История Ока

Эпоха одного из самых узнаваемых советских и российских автомобилей началась задолго до массового производства. Корни легенды уходят в далекий 1939-й, когда машзавод в Серпухове начал выпускать версии мотоколясок. Эти небольшие транспортные средства стали первыми «ласточками» советского автопрома, доступными для широких масс.

К началу 80-х прошлого века, когда в СССР ощущалась острая нехватка комфортабельных и доступных авто, Серпуховский завод поменял подход. В стране наблюдалась тенденция поиска альтернативы Запорожцу. Именно тогда, в 1981-м, специалисты разработали прототип будущего автомобиля Ока.

Выпуск новой машины задержался на год, а сборка началась на мощностях гиганта советского автопрома — АвтоВАЗа. В 1983-м к тандему присоединились работники Камаза, что укрепило амбиции создателей Оки.

В 1984-м ВАЗ представил первый успешный вариант авто. Машина сразу завоевала популярность, благодаря компактности, экономичности и доступности по цене. В 1986-м появилась вторая «опытная» серия с доработанной конструкцией и улучшенными характеристиками.

К 1990-му появилась очередная серийная линейка машин, а в 1992-м в Серпухове собрали выпустили три десятка товарных авто. В 1995-м процесс выпуска машин передан обратно на Серпуховский машзавод, который к тому времени стал СеАЗ. Завод продолжал совершенствовать модель, адаптируя ее к меняющимся рыночным условиям.

В 2005-м СеАЗ стал частью Автоком, что открыло новые перспективы для развития. В 2007-м запущено сотрудничество с китайской компанией Tian Jin FAW. Это позволило провести глубокую модернизацию производства и обновить модельный ряд. После этих преобразований компания стала называться Seaz.

Несмотря на популярность, производство автомобилей бренда было прекращено в 2008-м по нескольким причинам:

• Устаревшая технология. Модель разработана в 80-х годах и морально устарела. Она не соответствовала современным требованиям безопасности и экологичности.

• Высокая конкуренция. На рынке появилось множество более современных и комфортабельных машин, которые стали более привлекательными для покупателей.

• Низкая рентабельность. Производство Оки стало нерентабельным из-за небольшого объема продаж и высоких издержек.

Где находилось производство

Завод, где изготавливали автомобили, принадлежал Камаз. Последний находится в Набережных Челнах и занимается выпуском разных видов техники.

Главное производство и сборка автомобилей ОКА осуществлялась на Серпуховском автозаводе (СеАЗ) в городе Серпухов, Московская область. Также в процессе изготовления участвовал завод ВАЗ, где собирались детали. При этом производство машин Ока было прекращено в 2008-м, но они все равно остаются частью истории российского автопрома.

Чей бренд?

Название Ока исторически принадлежало нескольким российским автозаводам:

• Волжский автомобильный завод. Именно здесь разработана модель «Ока». ВАЗ являлся основным производителем автомобилей в течение многих лет.

• Серпуховский мотозавод. Он также активно участвовал в производстве «Оки». СеАЗ специализировался на выпуске более упрощенных версий модели.

• Камаз. Хотя производитель известен грузовиками, в определенный период он также выпускал некоторые модификации Оки.

Несмотря на прекращение производства, бренд до сих пор вызывает интерес. Периодически появляются новости о возможном возрождении модели, но конкретных планов нет. Эксперты отмечают, что для успешного возвращения на рынок необходимо соблюдение ряда условий:

• Создание современной платформы. Новый автомобиль должен соответствовать обновленным стандартам безопасности и экологичности.

• Разработка привлекательного дизайна. Экстерьер и интерьер должны быть современными и запоминающимися.

• Оптимизация производства. Необходимо найти эффективные способы изготовления, чтобы снизить себестоимость машины.

На данный момент бренд Ока не принадлежит ни одному конкретному производителю. При этом интерес к нему не угасает, и в будущем возможно воскрешение легендарной модели.

Модельный ряд Ока

За время выпуска автомобили Ока имели множество обозначений. Они назывались Ваз-1111, Камаз-1111, СеАЗ-1111 и т. д. При этом базовая версия была только одна, но модификаций выпускалось несколько десятков. Оригинальный вариант автомобиля имеет размеры 3.2х1.42х1.4 м, дорожный просвет 15 см до подрамника и колесную базу 2.18 м. Полная масса составляет 875 кг, а в некоторых вариантах — 975 кг.

