппа 27 самолетов (11 истребителей А6М5, 16 торпедоносцев B5N).
Экипаж 757-850 человек.
Авианосцы типа «Таё» – серия японских эскортных авианосцев. Бывшие пассажирские лайнеры «Kasuga Maru», «Yawata Maru» и «Nitta Maru», построенные на верфи «Мицубиси» в Нагасаки и реквизированные японским флотом. «Kasuga Maru» получен флотом в недостроенном виде, его переоборудование в авианосец велось на верфи в Сасебо. 1.8.1942 переименован в «Taiyo». Два последних вошли в строй в 1940 г., но в следующем году были реквизированы и поставлены на реконструкцию на верфи в г. Курэ. Одновременно «Yawata Maru» получил имя «Unyo». «Nitta Maru» вступил в строй после переоборудования как «Chuyo».
Первые эскортные авианосцы японского флота имели упрощенную конструкцию. Корпус до верхней палубы и ГЭУ почти не претерпели изменений. Вместо срезанных надстроек была установлена полетная палуба размерами 172×23,5 м, под которой оборудовали одноярусный ангар длиной 91,5 м. Имелось два самолетоподъемника. Катапульт не было. В ходе войны зенитное вооружение существенно усилили.
Несмотря на сравнительно высокие характеристики, авианосцы типа «Тайё» на протяжении войны использовались лишь как учебные, либо для перевозки самолетов.
«Таё» служил в качестве учебного авианосца, периодически использовался для перевозки самолетов на острова Тихого океана. 28.9.1942 г. поврежден торпедой с ПЛ USS «Trout». После ремонта с 11.1942 по 06.1943 гг. доставлял самолеты на Трук, Филиппины и в Сингапур. 24.09.1943 г. снова получил торпеду в корму от ПЛ USS «Cabrilla». Поврежденный авианосец на буксире доставили в Иокогаму. Ремонт и модернизация заняли 4 месяца. В августе 1944 г. «Таё» использовался как эскортный авианосец, обеспечивавший ПЛО конвоев между Сингапуром, Филиппинами и Японией. 18.08.1944 г. северо-западнее о. Лусон торпедирован и потоплен ПЛ USS «Rasher».
«Уньё» до конца 1943 г. доставлял самолеты на Филиппины, остров Трук и в Рабаул. 19.01.1944 г. юго-восточнее о. Гуам получил попадание в носовую часть двух торпед с ПЛ USS «Haddock». Корабль сохранил ход и плавучесть. Прошел ремонт и модернизацию в Йокосуке. В июле-августе 1944 г. «Уньё» эскортировал конвои на линии Сингапур-Япония. 16 сентября 1944 г. ПЛ USS «Barb» торпедировала его в Южно-Китайском море, авианосец затонул на следующий день.
«Тюё» 3.12.1943 г. получил попадание торпеды с ПЛ USS «Sailfish» в 260 милях к ю-в. От Йокосуки, утром 4.12.1943 г. затонул в результате двух последовательных атак этой же ПЛ (попало еще 2-4 топеды).
«Каё» («Кайо»).
Kaiyo. Верфь Mitsubishi, Нагасаки. Заложен 22.02.1938 г., ввод в эксплуатацию 9.12.1938 г., ввод в строй 23.11.1943 г., выведен из состава флота 28.07.1945 г. из-за невозможности восстановления, разобран в 1946 г.
Водоизмещение стандартное13600 т, полное 17300 т.
Длина 159,6 м (по в/л). Ширина 23,5 м. Осадка 8,3 м.
Механизмы: 4 котла, 2 турбины.
Мощность и скорость: 52 000 л.с., 23,8 узла.
Артиллерия: 4х2 127-мм/40 Тип 89.
МЗА: 8х3 25-мм/60 Тип 96.
Авиагруппа 24 самолета (18 истребителей А6М5, 6 бомбардировщиков D3A).
Экипаж 829 человек.
