Сканеры штрихкодов являются неотъемлемой частью работы в любой торговой точке или системе учета товаров. Они помогают быстро и точно идентифицировать товар, а также ускорить процесс оплаты. Однако, иногда возникают ошибки, что может привести к неприятным последствиям. В данной статье мы рассмотрим причины возникновения ошибок и способы их устранения.
Прежде чем приступать к самому логичному действию - обратиться в сервисный центр, пробежитесь по этому списку от первого пункта до последнего, возможно вы самостоятельно устраните причину или поймете, что сервисный центр здесь и вовсе не помощник.
Выделим 4 самые распространенные ошибки, с которыми обращаются в тех. поддержку, по нашему опыту:
Поврежденный или некачественный штрихкод.
Штрихкод может быть стерт, смят, загрязнён или напечатан некачественно, что затрудняет его считывание сканером.
Попробуйте отсканировать штрихкод другим устройством для контрольной проверки. И если дело в самом штрихкоде, а вы печатаете их сами - проверьте принтер, расходные материалы и условия хранения.
2. Сканер не включается.
Проверьте интерфейсы подключения к ПК/ноутбуку/pos-периферии. Работает ли Bluetooth/Wi-Fi, если сканер беспроводной, и заряжен ли АКБ. Если подключение проводное - не повредился ли кабель и разъемы.
А если же сканер без причины выключается, возможно нужна замена аккумулятора. Вы нашли одну из этих ошибок и не можете устранить ее самостоятельно - смело обращайтесь в сервисный центр.
3. Сканер не передаёт данные на ПК.
Самый простой вариант - сбросить устройство до заводских настроек, инструкции всегда идут в комплекте к сканерам. А также проверьте настройки сканера и прошивку - убедитесь, что они соответствуют требованиям вашей системы учета товаров.
4. Ошибка в программном обеспечении при распознавании штрихкодов, верный вариант - обратиться к разработчику софта и уточнить какие дополнительные настройки необходимо сделать
Небольшой совет! Если вы только готовитесь автоматизировать свой бизнес, вам сильно облегчит решение потенциальных поломок - покупка сканера и программного обеспечения у одного и того же продавца. Чтобы избежать ситуации, в которой разработчик говорит о неисправности оборудования, а производитель оборудования грешит на плохую работу ПО.
Как подобрать однополюсные автоматы под соединительную шину? Ведь в первый автомат помимо шины нужно ввести фазовый провод. Шины вилкой и штыревые, а в автоматах никакой информации нет. Я приобрел соединительную шину, а затяжные винтовые отверстия автоматов разных моделей на разной высоте.
Какая то тайна, электрики по барски ссылаются на АВВ, мол бери не ошибешься, для меня это Бентли.
(вопрос от читателя)
Или другую шину, или другие автоматы, или будут щели...
А ответ простой - к сожалению, у разных линеек даже внутри одного бренда размеры автоматов и шин "гуляют" на доли миллиметра. И в пределах одной ДИН-рейки это "выходит боком". Поэтому лучше шины и автоматы выбирать из одной линейки.
Вот пример, хотя и на трехфазной шине. На номиналы внимания не обращайте)))
И подбирать нужно шину под автоматы, а не наоборот.
5 лет работаю в одной из компаний FAANG (Facebook/Amazon/Apple/Netflix/Google) в европейской стране. В этих компаниях для удержания инженеров практикуются так называемые "золотые наручники"(golden handcuffs), в виде постепенно растущего пакета акций компании, которые можно продать в определенное время. Причем для большей наглядности, счет выглядит так, как будто денежки уже твои, но просто временно недоступны.
Смотрю сейчас на этот свой счет, и там чуть больше полмиллиона долларов, которые постепенно станут доступны в течение следующих четырех лет. (Конечно, с них еще придется заплатить налоги по почти максимальной ставке)
Недавно проект, в котором я работаю, решили перестать развивать. На четыре года работы хватит, и получу я постепенно эти полмиллиона (вдобавок к очень неплохой зарплате). Поддержка не так интересна, как развитие, и потом будет сложнее искать работу, поэтому стал искать работу уже сейчас. И очень быстро получил сразу два предложения - одно в другой команде, и одно во всемирно известном немецком концерне.