Автомобиль имеет колесную формулу 4х2, а также комплектовался несколькими вариантами моторов:

• 29.3-сильный бензиновый двигатель ВАЗ на 44 Н*м. Успешно разгонял авто до «сотни» всего за 25 секунд. Имел объем 0.65 л, 2-цилиндровое и 4-клапанное исполнение. БЦ сделан из чугуна, а ГБЦ из алюминия. Диаметр цилиндра и поршневой ход составляли 7.6 и 7.1 см соответственно.

• 33-сильный ДВС на 50 Н*м от ВАЗ. Это бензиновый мотор, который имел аналогичную динамику и разгонял машину до 130 км/ч. Представляет собой рядную 2-цилиндровую установку. Имеет диаметр цилиндра и поршневой ход на уровне 8.2 см и 7.1 см. Машина имеет чугунный БЦ и алюминиевую головку. Мотор имеет объем 749 куб. см, два цилиндра и четыре клапана. Класс экологичности составляет Евро-0, а расход топлива в смешанном цикле — 6.2 л на «сотню».

• 53-сильный мотор при моменте 77 Н*м. Имеет 3-рядное исполнение и изготовлен компанией FAW. Объем мотора составляет 0.99 л. Он имеет три цилиндра диаметром до 7.6 см, а поршневой ход равен 7.3 см. Блок цилиндра и головка имеют чугунное и алюминиевое исполнение соответственно. Мотор соответствует классу экологичности Евро-2, а расход в смешанном цикле составляет 5.5 л.

• 47.6-сильный ДВС с моментом 74.5 Н*м и объемом 1 л. Имеет бензиновое исполнение и жидкостное охлаждение.

За время производства было выпущено множество разных модификаций автомобиля. К примеру, под брендом СеАЗ была выпущена целая линейка машин, предназначенных для людей с инвалидностью.

Так, модели 1111-01 и 1111-02 предназначались для инвалидов без обеих или без одной ног соответственно. Модификация 1111-03 подходила для людей, которые не имели одной ноги и руки. Немного позже были выпущены улучшенные модификации автомобилей — 11113-01, 11113-02 и 11113-03.

Также производитель представил модель «Ока Юниор», созданную для гонщиков-новичков. Ее особенностью был спортивный руль и кресла с 4-точечными ремнями. Была также версия «Спорт», которая выделялась необычным креплением капота и возможностью выключения «земли» из салона.

Под брендом СеАЗ выпускалась модель Ока Универсал с кузовом в виде фургона. Правда, в 2007-м было выпущено лишь несколько таких машин. Был также представлен пикап, способный перевозить до 400 кг. При этом первая версия обозначалась как 11116-010-52, а вторая — 11116-60.

Под брендом ВАЗ также было выпущено несколько версий. К примеру, 11113 представляла собой модифицированную 2-цилиндровый карбюраторный вариант. Под этим же названием производилось авто с двигателем на 0.75 л. Подобные машины выпускались в период с 1996 по 2007 годы.

К интересным вариантам стоит отнести Астро-113011. Это оптимизированный вариант, который выпускался в 2006-м и 2007-м по заказу Камаза. В нем устанавливался 1.1-литровый силовой агрегат, имеющий расширенную колею и соответствующий классу экологичности Евро-2.

Несколько автомобилей выпускалось под названием ЗМА. К примеру, 17013 «Тойма» представляла собой коммерческую версию с фургоном и грузовым отсеком на 1.5 куб. метра. Грузоподъемность составляла до 250 кг без учета второго человека, кроме водителя. Также была представлена версия 1901 «Гном», способная перевозить до 300 кг, но она в серию так и не пошла.

Для эксплуатации в условиях снежного климата была выпущена версия «Беркут». Она оснащалась ходовой в виде лыж и гусениц. Предназначалась для перевозки людей и буксирования лыжников. Машина вмещала только двух человек и достигала 80 км/ч.