Бывший пассажирский лайнер «Argentina Maru». Реквизирован в декабре 1941 г. и в течение года использовался как войсковой транспорт. В декабре 1942 г. поставлен на переоборудование в эскортный авианосец и переименован в «Каё». Проект перестройки в целом повторял «Таё», но предусматривал замену дизельной установки на паротурбинную, заимствованную у серийного эсминца. В остальном конструкция была стандартной: одноярусный ангар, два лифта, легкая полетная палуба с деревянным настилом. Катапульты отсутствовали. В июле 1944 г. число 25-мм автоматов увеличили до 44 и установили 2-4 (по разным данным) 28-ствольных ПУ 120-мм зенитных ракет.
Планировавшаяся аналогичная модернизация однотипного «Brazil Maru» не состоялась – он был потоплен американской ПЛ.
Использовался для перевозки самолетов на Филиппины и Марианские острова, эскортировал конвои из Японии на Тайвань, Филиппины. 19.03.1945 г. «Каё» поврежден американской палубной авиацией. 24.07.1945 г. подорвался на неконтактной мине (повреждена кормовая часть) и сел на мель в заливе Беппу. 28.07.1945 г. тяжело поврежден бомбами английской палубной авиации и исключен из состава флота, разобран в 1946 г.
«Синьё».
Shinyo. Desсhimag, Германия. Спущен на воду 22.04.1925 г., ввод в строй 15.12.1943 г., потоплен ПЛ USS «Spadefish» 17.11.1944 г.
Водоизмещение стандартное 17500 т, полное 20916 т.
Длина 185 м (по в/л). Ширина 25,6 м. Осадка 8,2 м.
Механизмы: 4 котла, 2 ТГ.
Мощность и скорость: 26000 л.с., 21 узел.
Дальность плавания 8000 миль (18 узлов).
Артиллерия: 4х2 127-мм/40 Тип 89.
МЗА: 10х3 25-мм/60 Тип 96.
Авиагруппа 30-33 самолета (штат. 9 истребителей А6М5, 18-21 торпедоносец B5N).
Экипаж 834-942 человека.
«Синьё» (божественный ястреб) – бывший переоборудованный немецкий пассажирский лайнер «Scharnhorst». 7.12.1942 г. продан Японии, находился в порту Кобэ. Предполагалось использовать его как войсковой транспорт, но после Мидуэя было принято решение о переделке корабля в эскортный авианосец.
Компоновка была типичной для японских эскортных авианосцев – одноярусный ангар, легкая полетная палуба, отсутствие защиты, за исключением бетонных «коробок» погребов боезапаса и цистерн с авиабензином. Но в отличие от типа «Кайо» и «Тайо», корабль оснастили булями. Особенностью корабля была «оставшаяся» от лайнера турбоэлектрическая ЭУ.
Из-за замены котлов, фактически, вошел в состав флота только в июле 1944 г. Эскортировал конвои на Филиппины, в Сингапур, доставлял самолеты. Погиб 17 ноября 1944 г., потоплен в результате попадания четырех торпед выпущенных с американской подводной лодки ПЛ USS «Spadefish». Попадание 4 торпед в кормовую часть спровоцировало детонацию авиационного топлива и сильнейший пожар. Погибло 1130 моряков, спаслось лишь 70.
Продолжение: Авианосцы Японии. Часть шестая. Напрасные усилия (часть 3-я)
В частях 1 – 3 по авианосцам Японии было написано о кораблях, построенных в предвоенное время, с которыми Япония вступила в войну. А в этой части большой материал по авианосцам, которые Япония строила во время Второй мировой войны.
«Тайхо».
«Тайхо» (сказочная птица Феникс) стал крупнейшим японским авианосцем специальной постройки, а также первым японским авианосцем с бронированной полетной палубой. Разработка проекта, получившего номер G-13, продолжалась весь 1939 год и была завершена в самом его конце. Он ощутимо отличался от предварительного проекта W-102 годовой давности. Главными различиями стали устройство носовой части и наклон на правый борт дымовой трубы, интегрированной в надстройку. Таким образом, W-102 стал переходным звеном между итоговым вариантом G-13 и более ранними авианосцами проекта G-11 (тип «Секаку»).
Taiho. Верфь «Кавасаки», Кобе. Заложен 10.07.1941 г., спущен 7.04.1943 г., ввод в строй 7.03.1944 г., потоплен ПЛ USS «Albacore» 19.07.1944 г.
Водоизмещение стандартное 29300 т, полное 37270 т, на испытаниях 33600 т.
