Зашел забрать посылку в CDEK, а там миссия на стене висит:
Плохо написаная миссия CDEK!
Давайте я перепишу:
Мы доставляем ваши ништяки вовремя и целыми!
В этом и только в этом ваша миссия CDEK! А как вы это делаете никого не волнует, и каждый ваш сотрудник должен знать, что его миссия доставлять наши ништяки вовремя и целыми, а не оказывать спектр услуг... постоянно повышая... внедряя технологии... эффективно используя... :-)
CDEK не благодарите, с Вас миллион за новую улучшенную миссию ;-)
Привет всем. Я «каргобандистка» Нури. Живу в Китае и работаю в логистической компании. Вы узнаете, почемустоимость товара на Wildberries и Ozon отличается в 2 — 7 раз от цены на китайском маркетплейсе 1688.com. Расскажу о 18 статьях расходов в торговом бизнесе с Китаем. Продавцы на оборзели, просто у них есть расходы :)
На работе :)
Торговый бизнес — это кропотливый труд в таблицах Excel. При расчете себестоимости товара из Китая учитывайте:
Стоимость.
Цену брендирования.
Комиссию посредника.
Доставку по Китаю.
Стоимость проверки товара.
Вакуумизацию, прессование.
Консолидацию.
Упаковку.
Страховку.
Фрахт до Москвы (перевозку).
Перегрузку в Москве (Южные ворота, Люблино).
Доставку по России.
Риски продажи товара без документов.
Помощь специалиста по ВЭД (если в белую).
Таможенная пошлина от 0 до 42% (если в белую).
Таможенный сбор на ввоз (если в белую).
НДС до 20% (если в белую).
Сертификаты, декларации соответствия, отказные письма (если в белую).
А теперь подробно про каждый пункт, куда смотреть, если везет карго.
Стоимость товара
Что купить?
Цена на один и тот же товар может отличаться в 2 — 10 раз еще на маркетплейсе 1688.com. Причина в качестве товара и/или наценке торговой компании. Фабрики могут использовать разные материалы при производстве похожих или даже одинаковых товаров.
В результате можно запутаться и купить товар того качества, которое не соответствует стратегии продаж. Одно дело продавать дешевые кассеты Fusion на Авито по 300 р. и совсем другое — по 1199 р. на Wildberries.
Цена брендирования
Брендируют упаковку и/или товар. При крупной оптовой покупке некоторые фабрики и торговые фирмы готовы сделать очень низкие цены на брендирование или провести его бесплатно.
Если везете упаковку отдельно, то ее доставку тоже придется просчитывать. У нас есть клиенты, которые везут товары в белую для получения документов, а упаковку через карго. Потому что так дешевле. При этом везти упакованный товар через Казахстан невыгодно абсолютно из-за дополнительного объема, который даст упаковка.
Комиссия посредника за выкуп
Один посредник берет 3%, второй 10%, третий 15%. Разница связана с количеством оказываемых услуг и маржой посредника. Многие посредники не предоставляют никаких документов — работают без счета (invoice).
Первый посредник за 3% ищет 1 поставщика и выкупает товар. Второй за 10% находит несколько поставщиков на выбор, проверяет компанию,, выкупает товары, считает количество на складе и упаковывает.
Всегда спрашивайте, что входит в процент, а что за что придется платить дополнительно.
Некоторые китайские логистические склады работают без процентов. Кто-то не ищет товары и поставщиков (как мы), а только выкупает товары у поставщиков и оказывает услуги склада по счету (invoice). Кто-то не берет процент при заказе крупных оптовых партий.
Доставка по Китаю
Если заказ крупный, а адрес доставки находится недалеко от склада, то доставка может быть бесплатной или недорогой. Например, на склад в Гуанчжоу выгодно возить в радиусе 200 км.
Чем ближе склад продавца к складу логистической компании, тем дешевле доставка по Китаю.
У многих логистов есть перевалочные склады в других городах. Всегда узнавайте у своего перевозчика, где находится центральный склад (отправка), а где перевалочный (сбор от поставщика и отправка на центральный склад).