Обычно говоря о FAANG представляют программистов, но я почти 25 лет занимаюсь железом. Причем сейчас делаю устройство типа "чесалки для пупка", то есть ничего глобально полезного для человечества я не произвожу. В другой команде моей компании, где мне предложили работу, разрабатывать придется другой вариант "чесалки для пупка". Зато руководитель - мой старый друг, и коллеги приятные. Эти все "чесалки", конечно, используются миллионами потребителей, но никакого особого смысла в их существовании нет. У конкурентов есть такие же, но с перламутровыми пуговицами. Зато в немецком концерне предложили очень осмысленную работу, которой можно гордиться. Платить будут немного меньше (больше, чем в FAANG, за подобную работу платят только тем, кто делает железо для ускорения торговли всякими фининструментами), и свои полмиллиона в акциях я потеряю.
Настоящие проблемы - когда есть выбор между плохими вариантами (куда ни кинь - всюду клин), а у меня вроде как все три варианта хорошие. Но все же, почему я склоняюсь к варианту, где я теряю полмиллиона долларов?
После видео https://t.me/Military_engineer/520 вытащил видео с очков оператора дронов FPV. Чтобы показать, как они исполняют кувырки в воздухе от воздействия Гарпуна. Причём это делали все дроны без исключения, которые были у нас в распоряжении.
Сразу скажу, что частоты у нас стандартные, хотя как у нас... дроны-то трофейные... т.е. у них стандартные😎 А вот работу на каких-то заморских-баклажанных не гарантирует никто, поэтому нужно всегда работать аккуратно, из укрытия... да и падающий дрон с боеприпасом тоже ничего хорошего не принесёт! В общем, будьте аккуратны!!!
Так вот... на видео вы можете видеть, что происходит с дронами, почему так, я не знаю.
Инженеры — это люди, которые применяют научные знания и творческое мышление для решения различных проблем и улучшения качества жизни. Инженеры проектируют, строят, изобретают, тестируют, усовершенствуют и поддерживают множество продуктов, систем и услуг, которые мы используем каждый день. От электричества и интернета до медицины и космонавтики — инженерное дело охватывает все сферы человеческой деятельности. Но какова была бы жизнь на Земле без инженеров? Как бы мы обходились без их вклада в нашу цивилизацию?
Мир без инженеров был бы миром без будущего
Начиная с утра, каждый шаг в нашей утренней рутине пронизан инженерными достижениями. От использования часов, электричества для освещения и электроники даже в зубных щетках, до всего, что мы используем в процессе приготовления завтрака, включая холодильники, системы очистки воды и мельницы для кофейного зерна.
Даже на дороге на работу наша безопасность зависит от инженеров, которые рассчитывают и строят безопасные дороги и автомобили, на которых мы перемещаемся. В рабочей среде, отопление, системы кондиционирования, компьютеры, копировальные аппараты, электронная почта, интернет и многие другие средства коммуникации и технологии все окутаны инженерной мыслью и техническими решениями.
При оглядке всего, что в нашей жизни считаем естественным, таких как удобная одежда, вкусная еда, уютные кровати и развлекательные устройства, мы проводим очень многое технических возможностях, спроектированных и созданных инженерами.
Потребление само по себе не является плохим, но проблема возникает, когда оно становится основной целью и приоритетом общества, отвлекая от более важных и высоких целей, таких как научные и технологические достижения, освоение космоса и развитие общества в целом.
Исторически, цивилизации, погрузившиеся в излишнее потребление и роскошь, рисковали потерять свою устойчивость и прогресс. Именно дисбаланс между материальным потреблением и интеллектуальным развитием может стать причиной упадка и деградации общества.
Элита, занимающаяся роскошью, и народ, погруженный в повседневные заботы и развлечения, иногда не замечают опасности, которая может подстерегать, если приоритеты не будут пересмотрены. Поэтому важно находить баланс между потреблением и развитием, чтобы общество могло эволюционировать и добиться новых высот.