Длина 260,6 м (наибольшая), 253 (по в/л). Ширина 30 м (по палубе). Осадка 7,8 м.
Мощность и скорость: 160 000 л.с., 33,3 узла.
Дальность плавания и запас топлива 10 000 морских миль (18 узлов), 5700 т.
Бронирование: борт 55 мм, палуба 75 мм, локальное бронирование 25-165 мм.
Артиллерия: 6×2 100-мм Тип 98.
МЗА: 17×3 25-мм Тип 96, 6х2 13,2-мм Тип 93.
Авиагруппа 84 самолета (план.) (Факт. на 06.1944 г. 27 истребителей А6М5, 18 торпедоносцев B6N, 27 бомбардировщиков D4Y, 3 разведчика D4Y1C).
Экипаж 2150 человек.
Проект содержал немало передовых инженерных решений. Полетная палуба представляла собой интегральную часть корпуса и участвовала в обеспечении его продольной прочности. Нос впервые стал полностью закрытым. «Остров» находился в большом спонсоне вместе с наклоненной кнаружи дымовой трубой (по типу «Дзуньё»). Двухуровневый ангар имел размеры каждого яруса 152х22,5х5 м и небронированные борта верхнего яруса. Нижний ангар имел 90-125-мм бронирование над котлами и машинами, с бортов его прикрывали 25-мм броневые плиты.
Броневая полетная палуба размерами 257,5х30 м и толщиной броневой стали 76 мм на 19-мм стальной подложке должна была выдерживать попадание 450-килограммовых бомб (1000-фунтов). Общий вес брони на авианосце составлял 8940 тонн.
Авиационное оборудование составляли 2 самолетоподъемника (в носу и корме), 10 аэрофинишеров и 5 аварийных барьеров.
Планировалось построить еще два корабля этого типа, а также пять модифицированных «Тайхо» (проект G-15). Но резкое ухудшение военной и экономической ситуации заставило японцев отказаться от этой программы. Ни один из этих авианосцев не был даже заложен.
После вступления в строй «Тайхо» перешел в Сингапур, где до мая осуществлял подготовку авиагруппы, а затем перебазировался на остров Тавитави. В сражении в Филиппинском море «Тайхо» был флагманом Объединенного флота, на нем держал свой флаг адмирал Одзава. В 8 утра 19 июня 1944 года, всего через несколько недель после вступления в строй, ПЛ USS «Albacore» атаковала корабль 6 торпедами. Одну из торпед увидел находившийся в воздухе летчик с «Тайхо», унтер-офицер Комацу Сакё, который, не раздумывая, направил свою пикировщик D4Y на торпеду и взорвался вместе с ней. Но в «Тайхо» попала еще одна торпеда, в район носового самолетоподъемника, взрыв вызвал повреждение бензопроводов. Командир дивизиона живучести включил принудительную вентиляцию поврежденных отсеков, что привело к распространению паров бензина, и спустя 6 часов после атаки произошел мощный взрыв, от которого авианосец затонул. Погибли 1650 человек экипажа.
IJN Taiho, вид на июнь 1944 г.
«Синано».
Shinano. Верфь ВМФ, Йокосука. Заложен 4.05.1940 г., спущен 5.10.1944 г., ввод в строй 19.11.1944 г., потоплен ПЛ USS «Archerfish» 28.11.1944 г.
Водоизмещение стандартное 64 800 т, полное 71890 т.
Длина 266 м (наибольшая), 256 м (по в/л). Ширина 36,9 м (корпус), 53 м (наибольшая). Высота 14,6 м. Осадка 10,3 м.
Механизмы: 12 котлов, 4 турбины.
Мощность и скорость: 150 000 л.с., 27,3 узла.
Дальность плавания и запас топлива 10 000 миль (18 узлов), 8900 т.
Бронирование: борт 160 мм, палуба 75 мм, главная палуба 100-190 мм (скосы 230 мм), ПТП 230 мм, локальное бронирование 25-180 мм.
Артиллерия: 6х2 120-мм Тип 98 (проект.), 8х2 127-мм Тип 89 (факт.).
МЗА: 35х3 + 40х1 25-мм Тип 96, 22х13,2-мм Тип 93.
12х28-ствольных установок 120-мм неуправляемых зенитных ракет.