Проверка товара: количество, размер/цвет, вес, качество
Сотрудники не всегда в этих футболках :)
Посчитать количество, взвесить, сравнить размеры и цвета с карточкой товара — одна цена. Сделать фотографии товара — другая цена. Снять видео и провести с товаром какие-то манипуляции по техническому заданию клиента — третья цена.
Чем тщательнее проверка товара, тем дороже услуга проверки. Товары от новых поставщиком рекомендуем проверять подробно, чтобы не потерять деньги. От постоянных поставщиков достаточно стандартной проверки на количество, цвет, размер без фото и видео.
Вакуумизация, прессование (уменьшение объема)
Прессование товара (обычно одежды) или вакуумизация позволяет за небольшие деньги значительно снизить стоимость доставки! Экономия может составить тысячи долларов при крупной партии и когда товар подходит для уменьшения объема.
Очень важный пункт при перевозке карго. Потому что тариф перевозки зависит от плотности (вес делить на объем). Чем плотнее груз, тем меньше места он занимает в грузовике и ниже стоимость перевозки (фрахта).
Консолидация
У нас это перемещение товара по складу (чем габаритнее и тяжелее, тем дороже) и сбор товаров от разных поставщиков на один паллет или в одну коробку. На других складах может быть иначе, поэтому всегда спрашивайте, какие работы входят в консолидацию, а какие нет.
Упаковка
Виды упаковки у нас
Стандартная упаковка подходит для одежды и обуви, усиления для большинства хозтоваров, обрешетка и паллет-борт для максимальной защиты хрупких грузов.
Невыгодно заказывать обрешетку, когда везете много коробок хрупкого товара. Дешевле и надежнее упаковать один общий паллет-борт. Заранее уточните у поставщика примерную стоимость упаковки разными способами. И добавьте эти примерные цифры в таблицу.
Почему желтый скотч? :) Он массово используется на складах в Китае, потому что на нем удобно писать черным маркером. Надписи хорошо различимы. В результате цена желтого скотча в Китае ниже, чем скотча любого другого цвета, из-за больших объемов производства и потребления. Так что если ваш сосед тащит огромную желтую коробку, то это посылка из Китая.
Страховка
Каждый склад логистики предлагает страховку. Обычно она действует только на утерю товара и не действует на бой. Если коробка с товаром потерялась, то логист выплачивает некоторую сумму из своих денег. Нет никаких банков и страховых компаний, все логисты сами формируют страховочный фонд. Соответственно, чем больше компания, тем выше шансы получить страховку без проблем.
У нас страховка бывает двух видов:
Без добавленной стоимости (не платите дополнительно). Например, вы отравляете 2 коробки хозтоваров по 50 кг. Компенсация за утерю 1 кг груза хозтоваров $5. Заявленная стоимость груза $2000. Каждый кг стоит для вас $20 ($2000 делим на 100 кг). Но в пути теряется одна 50 кг коробка (ее цена $1000). Компенсация составит: $250 (50 кг * $5).
С добавленной стоимостью (платите дополнительно 2 — 4% в зависимости от категории товара). Застраховать товары стоит 2% от заявленной стоимости. Страховка товара на $2000 стоит $40. Положенная компенсация увеличивается с $5 до $20. Если одна коробка потеряется, то компенсация составит $1000 (полная стоимость!).
Страховка действует от Китая до Казахстана или Москвы. Это зона ответственности логистической компании в Китае.
Брать страховку или нет? Всем рекомендуем брать, особенно если в товар вложены все деньги на старт бизнеса и развитие.
Фрахт до Москвы (перевозка)
Обычная очередь грузовиков в Казахстане
Не путайте фрахт со стоимостью доставки, где нужно учитывать доставку по Китаю, услуги склада, страховку и т. д. Фрахт — это стоимость перемещения груза на грузовике/судне/самолете/поезде.
Стоимость или тариф фрахта по маршрутам определяет перевозчик. Он включает в него все расходы на перевозку: зарплаты, топливо, амортизацию, проезд по платным дорогам/проход судна через шлюзы и свой интерес.
При перевозке карго важно учесть, что фрахт считают в долларах. Вы можете оплатить фрахт сразу в Китай или оплатить его в России на карту физического лица.
