Думаю, вот так будет даже лучше
вот запустили что-то крутое в Москве, запустите в Томске что-нибудь крутое, потом в Саратове, затем в Хабаровске,
в Якутске, в Самаре... а потом уже можно и снова в Москве
вот запустили что-то крутое в Москве, запустите в Томске что-нибудь крутое, потом в Саратове, затем в Хабаровске,
в Якутске, в Самаре... а потом уже можно и снова в Москве
Просто полыхает очаг от происходящего!
открылся четвертый диаметр, очень удобная штука, ведь можно добраться без лишних телодвижений до апрелевки через кучу центральных станций метро. Электрички новые пустили, на замену вонючим и душным эдикам (эд4м). Станции какие отгрохали, железнодорожная натуральный вокзал, гордость берет за все происходящее!
НО, и еще раз НО!
Как же горит с того, в какое говно превратилось каждое утро.....
Поезда ходят сразу с двух павильонов, с нового мцд и старого не мцд. С нового ходят ВСЕ МЦД элки и, какого-то болта, старые эдики аж с владимира. Со старого холят экспрессы и пригородные, но туда будь добр топай пешком по лестнице (да и черт бы с этими лестницами, раньше ходили и не сломались).
Все МЦД поезда ходят либо с дикими опозданиями по отправлению до 10 минут, либо приходят-уходят раньше. Приходишь такой на элку по расписанию, заранее, и видишь как она уплывает. Ммммммм, вкуснятина.
И черт бы с ними с опозданиями, закладывай плюс 10 минут каждый раз, но это не постоянно и вечно варьируется, могут вообще не приехать поезда. Стоишь и кукуешь 20+ минут в ожидании чуда, блэтб!
Но и это не все, ведь МЦД у нас до желдора идет, дальше алис. Но нет, на конечную-начальную, т.е. на желдор приходят поезда МЦД с какого-нибудь фрязево уже забитые под завязку. ЧТО ЗА ИПАНЫЙ В РОТ!!!!
Ну ладно, ты человек богатый и решил кататься на экспрессах которые идут именно с желдора, они всегда по расписанию и если прийти чутка заранее, то садись куда угодно. Но нееееет, экспрессы поотменяли и теперь ни одного удобного нет (их вообще сократили раза в 3).
И вот смотрю я на весь этот цирк вонючий и вспоминаю времена, когда пусть и вонючие, но ходящие чётко по расписанию, эдики и куча экспрессов обеспечивали лучшую транспортную доступность в часы пик для жителе гига-спальника, подмосковного Железнодорожного, чьим жителем и являюсь.
Получилось супер сумбурно, сижу в элке, которая забита на 99% и горю.
ПОЧИНИТЕ МЦД 4!
Самое невероятное то, что москвичи и многие жители остальной России искренне считают транспорт Москвы лучшим на планете. Наивные.
Московские центральные диаметры или МЦД кажутся изобретением последних лет, но на самом деле идея запустить через Москву сквозные пригородные поезда появилась более века назад.
Впервые мысль о запуске через город транзитных пригородных поездов была озвучена инженером-путейцем Александром Шмидтом еще до революции. Уже тогда сложилась прочная система тупиковых вокзалов, когда пассажиры с пригородных поездов и составов дальнего следования ссаживались на подступах к центру города и далее нагружали уличную сеть, перебираясь на трамваи, извозчиков или просто продолжали свой путь пешком.
Определенный задел под транзитное пассажирское сообщение в Москве существовал уже тогда: была построена Окружная железная дорога. Еще раньше появилась Алексеевская соединительная ветка, связавшая Николаевскую и Нижегородскую железную дороги, а затем продленная до Смоленского направления.
Но в приоритете было развитие внутригородского трамвайного движения, а также перспективы строительства метро, поэтому проект железнодорожных диаметров не получил поддержки.