Авиагруппа (проект.) 36 самолетов (18 истребителей A7M2, 12 ударных самолетов B7A, 6 разведчиков C6N1). (План. на 11.1944 г. 21 истребитель А6М5, 21 бомбардировщик D4Y, 6 разведчиков D4Y1C).
Экипаж 2400 человек.
«Синано» был заложен как 3-й из 4-х линкоров типа Ямато, Своё название корабль получил по названию префектуры в центре о. Хонсю, так же называется и самая длинная река в Японии.
В декабре 1941 года, после выполнения около 50% работ, строительство было заморожено, и только летом 1942 года было принято решение достраивать его уже как авианосец. Проект был разработан вице-адмиралом Фукуда (главный конструктор «Ямато») и начальником военно-морского технического отдела вице-адмиралом Сейити Ивамура.
Совместить практически готовый корпус линкора, высоко расположенную бронированную полетную палубу, специфичное авиационное оборудование и просторные ангары было очень сложно, конструкторам неизбежно пришлось улучшать одни элементы за счет других. Так, за повышение живучести и сохранение хорошей остойчивости пришлось заплатить одноуровневым ангаром, в результате по площади ангаров «Синано» уступал втрое меньшему по водоизмещению «Унрю».
Все эти особенности наложили отпечаток на планы использования нового авианосца. Было ясно, что обычного ударного корабля этого класса из него не получится. Первоначально его хотели достроить как некий плавучий аэродром для обслуживания авианосных оперативных соединений и береговых авиабаз авиации флота. «Синано» должен был взаимодействовать с несколькими авианосцами типа Унрю, предполагалось, что после взлета ударных самолетов обычные авианосцы должны были отойти за пределы радиуса действия авиации противника, а возвращавшиеся после удара по противнику самолеты садились бы на «Синано». После подготовки к новому вылету самолеты могли продолжать бой или вернуться на свои авианосцы. Таким образом, вероятность атаки на авианосцы типа Унрю, обладавшие относительно слабой защитой, была бы значительно снижена. «Синано» же был неплохо подготовлен, чтобы принять на себя контратаку врага. Броневая полетная палуба, выдерживавшая попадания 1000-фунтовых авиабомб, и достаточно мощная ПТЗ давали неплохой шанс уцелеть.
Но иметь такой огромный вспомогательный корабль без собственной авиагруппы и с незначительными эксплуатационными и ремонтными возможностями показалось командованию флота слишком расточительным. Поэтому в результате оживленной дискуссии, было принято компромиссное решение, согласно которому на «Синано» размещалась небольшая авиагруппа, а сам корабль еще в ходе работ было решено переклассифицировать в авианосец поддержки. В его задачи входило бы обеспечение авиагрупп авианосцев первой линии резервными самолетами, авиационным топливом и боезапасом, ремонт поврежденной авиатехники, а также ПВО и ПЛО силами собственной авиагруппы.
Многое изменить уже было невозможно, бронирование конструктивно входило в состав силовой структуры корпуса — его удалось только уменьшить вдвое. Первоначальный проект предусматривал размещение лишь 18 самолетов, но в окончательном удалось разместить 42 самолета (максимальная авиагруппа 47 самолетов, к примеру, в два раза меньший «Сёкаку» нес 84 самолёта).
Так же он оказался единственным крупным кораблем современности, который не имеет официальных фотографий — во время постройки делать их было запрещено из соображений секретности, а из первого же своего похода корабль не вернулся.
Корпус линкора остался практически без изменений. Были убраны только барбеты башен главного калибра, на их месте разместили подъемники авиационного боезапаса, защищенные 175-мм броней. На бронирование приходилось 17 694 т. (и 2400 т цемента в качестве наполнителя двойных переборок). 4 100 т приходилось на полетную палубу, которая была выполнена из 76-мм броневых плит на 19-мм стальной подложке (должна была выдерживать попадание 500 фунтовых бомб).
Толщина броневого пояса была уменьшена до 160 мм такой же броневой стали (NVNC), полностью отказаться от него было невозможно, поскольку пояс входил в силовую структуру корпуса и был связан с ПТЗ, сохраненной в том же виде, как и на Ямато. Поэтому в месте стыка ПТП в 230 мм была толще бронепояса в 160 мм. По той же причине были сохранены скосы бронепалубы в 230 мм, хотя толщина самой бронепалубы была уменьшена вдвое – до 100 мм, лишь над погребами ее толщина была 190 мм. ПТЗ — идентична с головным кораблем, а количество водонепроницаемых отсеков было доведено до 1147.