Оплату проводят по актуальному курсу на момент оплаты!
Представьте, что вы отказались переводить 100% предоплату по курсу доллара $1 = 89 руб. Товар приехал в Москву и нужно платить за него по курсу $1 = 100 руб. Отрицание, гнев, торг, депрессия — оплата по курсу $1 = 100 руб. Рекомендуем платить по предоплате, чтобы избежать эмоциональных качелей.
Перегрузка в Москве (Южные ворота, Люблино)
Примерная ситуация в Алматы на перевалочном пункте
При карго доставке перегрузка товаров в Казахстане включена в стоимость. Приезжает грузовик из Китая, товары перегружают в другой грузовик, попутно растомаживая всю машину и отправляют в Москву.
В Москве товар привозят в логистический хаб Люблино или Южные ворота. На этом моменте ответственность логистической компании снята и все перемещения груза со склада прихода товаров на склад местной транспортной компании оплачивает клиент. Стоимость перемещения зависит от количества товара, веса и расстояния до склада нужной транспортной компании.
Доставка по России
Это уже полностью прозрачная доставка с тарифами, установленными транспортными компаниями «СДЭК», «ПЭК», «ЖелдорЭкспедиция», «ДеловыеЛинии» и другими ТК, которые возят грузы в ваш город.
Стоимость доставки можно узнать заранее в нужной ТК, когда будут известен вес и объем груза в упаковке.
Риски карго
Если возите карго, то должны учитывать риски. Их много: задержка перевозки на неопределенный срок, потеря груза, продажа товара с нелегитимным сертификатом или без него (штрафы маркетплейсов, блокировка аккаунта, понижение карточки товара в выдаче).
_________
Предварительно рассчитать ТОЧНУЮ стоимость перевозки товаров карго невозможно. Нельзя получить стоимость фрахта до выбора упаковки и некоторых услуг (например: прессования). Только после упаковки товаров будет известен реальный объем груза и стоимость перевозки за 1 кг.
Любые предварительные расчеты без учета упаковки могут быть неточными. Это тоже придется учесть, поэтому оставляйте запас средств на неожиданности.
_________
Расходы, если везете в белую
Помощь специалиста по ВЭД
Специалист по внешнеэкономической деятельности подбирает коды ВЭД под товар (из справочника ТН ВЭД) для классификации груза, составляет описание товара, ведет документооборот, занимается декларированием. Без этого специалиста можно допустить ошибку. Например, неверно указанный код ТН ВЭД может привести к административной ответственности (п.2 ст.16.2 КоАП), штрафу от ½ до двукратной суммы пошлины и конфискации товара.
Таможенная пошлина от 0% до 42%
Размер таможенных пошлин считают по формуле ТП = ТамС × ТамП, где:
ТамС — стоимость товара на фабрике поставщика и расходы по доставке груза до таможенного поста.
ТамП — процент, который берут из ТН ВЭД. От 0% до 42%.
Например, везем партию некого товара с пошлиной 5%. Расходы на покупку и доставку товара до таможенного поста составили $40 000 ($30000 за товар, работу складов и т. д. и $10000 фрахт контейнера до границы с Россией). Считаем по формуле: $30000 + $10000 * 5% = $2000 — это пошлина.
Таможенный сбор
Размеры пошлин устанавливает государство. Окончательная сумма сбора зависит от таможенной стоимости товаров.
Мы знаем, что наша таможенная стоимость это $40000 (примерно 4 млн руб.). Курс берем на дату подачи таможенной декларации! Таможенный сбор за товар на 4 млн руб. составляет 12 000 р.
Максимальный таможенный сбор 30 000 р. при таможенной стоимости товара более 10 000 000 руб., минимальный — 775 руб. при таможенной стоимости до 200 000 руб.
НДС от 0 до 20%
Налог на добавленную стоимость устанавливает государство. На большинство товаров налог 20%, но есть исключения:
0 или 10% могут установить на редкие и/или нужные стране товары. Например, если есть дефицит лекарств или продуктов питания.