Главной особенностью автомобилей Ока был более высокий уровень безопасности в сравнении с классическими моделями ВАЗ. В результатах краш-тестов машина показывала много лучшие характеристики. Главным недостатком являлась короткая передняя часть и отказ от применения лонжеронов коробчатого типа. По этой причине в случае лобового удара водитель имел меньше шансов.

Конструкторы пытались улучшить потребительские качества Оки не только установкой других силовых агрегатов. Кроме грузопассажирских версий, таких как Гном или Тойма, существовала длиннобазная модификация с собственным именем "Алсу". Прибавка длины колесной базы в 150 мм благоприятно сказалась на пространстве для ног задних пассажиров – по этому параметру удлиненная Ока превосходила не только обычный ВАЗ-1111, но и куда более крупные автомобили вроде Самары! Интересно, что в отличие от длинной Нивы, Оку "растягивали" не путем распила пары стандартных кузовов, а изготовили для оригинальных панелей специальные штампы.

В последние конвейерные годы производители, как могли, пытались облагородить машинку, сделав её более привлекательной в глазах потенциальных покупателей. Оригинальные обвесы по периметру кузова, легкосплавные диски, улучшенная отделка салона, комбинация приборов с тахометром и электроприводы стёкол в исполнениях вроде "Extreme" и "Lady" – весь этот "фарш" добавлял Оке немного комфорта и стиля, но при этом заметно удорожал утилитарный автомобильчик, зачастую лишая его главной начальной идеи – доступности.

Удивительно, но наша Ока успела отметиться и в США! Правда, не в своем изначальном виде: компания Oka Auto USA из Невады предлагала в Америке Oka NEV ZEV – транспортное средство с нулевым выбросом. По сути это была обычная Ока, в которой вместо стандартного силового агрегата установили электромотор, приводящийся в действие от восьми АКБ. Автомобиль мог разгоняться до 40–50 км/ч, а запас хода был достаточным для того, чтобы отвезти детей в школу или отправиться в супермаркет – именно такие задачи ставились как целевые для NEV ZEV. Еще более удивительно то, что сайт компании и сейчас предлагает машины, отмеченные как экземпляры 2016 модельного года! Разумеется, о существующем по сей день производстве речь идет вряд ли – скорее всего, американцы до сих пор распродают автомобили из машинокомплектов, закупленных еще в конце двухтысячных.

Плюсы и минусы автомобилей Ока

Ока была очень легкой в управлении, что делало ее идеальным автомобилем для начинающих водителей. Отопление в машине работало эффективно, поэтому внутри было всегда тепло и комфортно зимой.

Основные конкуренты

Главную конкуренцию составляли модели, которые предлагали схожие характеристики в плане доступности, компактности и экономичности. Главным соперником считался Запорожец. Эти два авто долгое время боролись за сердца советских автолюбителей. Запорожец отличался воздушным охлаждением ДВС, что было его особенностью, но создавало ряд проблем эксплуатации.

Польский Fiat 126p или чешская Skoda 105 также претендовали на звание самых доступных автомобилей. Они предлагали более современный дизайн и комфортабельный салон. При этом данные машины уступали в простоте конструкции и ремонтопригодности.

С началом перестройки на советский рынок стали попадать зарубежные модели. Японские Kei-car, такие как Suzuki Alto или Daihatsu Mira, предлагали высокую экономичность и компактность, но были значительно дороже.

Итоги

Ока представляет собой яркий пример того, как небольшой и доступный автомобиль может завоевать сердца миллионов. Несмотря на то, что производство прекращено, история и уникальный характер модели продолжают жить в памяти автовладельцев.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ока_(автомобиль)

https://www.kolesa.ru/article/malolitrazhnaya-malotirazhnaya...

https://ren.tv/longread/1113140-avtomobil-oka-istoriia-legen...

Первым автомобилем-миллионником в нашей стране стал ГАЗ-51. Памятное событие — выпуск Государственным автомобильным заводом имени Молотова миллионной машины — состоялось 7 апреля 1948 года. Почин автозаводцев подхватили предприятия по всей стране.