Над корпусом линкора был надстроен небронированный частично открытый ангар, поверх которого располагалась полетная палуба размером 256×40 м, максимальная ширина корабля по полетной палубе достигала 53 м. Ангар имел размеры 167×38,8х5 м. Броневая противопожарная переборка делила ангар на две части. В кормовой должна была разместиться собственная авиагруппа, носовая часть была предназначена для машин с других авианосцев, тут же находились авиаремонтные мастерские. Носовая часть ангара на 2/3 длины прикрывалась сдвижными стальными шторами, перемещавшимися на роликах, кормовая часть была открыта на 1/3 своей длины. Это было существенным изменением в конструкции японских авианосцев, так как до «Синано» все корабли этого класса имели полностью закрытый ангар. Открытые ангары в значительной степени упрощали вентиляцию корабля и возможные аварийные и спасательные работы. Полетная палуба была выполнена в виде надстройки (256х40 м), а островная надстройка скопирована с авианосца «Тайхо».
Непропорционально большим для собственной авиагруппы был запас авиационного вооружения. В объемистых бывших погребах главного калибра помещалось 36 авиаторпед, 54 800-кг и 500-кг, 216 250-кг и 216 60-кг авиабомб. Это превышало нормы, существовавшие для японских авианосцев, и объяснялось специфическим назначением «Синано» как плавучей базы для авианосных оперативных соединений. Он также мог взять на борт 411 т авиатоплива, 96 т авиационных масел и 200 т воды.
Энергетическая установка – та же, что и на «Ямато».
Зенитное вооружение по проекту должно было состоять из новых орудий «Тип 98» (как на «Тайхо»), но из-за их отсутствия поставили «Тип 89». Малокалиберная зенитная артиллерия состояла из 35х3 25-мм автоматов «Тип 96». Перед выходом в первый поход дополнительно в срочном порядке разместили ещё 40 одноствольных автоматов. Установок НУР было 12, каждая 28-ствольная. Система управления зенитным огнем — аналогична «Тайхо», но количество главных КДП доведено до 3.
Строительство велось ускоренными темпами, и к 5 октября 1944 года «Синано» был готов к спуску на воду. Однако во время спуска в сухом доке сорвало батопорт, хлынувшая в док вода подняла корабль с кильблоков и несколько раз ударила его о стенки дока. Были раненые и среди моряков, и среди гражданских лиц. Корабль пришлось ещё на три недели ставить в док для ремонта. 19 ноября на авианосце подняли военно-морской флаг. Ввиду усиливающихся бомбардировок Японии авиацией ВВС и ВМС США для завершения всех работ было решено перевести «Синано» во Внутреннее море, на военно-морскую базу Куре. На корабль были помещены 50 самолётов и 9 катеров для камикадзе, собственная авиагруппа должна была разместиться на «Синано» уже после перехода.
28 ноября 1944 г., через час после захода солнца, «Синано» вышел из Йокосуки. Командир авианосца Тосио Абэ повел его в порт Курэ, что находится во Внутреннем море. На борту находилось 2515 человек, из них 2175 офицеров и матросов, 300 рабочих судоверфи и еще 40 человек, взятых по найму. На борт было помещено также 50 самолетов-ракет и 6 быстроходных катеров для смертников. Собственную же палубную авиацию – 20 истребителей, 20 бомбардировщиков и 7 разведывательных самолетов вместе с ее экипажами «Синано» должен был принять в Курэ.
Три современных, получивших боевой опыт, эсминца «Исокадзе», «Юкикадзе» и «Хамакадзе» были выделены эскортировать авианосец. Командиры этих кораблей считали, что нужно совершать переход в дневное время и держаться ближе к береговой черте. Но командир корабля Абэ приказал выйти ночью и в открытое море, увеличивая тем путь следования на 25 миль, чтобы прибыть к входу во Внутреннее море, как было намечено, в 10.00 29 ноября. Океанский переход протяженностью в 300 миль проходил в идеальной обстановке — ярко светила луна, волнение было легким. Скорость кораблей была около 20 узлов.