В следующий раз к идее запустить пригородные поезда через город вернулись уже после революции. Еще в 1922 году в брошюре «Москва будущего. Пути и средства сообщения» инженер Лев Барнацкий писал: «Пригородное движение на дорогах: Курской, Нижегородской, Северной, Николаевской, Казанской и Александровской должно производиться по вышеуказанным диаметрам. Эти дороги сводятся в парные группы, поезда которых должны проходить от концевого пункта одной дороги до концевого пункта другой, останавливаясь на московских станциях лишь как на промежуточных. Например, поезда парной группы „Курская-Николаевская дороги“ идут от Подольска до Крюкова и обратно».
Но это была лишь теория, а вот к практическому воплощению ближе всего продвинулся инженер Николай Чугайкин в 1934 году. В то время уже активно строился метрополитен, который, по мнению его создателей, должен был разрешить многочисленные транспортные проблемы перегруженной столицы.
Сооруженная в 19 веке Алексеевская соединительная ветка начала использоваться для организации сквозного движения электропоездов еще во времена СССР. Схема: Moscwich (Алексей Соловьев)
Замысел состоял в том, что пригородные поезда, следующие, например, с самого загруженного Ярославского направления не заканчивают свой путь в тупике у одноименного вокзала, а отклоняясь от трассы ранее, путем эстакад и тоннелей проходят через центр города.
Далее трасса в разных вариантах могла направлять составы или на Юго-Запад или на Юго-Восток, но суть при этом оставалась одной: пассажиры с пригородных поездов не создают толчею на Каланчевке и следуют в центр города без пересадки.
Задуманный как независимый от метрополитена проект глубокого ввода позже дорабатывался. В нем задумывались пересадочные узлы на линии подземки, но до реализации идея не дошла.
К проекту диаметров вернулись только в конце 1960-х годов, с одобрением Совета министров СССР комплексной системы развития Московского железнодорожного узла. В числе прочего в ней отмечалась необходимость создания сквозного движения по Ленинградско-Курскому, Рижско-Горьковскому и Савеловско-Смоленскому направлениям – «необходимых для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров».
В журнале «Городское хозяйство Москвы» за 1968 год в рамках полемики публикуется статья «Москве нужны железнодорожные диаметры». В ней ссылаются на зарубежный опыт – подобные системы городских электричек есть в большинстве крупных городов Западной Европы и Америки.
Проект первой очереди сквозной железной дороги в увязке с метро, 1930-е года.
В статье также есть цитата: «Если довести количество пригородных поездов на ближних зонах до 30-35 пар в час и соединить линии железнодорожными диаметрами, то режим работы их ничем не будет отличаться от метрополитена». Выходит, еще более полувека назад понимали, что гораздо перспективнее развивать и совершенствовать железнодорожную инфраструктуру, чем инициировать новые стройки.
Были предложены и возможные направления диаметров. В первую очередь предлагалось построить Курско-Октябрьский и вывести на него Ленинградское, Курское, Горьковское, Рижское и частично Смоленское пригородные направления. Также для разгрузки Комсомольской площади предложили запланировать на перспективу Ярославско-Рязанский диаметр, проложенный на территории Москвы в основном под землей и соединенный со станциями метро. Сейчас подобное будет воплощаться в перспективном МЦД-5.
Но эти планы так и остались на бумаге. Единственно, что успели внедрить в последующие годы – запуск транзитных электричек по Курско-Рижскому, Курско-Смоленскому и Савеловско-Смоленскому направлениям.
Принципиальных изменений в этой практике не было, за исключением того, что отдельные поезда перестали заканчивать свой путь на вокзалах, а продолжали маршрут далее в область. Транзитные электрички двигались согласно железнодорожному расписанию с большими интервалами. Они никак не связывались с прочим городским транспортом, а оплата поездки шла согласно железнодорожным тарифам.
Для более плотной интеграции городского транспорта с пригородным железнодорожным сообщением в то время не хватало ресурсов. Ведь помимо объединения тарифных сеток, для обеспечения регулярного движения поездов требовалось построить дополнительные пути, где электрички не пересекаются с поездами дальнего следования. К тому же, следовало возвести новые посадочные платформы и обеспечить трансфер на городской транспорт. Экономика СССР не была к этому готова.