Выбранный курс на миллионы был отнюдь не прихотью партийных вождей, а насущной необходимостью огромной страны с ее необъятными просторами. Миллионник-ГАЗ-51 словно подводил черту под трудным периодом становления целой отрасли промышленности — автомобилестроения. На слуху у всех был такой показатель, «темпы роста». Прирост выпуска новых автомобилей ГАЗ в 1946 году составил почти 64 %, в 1947 году — 42 %. И уже летом 1948‑го завод вышел на довоенные показатели.

Интересная штука, статистика! При ближайшем рассмотрении она способна преподнести сюрпризы. Например, общепризнано, что до середины 1970‑х США лидировали в мировом автомобилестроении. Наиболее известные советские грузовики (за редким исключением) в той или иной мере сделаны по американской «мерке». Для того же ГАЗ-51 кабину конструировали по образцу Studebaker, а для ЗиЛ-130 — по образцу кабин Dodge C3‑TA8 и GMC Series 5000. Подобных примеров немало. Учиться у лидера не зазорно.

Однако, по производству грузовых автомобилей в 1967 году Страна восходящего солнца обогнала Штаты! В США тогда выпустили 1,539 млн грузовиков, а в Японии — 1,771 млн (правда, это данные вместе с автобусами, но их японцы делали примерно по 13 тысяч ежегодно).

Конечно, нам от этих достижений ни тепло, ни холодно. Хотя после визита Никиты Сергеевича Хрущева в США в сентябре 1959 года в массы и был вброшен шуточный клич: «Держись, корова из штата Айова!». Звучал такой призыв ничуть не хуже запущенного в 1930‑е: «Догнать и перегнать!». Что ж, посмотрим.

В том самом 1967 году, когда США и Япония пустились наперегонки, советская автомобильная промышленность выпустила 437 350 грузовых автомобилей и, в свою очередь, обогнала Великобританию. На Туманном Альбионе именно в тот период сильно сбросили обороты — с 439 до 400 тысяч грузовиков, т. е. почти на 9 %. С этим показателем СССР вышел на третье место в мире по производству грузовых автомобилей (легковых вплоть до начала 1970‑х мы выпускали меньше… Австралии). Это стало одним из достижений утвержденного в начале 1959 года 7‑летнего плана развития народного хозяйства (предыдущая VI пятилетка так и осталась невыполненной из-за несоответствия реальных возможностей экономики декларируемым с высоких трибун).

Для полноты картины следует отметить, что еще в 1959 году наша страна опередила США и Великобританию (а заодно и Японию) по производству автобусов.

Грузовиков стране требовалось очень много, поскольку они отличались низкой надежностью и гораздо быстрее западных вырабатывали ресурс. Достижением считалось увеличение в 1982 году ресурса шасси ЗиЛ-130 до капитального ремонта в 350 тыс. км — для своего времени это было наилучший показатель отрасли. А когда-то достижением считались 100 тыс. км у ГАЗ-51. К тому же, наши грузовики эксплуатировались, что называется, и в хвост, и в гриву: их перегружали, нарушали регламент обслуживания. Машины выходили из строя и из-за халатного отношения шоферов и механиков к своим обязанностям — «все вокруг советское, а, значит, не мое».

Рейтинги в СССР были не приняты (если не считать социалистическое соревнование формой рейтинга). Что, однако, если попытаться определить пятерку наиболее массовых моделей грузовых автомобилей нашей страны? С учетом вышесказанного, такие машины могут претендовать и на звание самых массовых грузовых автомобилей в мире.

Чемпионом, конечно же, станет ГАЗ-51. С июня 1946 по 2 апреля 1975 года изготовлено 3 481 033 машины. Хотя, непонятно, нужно ли ли включить в их число 17 840 грузовиков FSC Lublin-51, собиравшихся до июля 1959 года по лицензии в Польше? Или их к этому числу следует приплюсовать — люблинский 51‑й практически не отличался от горьковского.