В 20.48 радар одиночной ПЛ USS «Archerfish» (командир — Джозеф Инрайт) обнаружил цель в 12 милях. В 22.45 сигнальщики «Синано» обнаружили неопознанный корабль справа по курсу авианосца. На перехват вышел эсминец «Исокадзе». Но приказом командира Абэ он был возвращен в строй, видимо, командир «Синано» не хотел распылять силы для охоты на сравнительно не опасную одиночную лодку.
Всю ночь «Арчерфиш» гналась за идущим 20-узловой скоростью противолодочным зигзагом ордером японских кораблей (уже идя на переходе, «Синано» имел исправными 8 из 12 котлов). При этом около 22.30 «Синано» был вынужден уменьшить скорость до 18 узлов из-за перегрева подшипника одного из гребных валов. Скорости авианосца и охотившейся на него подводной лодки сравнялись.
В 3.17 29 ноября 1944 года «Арчерфиш» произвела залп из носовых торпедных аппаратов. Всего было выпущено шесть торпед, четыре из них попали в цель (когда в борт попала первая, пятая только покидала ТА), все – в центральную часть правого борта.
Сразу после торпедной атаки сопровождавшие «Синано» эсминцы атаковали лодку глубинными бомбами, сбросив всего 14 штук, но «Арчерфиш» благополучно ушла из-под удара.
Командир «Синано», посчитав повреждения неопасными, принял решение продолжать движение с прежней скоростью. Но недостроенный и не испытанный корабль оказался слишком уязвим для полученных повреждений. На «Синано» не было установлено все необходимое оборудование, в частности, насосы для откачки воды. Водонепроницаемые переборки не были проверены на герметичность, в них имелись неплотности в местах прохода кабелей и других коммуникаций, не были уплотнены сальники трубопроводов и кабелей.
Команда авианосца на время перехода была набрана из экипажей других кораблей и была недостаточно сработанной, что не могло не отразиться на эффективности борьбы за живучесть корабля. К 9.00 на «Синано» была полностью прекращена подача энергии. Крен составлял более 20 градусов. Эсминцы сделали безуспешную попытку отбуксировать тонущий корабль ближе к берегу. Около 10 часов началась операция по снятию команды, эсминцы подошли к гибнущему кораблю.
В 10.55 «Синано» начал быстро погружаться в воду и затонул через 17 часов после выхода в свой первый боевой поход (через 7 часов после попадания торпед) в 65 милях от ближайшего побережья.
Эсминцы эскорта во время спасательной операции приняли на борт 1080 человек из экипажа «Синано», 1435 человек были объявлены пропавшими без вести. Капитан 1-го ранга Абэ и находящийся при нем вахтенный офицер младший лейтенант Ясуда отказались покинуть тонущий корабль.
«Синано» погиб, как и все корабли типа «Ямато», в результате потери остойчивости (переворачивания).
Когда «Синано» уже более трех часов покоился на дне океана и спасательные работы были прекращены, командир дивизиона эсминцев отправил радиограмму в Главный штаб флота Японии, на военно-морскую базу Йокосука, а также на базу в Курэ следующего содержания: «…из 2515 человек личного состава, находившегося на борту «Синано», 1435 человек погибло, спасено 1080 человек, в том числе, офицеров 55, матросов и старшин 993, гражданских лиц 32. Спасен портрет императора… Все секретные документы утонули вместе с кораблем в закрытом сейфе и лежат на глубине 4000 метров».
За потопление авианосца водоизмещением почти 72000 тонн, крупнейшей цели, уничтоженной подлодками США в годы Второй мировой войны, Джозеф Инрайт удостоился Креста ВМС США. Уничтожение «Синано» – самый успешный трофей за все 1682 боевых похода, осуществленных подводными лодками ВМС США во Вторую мировую войну.
Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.
Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.
Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.
При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.
Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.
Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец. Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.
Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.
В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.
Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.
Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.
Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.
Схема японской системы посадки на авианосец
(Рисунок и текст из книги Вл. Сидоренко и Евг. Пинака «Японские авианосцы Второй мировой. Драконы Перл-Харбора и Мидуэя»)
На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.
Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.
Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.