Когда у классика научной фантастики и фэнтези Рэя Брэдбери спросили, почему не сбылись его рассказы, и люди до сих пор не осваивают Марс, писатель ответил:
«…люди — идиоты. Они сделали кучу глупостей: придумывали костюмы для собак, должность рекламного менеджера и штуки вроде IPhone, не получив взамен ничего, кроме кислого послевкусия. А вот если бы мы развивали науку, осваивали Луну, Марс, Венеру… Кто знает, каким был бы мир тогда? Человечеству дали возможность бороздить космос, но оно хочет заниматься потреблением: пить пиво и смотреть сериалы».
Почему потребление - это плохо? Спросите у древних римлян, древних египтян, вавилонян, и далее по историческому списку. Как только элита погрязает в фантастической роскоши, а народ - в ленивой обывательщине, их цивилизации приходит пушной зверек. Это понимали во все времена. Но единицы. Во все времена высмеивалась обывательщина - но никогда ничему эти обыватели не учились. "Зато посмотри, на каких машинах мы ездим!"
Для ответа на этот вопрос мы можем представить себе, что произошло бы, если бы все инженеры исчезли с планеты, а все их создания исчезли или перестали работать.
«Друзья! Друзья, вы все задаетесь вопросом: “Может ли быть жизнь на планете Земля без инженеров?” Посмотрите на небо! Со зрения землян звезды кажутся такими мелкими. Но если мы возьмем телескоп и посмотрим на них внимательно, то увидим две звезды, три звезды, четыре звезды… И, естественно, лучше всего пять звезд. Существует ли жизнь на Земле без инженеров, нет ли жизни - это не секрет для науки. Наука знает все… Но наука не знает, что инженеры - это звезды, которые светят нам дорогу к прогрессу и счастью. Без них мы были бы как темная материя - жили скучно и тяжело, как черные дыры - поглощающие все и не созидающие ничего.» Сергей Филиппов — Никадилов
Для ответа на этот вопрос мы можем представить себе, что произошло бы, если бы все инженеры исчезли с планеты, а все их создания исчезли или перестали работать. Такой сценарий был бы катастрофическим для человечества, поскольку мы бы лишились многих необходимых и полезных вещей, которые мы принимаем как данность. Давайте рассмотрим некоторые аспекты нашей жизни, которые бы сильно пострадали без инженеров.
Сначала мы бы потеряли доступ к энергии и связи. Без инженеров не было бы электростанций, линий передачи, генераторов, батарей, ламп, выключателей, розеток и других устройств, которые обеспечивают нас электричеством. Это означало бы, что мы не могли бы осветить наши дома, офисы, школы и другие здания, а также использовать множество электрических приборов, таких как холодильники, микроволновки, телевизоры, компьютеры, телефоны и т.д. Без инженеров не было бы также сетей связи, таких как радио, телевидение, интернет, спутники, мобильные телефоны и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы получать и передавать информацию, общаться с другими людьми, узнавать новости, развлекаться и обучаться.
Затем мы бы потеряли возможность перемещаться и путешествовать. Без инженеров не было бы транспортных средств, таких как автомобили, поезда, самолеты, корабли, велосипеды и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы быстро и удобно добираться до разных мест, перевозить грузы и пассажиров, исследовать новые территории и культуры. Без инженеров не было бы также дорог, мостов, тоннелей, железнодорожных путей, аэропортов, портов и других инфраструктур, которые облегчают наше передвижение. Это означало бы, что мы бы столкнулись с многими препятствиями и опасностями на нашем пути.
Далее мы бы потеряли возможность жить в комфортных и безопасных условиях.
Далее мы бы потеряли возможность жить в комфортных и безопасных условиях. Без инженеров не было бы зданий, таких как дома, квартиры, офисы, школы, больницы и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы защитить себя от погоды, холода, жары, дождя, снега и т.д. Без инженеров не было бы также систем водоснабжения, канализации, отопления, вентиляции, кондиционирования, пожаротушения и других удобств, которые обеспечивают нас чистой водой, санитарией, теплом, свежим воздухом и безопасностью. Это означало бы, что мы бы подвергались риску заболеваний, инфекций, отравлений, пожаров и других бедствий.
Наконец, мы бы потеряли возможность заботиться о нашем здоровье и благополучии. Без инженеров не было бы медицинского оборудования, такого как рентген, УЗИ, МРТ, ЭКГ, кардиостимуляторы, искусственные органы и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы диагностировать, лечить и предотвращать многие болезни и травмы. Без инженеров не было бы также лекарств, вакцин, антибиотиков, витаминов и других препаратов, которые помогают нам поддерживать наше здоровье и иммунитет. Это означало бы, что мы бы страдали от многих недугов и болезней, а также имели бы низкую продолжительность жизни.