Опять же, вошли ли в это число самосвалы ГАЗ-93, выпускавшиеся в Одессе, Иркутске и Саранске? Цифры в обозначении другие, но значит ли это, что и модель автомобиля другая? Тут любителя точных подсчетов подстерегают разные казуистических хитростей. Например, на Заводе имени Лихачева о своем знаменитом ЗиЛ-130 говорили как о «семействе двухосных автомобилей-тягачей типа 4х2, состоящем из 5 модификаций с тремя различными колесными базами». Общий счет вели не только базовой модели 130, но и короткобазным шасси 130Д1 для самосвала ЗИЛ-ММЗ-555. Но, при этом газобаллонные ЗиЛ-138 считали обособленным семейством, со своими модификациями! Хотя всех отличий от 130‑го — газовая аппаратура да баллоны.

Однако, обопремся на официальную статистику завода, утверждающую, что по 30 декабря 1994 года в Москве было собрано 3 388 312 автомобилей ЗиЛ-130, 130‑75, 130‑80, 4314, 4315 и их модификаций.

ЗиЛ-130, который до сих пор многие считают лучшим грузовиком страны, мог элегантно занять второе место в нашем воображаемом рейтинге, если бы не еще одна знаменитая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-53. По данным исследователя Николая Сергеевича Маркова, с 1961 по 1992 год выпущен 3 444 651 грузовик этого семейства, включая 108 365 машин ГАЗ-53Ф, у которых вместо цельноалюминиевого V8 ставили или рядный 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, или просто форсированную рядную «шестерку» ГАЗ-40 от БРДМ.

Хорошие тренеры были у горьковской команды, если она уверенно взяла 1‑е и 2‑е места импровизированного первенства! Причем, ЗиЛ-130 не помогло бы взойти на ступеньку выше даже производство в закрытом городе Свердловск-44 (Новоуральск). В 1971 году там Уральский завод автозапчастей (УЗАЗ) спешно переоборудовали в УАМЗ (Уральский автомобильно-моторный завод). УАМЗ — это не какой-то Читинский автосборочный: самое передовое оборудование (прессы Erfurt, сварочные роботы Kawasaki Unimate и т. д. Мощности предприятия были рассчитаны на 20 тысяч автомобилей и 50 тысяч моторов в год.

Уральский автомобильно-моторный начинал с ЗиЛ-157КД, потом были 131‑е «зилки», а первый 130‑й там сошел с конвейера 16 сентября 1992 года. Выпуск 130‑х (точнее — 4314) начали бодро: по 1711, 5459 машин в год. Но дальше столкнулись с общими бедами — снижением платежеспособности потенциальных заказчиков, гиперинфляцией, наплывом подержанных иностранных грузовиков. Завод объявили банкротом. А тут еще АМО ЗИЛ в 2004 году обвинил бывшее дочернее предприятие в выпуске… контрафактных грузовиков и незаконном использовании своей торговой марки. Судебный процесс ни к чему не привел, поскольку уральцам удалось доказать, что их продукция несет другую марку — АМУР («Автомобили и моторы Урала»). Сколько 130‑х (точнее, 4314) выпустил завод до 2010 года? Порядка 12 500 штук. Их отличали кабина и оперение типа ЗиЛ-131, на некоторые устанавливали дизели (впрочем, сибирский клиент предпочитал карбюраторные моторы). Их даже пробовали оснащать кабинами ЗиЛ-4331. Однако в 2010 завод окончательно прекратил производство.

Из общих показателей производства грузовых автомобилей в нашей стране секрета не делали. Однако помодельная раскладка всегда оставалась информацией для служебного пользования. Враг не дремлет! Хотя, пример составленного в августе 1985 года отчета ЦРУ о деятельности Камского автогиганта показывает, что, коли надо, заинтересованные лица получали исчерпывающую информацию. Получается, секретили больше от самих себя.

И продолжают до сих пор. Вот и с четвертой строчкой воображаемого рейтинга возникли некоторые сложности. На эту позицию претендует семейство легких грузовых и грузопассажирских автомобилей Ульяновского автозавода. Сегодня его гордо именуют Старым грузовым рядом, словно Старую гвардию Наполеона. Впрочем, знаменитая ульяновская «Буханка» вполне оправдывает себя и в наши дни. Что бы там ни говорили о ней злопыхатели. Но, почему завод не удосужился привести число выпущенных машин к недавнему 65‑летию «буханки»?