Таможня может не поверить в таможенную стоимость и провести корректировку на основе статистической стоимости. В этом случае импортеру придется собирать документы, чтобы доказать реальность таможенной стоимости.
___________
Сертификаты, декларации соответствия и отказные письма
На товары необходимо оформлять сертификаты и декларации (так называемое нетарифное регулирование ВЭД). Стоимость деклараций составляет от 7000 до 40 000 руб., сертификатов, особенно на детские игрушки, до 150 000 руб.
Если для оформления декларации нужна лабораторная экспертиза, то за нее придется платить отдельно около 30 000 — 50 000 руб. Также могут быть дополнительные требования к определенным товарам. На ноутбук и смартфон нужна нотификация в ФСБ (около 50 000 руб.), на обои пожарный сертификат за 60 0000 руб., на медицинские товары покупают удостоверение Росздравнадзора с ценой около 1 000 000 руб.
Самое простое отказное письмо (есть определенный список товаров, на которые не нужно делать сертификаты и декларации) стоит около 3000 — 5000 руб. Обычно отказное письмо легко покупается даже к товару, который доставлен карго.
Почему многие начинают товарный бизнес с поставок карго? Не хотят платить за специалиста по ВЭД, таможенные пошлины и сборы, НДС, сертификаты, декларации и отказные письма, а также растягивать доставку на 45 дней.
Если нужно ввести в страну образцы или небольшую партию товаров на пробу, то морока с оформлением вообще не нужна.
Если не учитывать эти 18 пунктов при заказе, то можно потерять преимущество в розничной цене.
Начинающие продавцы иногда привозят товар дороже, чем он стоит на оптовых рынках (логистических хабах) Садовод, Южные ворота, Люблино. Результат — убытки и разочарование в товарном бизнесе.
Учесть все расходы в таблице Excel —это очень важно.
Все же помнят? Кто не помнит… Варягам (читай викингам) надо было куда-то плавать и кого-то грабить. Нас было грабить не выгодно, потому что восточные славяне долго были нищебродами, поэтому викинги (читай варяги) плавали через нас и кошмарили Византию. Византию можно было грабить бесконечно много. Ну а так, как путь пролегал через наши территории, большая часть денег осаживалась у нас. Варяги покупали у нас пушнину, арендовали тогдашние казино с блэк джеком и сами знаете кем, нанимали тогдашний ЧОП для хранения своего золота между походами, платили за услуги перетаскивания волоком кораблей (драккаров) и ещё много всего.
Короче, вот так варяги поднимали с колен экономику Новгородского княжества. Ну а потом мы сами научились пользоваться этим путём и стали преспокойно грабить своих соседей и вешать свои щиты на воротах всяких городов. Пополняя казну, набирая войско, покоряя другие восточнославянские племена, расширяя зону торговли и границу новорожденного государства.
Что сейчас? На западе у нас одни враги. Все же знают? Среднюю Азию и Закавказье мы стремительно теряем. Китай продавливает свои цены, да и торговать с нами такому экономическому гиганту не очень интересно. Короче, соседи так себе. И тут у нас находится друг – Иран. Иран – страна, на которую мы вместе со всем коллективным западом раньше накладывали санкции. А сейчас решили, что он наш стратегический партнёр. Ну и ладно. Пусть. В конце концов, Ирану тоже дружить с кем-то надо, тут не до гордости. Осталось дело за малым. Настроить логистические цепочки. И тут на помощь пришёл СССР.
Дело в том, что раньше, в недалёком прошлом (до 1991 года) наша страна была экономически развита. Огромные производственные комплексы, промышленные кластеры и разного рода заводы были раскинуты по необъятной стране. В таких условиях возрастала роль логистики. Не последнее место в логистических цепочках занимало судоходство. Русла рек чистились, берега укреплялись, множились шлюзы и гидроузлы, строились каналы. Этими каналами можно пользоваться и по сей день, без существенных вложений, как любят делать наши управители со всем советским наследием - юзать до победного, без какой-либо реставрации.