Необходимо упомянуть также важное влияние инженеров на образование и научную работу. Они способствуют разработке и внедрению новых технологий для образовательных целей, создают средства обучения, обеспечивают развитие научных исследований. Благодаря их труду научные исследования развиваются, расширяют знания человечества о мире и самих себе, создаются новые образовательные возможности и технологии для улучшения качества образования.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что жизнь на Земле без инженеров была бы очень трудной, неудобной, опасной и несчастной.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что жизнь на Земле без инженеров была бы очень трудной, неудобной, опасной и несчастной. Инженеры играют важную роль в развитии нашей цивилизации и повышении качества нашей жизни. Без их талантов, знаний и изобретений мы бы лишились многих благ и возможностей, которые мы сегодня имеем. Поэтому мы должны ценить и уважать инженеров и их работу, а также поддерживать и поощрять инженерное образование и профессию.
Их вклад в обеспечение удобства, безопасности и развития современного общества неоценим, и они являются основополагающими фигурами в нашей повседневной жизни.
Мы с коллегами провели еще ряд тестов и рады представить наш рейтинг светодиодных ламп Е27 на момент начала апреля 2024.
Рейтинг светодиодных ламп с цоколем е27 на момент апреля 2024 года
По каждой лампе существует отдельный детальный обзор, а итоговая оценка лампы составляется исходя из голосований за данный обзор моих коллег-светотехников, это позволяет нам быть более объективными.
Срез цен на светодиодные лампы е27 на момент апреля 2024 года
Наиболее ожидаемая цена на лампы е27 - 100 рублей, приемлемая цена - 200 рублей, все что имеет большую цену - уже премиум сегмент и от таких ламп стоит требовать как гарантию, так и соответствие заявленным на упаковке параметрам.
Рейтинг и ценообразование динамические - актуальные данные вы всегда можете найти на сайте проекта Доморост.
Сегодня ни у кого не возникает сомнений в том, что за полным приводом – абсолютное будущее. Но на осознание этого ушло более ста лет. Ещё в 1930 году профессор Иван Васильевич Грибов, один из самых уважаемых автомобильных экспертов молодой советской республики, писал: «Передача на все четыре колеса очень ненова». Но начать хотелось не с этого. В студенческие годы одной из любимых моих книжек стала совершенно случайно купленная в фирменном магазине издательства «Машиностроение» на Петровке «Шасси автомобиля. Типы приводов» Альфреда Пройкшата. В отличие от унылых советских учебников, приобретение изобиловало крупными иллюстрациями, в том числе так называемыми «рентгенами» (этого слова я ещё, правда, не знал). Разглядывать их было одно удовольствие. Содержание книги наглядно демонстрировало пропасть между нашим и западным автомобилестроением.
Садясь сейчас за рассказ о полном приводе, я вновь раскрыл изрядно потрёпанного временем «Пройкшата» и только теперь обратил внимание на то, что почему-то ускользало от моего внимания прежде: переводил книгу с немецкого Владимир Иванович Губа! Неужели?!
Инженер-конструктор АВТОВАЗа, начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, где в том числе в 1985 году была построена и первая в нашей стране полноприводная раллийная машина — ВАЗ-29084 («9» в отраслевой нормали обозначений советских автомобилей отводилась спецмашинам).
ВАЗ-2108 4х4 «Ралли» разработан в УГК «АвтоВАЗ» в 1985 году по техусловиям группы «Б» FIA. Ведущий конструктор — Владимир Иванович Губа, ведущий дизайнер Владислав Иванович Пашко.
Владимир Иванович Губа. Чемпион СССР по багги, неоднократный призёр Кубка дружбы соцстран по багги. На «АвтоВАЗе» с 1973 года. Возглавлял конструкторское бюро перспективных моделей УГК ВАЗа, руководил группой по проектированию спортивных версий ВАЗ-2108.