Начну с того, что первая «буханка», УАЗ-450, и «буханка» последующая, УАЗ-452 — это разные модели! Внешне они похожи, однако компоновкой, кузовом, рамой, силовым агрегатом, трансмиссией, мостами — различаются. Поэтому выпущенные с 1958 по 1965 год 55 319 штук УАЗ-450 из подсчета исключаются.

А вот фургон-«буханку» 452 и бортового «головастика» 452Д при явных внешних отличиях правомерно считать модификациями одной модели. Как и семейство УАЗ-451 с задними ведущими колесами — несмотря на другой индекс.

Известно, что первых с 1965 года по 1 января 1996 года выпустили 1 177033 штуки, а вторых с 12 декабря 1961 года по 1982 год — 83 449 штук. И без суммирования с 451‑м результат 452‑го перевалил за миллион, причем это семейство, переведенное в 1985 году на четырехзначную индексацию, выпускают и сегодня. А вот точных данных о выпуске нет. Завод производил в среднем по 20 тысяч таких машин ежегодно в течение «нулевых», после чего выпуск «съехал» до 10 тысяч и сейчас не превышает 7 тысяч. В 2023 году реализовано 6,79 тысяч «буханок». То есть за 27 лет — около 300 тысяч машин. Общее число, таким образом, может превысить 1,56 миллиона.

Конечно, «уазикам» вряд ли суждено дотянуться до тройки лидеров, а вот потерять 4‑е место рейтинга есть угроза. Исходит она, опять же, из Нижнего Новгорода, где с 20 июля 1994 года выпускают семейство легких коммерческих автомобилей «ГАЗель». 4 августа 2005 года была собрана миллионная машина. Причем, несмотря на появление семейств ГАЗель Next и ГАЗель NN, устойчивым спросом продолжает пользоваться и усовершенствованная модель первого поколения, «ГАЗель-Бизнес». Ее поставили на конвейер в 2010 году и уже за первые три года выпустили 180 000 штук. Если судить по российским продажам, в минувшие годы эта модель идет с ульяновским семейством СГР, что называется, нос к носу. Так, в 2023 году продано 6739 «буханок» и 6581 «ГАЗель-Бизнес». Завод публикует только общую статистику производства «ГАЗелей», поэтому об объемах «ГАЗель-бизнес» остается судить по российскому рынку. Благо, эта модель в основном продается у нас. Всего с 2010 года продано около 320 000 тысяч «ГАЗель-Бизнес».

Таким образом, общее количество ГАЗ-3302 можно оценить примерно в полтора миллиона, и в рейтинге миллионников эта модель условно занимает пятую позицию.

Увы, в пятерку «наимассовых из массовых» не попадают такие прекрасные отечественные грузовики как ЗиЛ-131 (998 429 штук с 1966 по 1994 год на Заводе им. Лихачева и 51 614 штук на УАМЗе с 1988 по 2002 год, всего — 1 050 043 машины), первое поколение Камского комплекса автомобильных заводов (по данным директора музея КамАЗ Александра Николаевича Чухонцева, изготовлено: КамАЗ-5320 — 393 309 шт., КамАЗ-5511 — 342 623 шт., КамАЗ-5410 — 273 901 шт., всего — 1 018 833 машины). Не попадает в рейтинг и легендарная горьковская «полуторка» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. По данным исследователя Дмитрия Андреевича Дашко заводы ГАЗ, КИМ, РАСЗ, УльЗиС с 1932 по 1951 года сообща выпустили 873 811 «полуторок» плюс 46911 «коммерческих шасси» для сторонних предприятий — машин с кабиной, но без кузова. Можно ли, как предлагает Дашко, приплюсовать сюда около 40 000 газогенераторных и газобаллонных ГАЗ-42, ГАЗ-44 и ГАЗ-45? Напомню, Завод имени Лихачева свои газобаллонные ЗиЛ-138 предпочел выделить в отдельное от 130‑ки семейство. Непонятно, вправе ли мы также подсчитывать вместе с обычными «полуторками» 2000 грузовиков со сменным колесно-гусеничным ходом ГАЗ-65? От трактовки в данном случае зависят амбиции «полуторки» на место в рейтинге.

В любом случае, каждая из этих моделей внесла существенный вклад в развитие народного хозяйства и укрепление обороноспособности нашей страны.

Источник