Что придумали? Из Балтийского моря в порт Санкт-Петербурга, затем по каналам до Волги, по Волге в Каспий, через Каспийское море в Иран, а там железнодорожным транспортом до Персидского залива. Нормальная схема. Ведь там ещё вдоль по Волге много каналов. А ещё каналами связаны Азовское море (читай Чёрное море) и Каспийское. Удобненько.
Между прочим, Иран уже тратит большие деньги на усовершенствование и расширение своей железнодорожной сети от Каспия до Персидского залива, потому что понимает, что для него такая схема очень выгодна. Железная дорога вообще штука прибыльная. Жаль этого не понимают в Москве. Если бы понимали, давно бы уже модернизировали и расширили Транссибирскую магистраль, чтобы связать Китай с Европой дорогой, проходящей по территории России. Но! Это была бы сверхприбыльная затея для нашей страны, а сверхприбыль, по всей видимости, нам не нужна((((
Чем это нам выгодно? Только в первом приближении мы можем получить (наконец-то) массовые ремонты каналов и шлюзов, благоустройство набережных, увеличение судов типа «Волго-Балт» и даже «Волго-Дон», увеличение судов - речных ледоколов, увеличение заводов по ремонту и строительству судов типа «Волго-Балт» и «Волго-Дон», развитие Поволжья, как торгово-промышленного региона, кратчайший выход к рынкам Индии и Северо-восточной Африки, снижение зависимости от рынков Европы и других соседей, развитие речного судоходства. Ну а при детальном рассмотрении, есть ещё огромное количество плюшек для нас. Возможно даже на этот путь обратят внимание владельцы бизнеса в Северной Европе, почему нет?
Справедливости ради, нужно сказать, что и у нас уже есть подвижки в освоении этого пути «Север-Юг», например, Росморречфлот уже выпрашивает 100 миллиардов рублей на запуск круглогодичного сообщения (сегодня можно пользоваться каналами только 250 дней в году) между Азовом и Каспием (в основном ремонт гидроузлов). На подходе проект по ремонту гидроузлов на Волге. Судостроительные верфи получают предварительные заявки на устройство «мелкосидящих» ледоколов и танкеров/сухогрузов, имеющих ледовый класс. В Совете Федераций всё чаще поднимают данный вопрос.
Заработает проект? Возможно. Для этого сегодня есть все условия. Может ли он провалиться? Запросто. Бизнес, как всегда, в ожидании. Поволжье готово к рывку. Поддержит ли государство? Покажет время. Ну а мы, в любом случае, будем рады принять в Калининграде грузы из Ирана, Индии и Ближнего Востока!
В прошлом году был жесткий дефицит контейнеров, сейчас все наоборот – слишком много пустых контейнеров. Трейдеры и грузоотправители говорят, что снижение потребительских аппетитов оказывает огромное давление на терминальные площади – не хватает места для размещения всех контейнеров. Причем объем контейнеров в портах увеличивается до такой степени, что перевозчики частично отказывают в заключении договоров на отправку груза. В итоге растут отмененные рейсы.
Чтобы бороться с переполненными складами, некоторые порты уже начали взимать плату за порожние контейнеры, находящиеся в терминалах более 7 дней
Только цепочки поставок разгрузились, как появилась новая проблема. Огромное количество пустой тары влияет на скорость погрузки-разгрузки контейнеров и длительность их доставки, а ведь в самом разгаре пиковый сезон отгрузок товаров, и перевозчики рискуют не оправдать надежд ритейлеров.
Фрахтовый рынок бросается из одной крайности в другую. Но теперь будет плохо и потребителям, и самим перевозчикам. Плата за сверхнормативный простой контейнеров – локальная мера и не спасет условный ZIM или Maersk от падения выручки после отмены рейсов и «черепашьего» контейнерооборота. Они зависят от фрахтовых ставок, продолжающих снижаться. Мировой контейнерный индекс Drewry за год упал до 2139 $/40ftдолларов за 40-футовый контейнер (-78%) (https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-...). Это – новые признаки падения мирового спроса и надвигающегося экономического спада.
Интересна тема? Множество интересных и полезных статей есть в блоге, который мы ведем в Телеграм (можно найти в поиске, вбив @usamarke1). Либо перейти по ссылке в описании нашего профиля