ВАЗ-29084, среднемоторная и полноприводная, создавалась в соответствии с требованиями FIA к автомобилям группы «Б». Автомобиль стал известен как ВАЗ-2108 4х4 «Ралли». Для омологации требовалось выпустить в открытую продажу не менее 200 таких машин — условие, выполненное, например, фирмой Peugeot, разработавшей раллийную Peugeot 205 Turbo-16. Шикарный «рентген» этой машины и отдельно — её трансмиссии — поместил в свою книгу Пройкшат. Увы, в конце 1986 году FIA закрыла группу «Б» из-за череды аварий. Хотя, это было объяснение «для галочки». Истинная причина крылась в другом — слишком уж забежали вперёд создатели этих машин. Гонки обязаны стимулировать интерес покупателей, а производителей вполне устраивал устойчивый спрос на моноприводные тачки.
Полноприводная трансмиссия Peugeot 205 turbo-16, подготовленного по техусловиям группы «Б» международной федерации автоспорта. Похоже решена трансмиссия ВАЗ-29084. 1. Коробка передач. 2. Планетарный дифференциал с вискомуфтой. 3. Задний межколёсный самоблокирующийся дифференциал. 4. Вал привода передней оси в защитной трубе. 5. Передний межколёсный самоблокирующийся дифференциал.
Экипаж Бруно Саби/Жан-Франсуа Фошиль выступает на Peugeot 205 turbo 16 E2 за команду Peugeot-Talbot Sport на ралли «Акрополис» 1986 года.
Вообще, забегать вперёд — девиз конструкторов полноприводных машин. Ведь это всегда сверхзадача — сделать не так, как у большинства. Причём, стоит углубиться в историю, чтобы убедиться, как прав был профессор Грибов в 1930 году: не такая уж и новая штука, этот полный привод! Нет, конечно, большинство из нас слышало о «джипе», а кто-то — даже о полноприводных тягачах времён Великой войны (так в те годы называли Первую мировую). И всё же. Самый первый полноприводный самодвижущийся экипаж на поверку окажется ещё и водоплавающим, а из последовавших за ним два — ещё и со всеми управляемыми колёсами!
Британец Джозеф Брама Диплок получил 19 октября 1893 года патент GB 189319682 на «Улучшение передачи мощности на опорные колёса локомотива с зубчатой трансмиссией для обычных и железных дорог». Его тягач был полноприводным, полноуправляемым, да ещё и ротопедом — башмаки колёс, по замыслу, не только увеличивали опорную поверхность, но и отталкивались от неё! Тянул за собой 87 тонн. Построен в октябре 1899 года.
Полноприводный и полноуправляемый паровой автомобиль Чарльза Котта из Рокфорда, штат Иллинойс, 1901 г.
Первый в мире полноприводный электромобиль сконструировал Фердинанд Порше в сентябре 1900 года. Назывался он La Toujour Contente («Всегда довольный») в пику рекордному электромобилю Камилла Женаци «Вечно недовольная». Суммарная мощность электромоторов — 41,2 кВт, энергоотдача батареи из 70 аккумуляторов — 270 А·ч. Масса батареи 1807 кг, машины целиком — 4 тонны.
Напрашивается аналогия с детскими рисунками. Сколько в них непосредственности! Ребёнку не ведомы запреты, он просто не знает, как правильно и как неправильно рисовать. Это потом ему расскажут о композиции, перспективе, светотени, о том, какие цвета можно смешивать, а какие — нет. В результате ребёнку станет скучно, и он забросит рисование. Вот и конструкторы на заре транспортной эры с детской непосредственностью бросались решать увлекательный задачки, не зная, насколько они сложные! Они забегали вперёд, даже не подозревая, насколько далеко!
Голландский Spyker 60 PS конструкции Жозефа Валентэна Лавиольетта — первый полноприводный автомобиль современного типа: постоянный полный привод, мостовая раздача крутящего момента, межосевой дифференциал, сухарные шарниры, тормоза на всех колёсах. Показан в декабре 1903 года. Сегодня выставлен в одном из лучших музеев мира — Louwman Museum в Гааге.
Император Николай II осматривает тяжёлые грузовозы для Русской императорской армии, в том числе французский полноприводный тягач Panhard-Châtillon K11 возле Дома офицерского корпуса собственного ЕИВ конвоя, в рамках IV Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, в 1913 году.