Ситуация стала меняться в 2000-х годах. Когда РЖД и Правительство Москвы начали планомерное сотрудничество по вовлечению пригородных электричек во внутригородские перевозки. В новом плане развития столичного железнодорожного узла оговаривалось перспективное строительство соединительных веток между различными направлениями и укладка дополнительных путей.
Настоящей точкой отсчета для будущей системы МЦД можно считать успешный запуск в 2016 году Московского центрального кольца. Именно оно стало тестовой площадкой для будущих диаметров. На примере МЦК отрабатывались методы переустройства станций и путевого хозяйства, а также увязка диаметров с прочим городским транспортом.
Обкатав систему городских электропоездов на МЦК, столичные власти уже в 2017 году объявили о реализации в недалеком будущем, построенных в аналогичном ключе, сквозных железнодорожных линий.
Спустя два года, 21 ноября 2019 года, было запущено сразу два диаметра: МЦД-1 и МЦД-2. В 2023 году запустили МЦД-3 и МЦД-4.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
В прошлый раз я рассказал вам об еще одном сравнительно честном способе отъема денег у населения, которое придумала железная дорога. Суть его, если кто пропустил, крайне проста. Публикуем расписание движения поездов. Подтверждаем его на табло и в голосом оповещении. Пропускаем, за денежку, желающих воспользоваться заявленными поездами на платформы. А поезда на платформы не подаем. Профит. Особенно удобно, если проделывать такое неоднократно. Такая беспроигрышная лотерея. Для организатора. Перевозок. Надо ли объяснять, как восторженно встретили инновацию граждане? "Восторженно" - не то слово. То слово - "пидорасы". Но утверждать, что утомленные происходящим граждане использовали его в отношении именно железнодорожников, не возьмусь. Не интересовался. Мало ли - про кого они, или, как сейчас говорят, завирусилось. Просто идешь мимо них по платформе, и слышишь, как они пытаются массово объяснить свой работе, что когда они сегодня на ней будут - им неизвестно. И каждый второй поминает каких-то "пидорасов". Но граждан можно понять. Потому что что? Потому что переход на другую платформу, куда следующий поезд, возможно (возможно!) подадут, оборудован чем? Праааавильно))) Устройством приема денежек.
Но надо быть честным. Железные дорожники таки исправились. Месяца не прошло. Нет, вот все ровно то же. Вот ровно так же утром и вечером пытаешься воспользоваться железной дорогой исключительно на удачу. Потому что поезда так и не подают. И расписание не меняют. Т.е. мне лично неизвестно способа узнать заранее - есть у них этот поезд в реальности или нет. Но! Теперь они стали таки добавлять на табло слово "отменен". Очень удобно. Прямо понравилось. Утром "отменен" и вечером "отменен". Т.е. и утром на работу точно так же опаздываешь, и домой возвращаешься черти когда. Но, согласитесь, сказать, что относятся совсем как скоту - нельзя.
И еще момент про табло. Нельзя не порадоваться том факту, что в РЖД до принятия решений добрались таки люди, которые ни на чем, кроме ишаков до этого не ездили никакого общественного транспорта, кроме самолетов, в своей жизни не видели. Ну, как говорится - завидовать будем. Логично, что им показалось удобным, сделать на вокзалах такие же табло, как в аэропортах. Т.е. такие, которые показывают только то, куда поезд едет. Но не откуда. Вот это вот все. Прямо один в один:
Так вот. Есть мнение, что ишаки никого по дороге не подбирают между электричкой, которая отправляется с этой станции, и электричкой, которая добиралась до нее час - две очень большие разницы. Давно не летал самолетами. Но что-то я сильно сомневаюсь, что у самолетов в порядке вещей ситуация, когда каждое утро в него можно не влезть. В смысле - физически. Потому что те, кто уже влез, утрамбовались сразу за дверьми до такой степени, что дальнейшее их уплотнение не предусмотрено. И тогда что? Правильно. Посещение устройства приема денежек.
И еще у меня есть один вопрос, на который мне в местном сообществе железнодорожников не ответили. Вот они построили специальные платформы. Чтобы пустить по ним специальные поезда. Но в высоту поездов платформами не попали. Сильно. Это вот, интересно, зачем так?