А препятствий на этом пути поджидало конструкторов ничуть не меньше, чем неровностей на бездорожье, где такие машины предполагалось эксплуатировать. Если пролистать справочники конца 1920‑х — начала 1930‑х годов, в них чуть ли не главной проблемой полноприводных автомобилей называется передача вращения управляемым колёсам. Создав ШРУСы, с этим справились. Но это были ещё семечки! Куда серьёзнее оказалась проблема, сформулированная академиком Евгением Александровичем Чудаковым как «циркуляция паразитной мощности в механизмах бездифференциального автомобиля». Явление вызвано тем, что по неровной дороге или при движении по кривой колёса проходят неодинаковое расстояние. Чудаков упрощает схему до неожиданной модели: это как если насадить на одну ось колёса разного размера. Чем больше радиус качения, тем больший крутящий момент способно передать колесо. А пока оно его передаёт, меньшее колесо уже пробуксовывает, то есть, не передаёт никакого момента! И вся нереализованная мощность через ось возвращается к большему колесу. То же происходит и между двумя (тремя, четырьмя и т. д.) ведущими осями. Циркуляция мощности оборачивается потерей энергии, износом механизмов силовой передачи и ходовой части.
Шасси Panhard-Châtillon. Распределение крутящего момента происходит через раздаточную коробку с центральным (и единственным!) дифференциалом, четырьмя индивидуальными приводными валами (бортовая схема). Все колёса управляемые, равноудалены от дифференциала, что минимизирует циркуляцию мощности.
Американская фирма Four-Wheel Drive Auto Co. из Клинтонвилля, штат Висконсин, прославилась полноприводными грузовиками в годы Первой мировой войны — их построили более 16 тысяч. А в 1919 году построила экспериментальный легковой полноприводный автомобиль с паровым двигателем. Человечество ещё верило в силу пара, как сегодня — в ДВС.
Krupp-Daimler K.D.1 — наиболее успешный полноприводный артиллерийский тягач Германии времён Первой мировой войны. Оснащен авиамотором мощностью 100 л. с. С 1917 по 1919 год выпущено 1129 штук и еще 49 машин — до 1926 года. Состоял на снабжении Рейхсвера, закупался и для Красной Армии.
Berliet VPB с тремя равноразнесёнными осями и колёсной формулой 6х6. Проиграв в феврале 1925 года конкурс французской армии на штабной вездеход, фирма Марьюса Берлье тотчас попыталась втюхать неудачную машину… кому? Правильно — полякам!
Вопрос ждал своих исследователей. Силами кафедры боевых колёсных машин Военной академии механизации и моторизации (ВАММ РККА) и одного из ленинградских заводов в 1933 году был сконструирован и построен восьмиколёсный ходовой макет. Все колёса «восьмёрки» были ведущими и устанавливались на качающихся полуосях. На создателей машины явно повлияла конструкция броневика Фердинанда Порше, проходившего испытания в Казани. Порше минимизировал циркуляцию добавлением задних управляемых колёс, которые в повороте шли по следам передних, то есть, вращались с той же скоростью. У «восьмёрки» управлялась только первая пара колёс, остальные прокладывали свою колею. Испытания проводились как на типовых спицованных колёсах ЗиК-1 с шинами 5,50х19”, так и штампованных колёсах с пневматиками низкого давления «сверхбаллон» размерности 800х250 мм.
Макет 8х8 Военной академии механизации и моторизации РККА имел заднемоторную компоновку. Сзади под брезентом находился экспериментальный советский 6‑цил. дизель «КоДжу» мощностью 87 л. с. Радиатор, судя по форме, заимствовали у Buick. А кабину — от АМО-3.
Чудаков, организовавший автомобильные кафедры сразу в трёх высших учебных заведениях страны, лично, в звании бригадного инженера (сегодня это генерал-майор инженерно-технической службы) участвовал в испытаниях, вышагивал в длиннополой комбриговской шинели по раскисшей пашне рядом с макетом.
Исследования продолжались. В 1950‑е годы профессор Александр Сергеевич Антонов разработал метод полного исследования силового потока многоосного автомобиля. Это был шаг к появлению многоопорных шасси оперативно-тактических и стратегических ракетных комплексов. С каждым таким шагом высшей математики в расчётах становилось всё больше. Многое в этом направлении сделал доктор технических наук и заместитель начальника НИИ-21 по научной работе Павел Васильевич Аксёнов.
ЗиС-32 — первый отечественный серийный полноприводный грузовик. Передний мост — подключаемый. В 1941 году построено 197 штук.
Выяснились важные особенности движения полноприводного автомобиля по твёрдой поверхности и на деформируемых грунтах. Если в первом случае стремятся к равномерному распределению нагрузки по осям и подведению к колёсам одинакового (пропорционального нагрузке) крутящего момента, то во втором это правило не работает! К передним колёсам, прокладывающим колею на грунте, нужно подводить больший момент! И чем мягче грунт и глубже колея — тем больше. Например, на суглинистой пахоте для автомобиля с колёсной формулой 4х4 при одинаковой нагрузке на оси, вперед надо направлять до 80 % крутящего момента. Задние колёса в этом случае движутся уже по почве, уплотнённой передними. На сухом песке — иначе, поскольку он практически не уплотняется, и задние колёса преодолевают такое же сопротивление, как передние. А вот на заболоченном лугу (а в своё время в НИИ-21 любили затевать «гонки вездеходов» по заболоченному лугу) больший крутящий момент требуется задним колёсам. Но все описываемые случаи касаются только прямолинейного движения. А стоит только повернуть руль… Сколько сразу всплывёт нюансов!
Никита Сергеевич Хрущёв посещает стройку Борисоглебской ГЭС на границе СССР и Норвегии 17 июля 1962 года на полноприводном ЗиС-110П. Это первый в мире полноприводный автомобиль высшего класса. Привод — подключаемый, с демультипликатором. Использованы узлы от грузовика ГАЗ-63 и форсированный до 162 л. с. двигатель.
Представьте себе многоопорное шасси МЗКТ-79221 стратегического комплекса «Тополь-М» в повороте. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые, колёсная база между передней и задней осями (хотя, в данном случае, не совсем важных замер) — 15,3 м! Когда этот монстр поворачивает, каждая пара колёс начинает жить своею жизнью, и о том, что подбор характеристик силового потока (это секретные данные) был делом непростым, можно судить по косвенному признаку — между соседними осями ракетовоза далеко не равное расстояние. Притом, МЗКТ-79221 — не вездеход! Полный привод ему нужен, чтобы уверенно нести на своих плечах 27 «хиросим» по дорогам с твёрдым покрытием.
Апофеоз полноприводных технологий — подвижный грунтовый ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые. Радиус поворота — около 18 м.
Массив проведённой исследователями работы поражает воображение. Мастодонты! На их фоне к «научным работам» о циркуляции мощности какого-нибудь Института сферы обслуживания и предпринимательства города Шахты или Воронежского государственного лесотехнического университета относишься снисходительно. Буковки другие в формулы подставили… Тоска-а…
Популярный среди московских торговцев мандаринами Nissan GT-R отличается самой оригинальной полноприводной трансмиссией в мире — ATTESA E-TS. Выпускается с 2007 года. Сделано уже более 40 000 штук — это один из лучших результатов среди спорткаров в мире.
Ведущий конструктор Nissan GT-R (R35) Кадзутоси Мидзуно хитроумно направил полезный силовой поток в направлении, по какому в автомобиле 4х4 циркулирует паразитная мощность: от задних колёс к передним. Первый карданный вал передаёт вращение от двигателя на коробку передач, сблокированную с задней главной передачей, второй — от коробки передач на переднюю ось. Перераспределением крутящего момента занимается электроника.
Теория, а затем и практика доказала, что распределение силового потока по всем колёсам более выгодно, нежели привод только одной (или, как у многих грузовиков, двух и более задних осей). А переход на электротягу разом перечёркивает все прежние теории: компактные мотор-колёса не требуют подведения силового потока. Никакой трансмиссии — кинь пару проводков от батареи, и только! Ну а тем, что мотор в ступице колеса увеличивает неподрессоренные массы, вполне можно пренебречь, компенсируя увеличение более энергоёмкими и прочными элементами подвески. Будут ли нас удивлять такие конструкции? Полный привод на протяжении всей своей истории только и делал, что удивлял нас.