Всем привет. Эта статья написана про по-настоящему редкий прототип Волги, который даже не был реализован в виде макета, но у него был живой родственник.

Краткая история

Когда-то, в далёком 1997 году, когда ГАЗ хотел сотрудничать с зарубежными производителями, совместно с FIAT было создано предприятие СП "Нижегород Моторс". Планировалось, что на заводе ГАЗ будут выпускать FIAT Palio, Marea, Siena.

В 1998 году на стажировку в Италию, Турин были направлены работники ГАЗ - инженер Вадим Переверзев и дизайнеры Игорь Безродных и Анатолий Шашков. Там они работали над неким проектом "841", а основанием для этого послужило соглашение о намерениях между предприятиями, предусматривающее возможность разработки модели E-класса на основе проекта 841 для выпуска на ГАЗ.

Из первых уст

Эксклюзивное интервью с Игорем Безродных, организованное площадкой "Drom"

— Не могли бы Вы рассказать о малоизвестном проекте еще одной «Волги» — ГАЗ-3107?

— Эту машину мы разрабатывали в рамках сотрудничества с итальянским концерном FIAT. Когда мы только изготовили прототип ГАЗ-3103, летом 1998 года к нам приехал исполнительный директор ФИАТа Паоло Кантарелла. Тогда шли переговоры о локализации производства фиатовских малолитражек на ГАЗе. Кантарелла остановился в гостинице «Волна» недалеко от завода, и наш главный конструктор Юрий Владимирович Кудрявцев взял этот самый ГАЗ-3103, чтобы на нем забрать итальянского топ-менеджера.

На первом же совещании, которое вообще-то было посвящено проекту производства фиатовских малолитражек в Нижнем, Кантарелла из ФИАТа предложил создать рабочую группу по разработке совместного автомобиля бизнес-класса, который потом стал известен как ГАЗ-3107.

- Суть проекта заключалась в использовании одной элементной базы для нашего автомобиля и автомобиля Lancia. Двигатель, подвески должны были быть общими, но кузова — разными. Была предложена такая схема: FIAT поставляет двигатели, а ГАЗ у себя изготавливает подвески. Итальянцы считали, что мы славимся крепкой «ходовкой», и это был бы такой бренд: шасси made by GAZ. В итоге наша рабочая группа поехала в Италию и два месяца там работала совместно с фиатовцами.

По 3107 была создана эскизно-компоновочная схема, эскизный проект конструкции кузова, эскизный проект стиля. Все это было представлено руководству, и вице-президент FIAT по внешнеэкономическим связям Карбоне высоко оценил наш проект. Увы, наши наработки остались невостребованными, а вот итальянский проект переродился в серийную Lancia Thesis. Ну а наше партнерство с ФИАТом закончилось из-за дефолта в августе 1998 года.

Что в итоге?

Проект 3107 так и остался нереализованным, а ГАЗ вышла из СП "Нижегород Моторс" в 2004 году. Так закончилось сотрудничество с зарубежными автопроизводителями.

Итальянцы же не прошляпили свою разработку и в 2002 выпустили Lancia Thesis

В 1999 году был выпущен внедорожник "Атаман 2", внешне схожий с той самой 3107:

Галерея фотографий ГАЗ 3107

Так же мной было найдено видео с полным обзором 3д модели ГАЗ 3107

Надо обладать совершенно ортогональным традиционному техническим мышлением, чтобы изготовить в металле (да даже и просто придумать) вот такое чудовище, как турбоэлектротрактор ТЭТ-1000. Разработанный в НАТИ трактор предназначался для рекультивации солончаков, а это такая работа, в которой марш-броски по дорогам сочетаются с ползанием по грязи и тяжелой пахотой. Т.е., нужны и гусеницы, и колеса..

Но, поскольку есть и требование габаритов, и тому подобное - конструкторы пошли на нетривиальный ход: опускаемые гусеничные тележки перпендикулярны колесам. Т.е., на колесах он катается "вдоль", а доехав до места работы опускает гусеницы (обратите внимание на механизм, - тоже не вдруг придумается!), поворачивает место тракториста на 90 градусов и катается "поперек".

Совершенно изумительное, не имеющее ни одного аналога в мире решение. Столько же великолепное, сколь и беспощадно бессмысленное. Впрочем, гусеничные тележки можно снять, и тогда будет просто могучий колесный тягач. Трансмиссия, судя по названию трактора, была электрической, это оптимально для получения максимальной тяги на малой скорости.

Огромная машина, весом больше 32,5 тонн оснащалась танковой мощности дизелем Т6ДН, мощностью 700 л.с. Номинальное тяговое усилие на гусеничном ходу - 18 тонн, что, кажется, аналогов не имеет... Машину испытывали в Казахстане но в серию (хочется сказать "на вооружение", уж очень подавляющее оно) не пустили. Видимо, сами испугались.

Автор: Strangernn

Венгерская компания умела делать автобусы. До 1945 года это было частное предприятие, с отличной технической базой и своей школой машиностроения, прежде всего автобусов. За более чем 60 лет выросло несколько поколений специалистов, так что кадровая база практически не уступала немецким и чешским предприятиям.

Икарус 180 начали делать в 1961г.

Причем не с нуля, а на базе уже существующей модели Ikarus 556. Уже через два года с 1963 г «Икарус 180» собирали мелкими партиями, прежде всего, для общественного транспорта Будапешта.

Затем, в 1968 г из СССР пришел крупный заказ на городской автобус для столицы и крупных областных центров. В стране шло массовое строительство, города обрастали спальными микрорайонами, метро было дорого, а объемы перевозок росли каждый год.

В целом, решение было правильным, но только отчасти

В обычный автобус помещалось до сотни пассажиров, в «Икарус 180» же по плану должно было поместиться до 190 жителей и гостей столицы. Реально в час пик, помещалось до 250 человек, и это было не лучшее мероприятие, особенно летом.

Два пассажирских салона, соединенных тамбуром-гармошкой, были оборудованы четырьмя дверьми. Первая с головы- для выхода, вторая и третья – для пассажиров с детьми, четвертая – общий вход для всех. Естественно, порядок посадки в час пик никто не соблюдал.

Постоянная перегрузка была большой проблемой

Так как двухсекционный «Икарус-180» проектировался венгерскими инженерами в расчете именно на 190 человек. В этом случае и воздуха в салоне хватало, и места было достаточно, чтобы пройти по салону к выходу.

И даже система подвески, а это была комбинация рессор и пневмобаллонов, работала исключительно мягко и комфортно. А при перегрузке все это нивелировалось.

Фактически в час пик «Икарус 180», забитый людьми до отказа, едва полз по городским улицам, создавая многочисленные пробки. Нужно было увеличивать количество автобусов и скорость их движения, но вместо этого решили вывести на линии сочлененные автобусы.

Хотя водителям общественных автобусных парков машина понравилась. Отличные условия в кабине, руль с гидроусилителем, неплохая маневренность и надежный двигатель. Первые партии машин приходили в СССР с моторами Csepel D619 на 180 «лошадок», затем их заменили дизелями на 192 л.с. D2156 HM6U от СП Raba-MAN.

В сравнении с вечно ломающимся и тяжелым в управлении ЗИЛ-158, новый «Икарус 180» выглядел подарком судьбы

Надо сказать, что техническое совершенство нового двухсекционного автобуса в последствии превращалось в проблему для большинства механиков и водителей.

Дело в том, что на Икарусе стояла довольно сложная в обслуживании трансмиссия, мосты, дифференциалы и зубчатые передачи только выглядели простыми. На самом деле вся «механика» на Икарусе требовала регулярного и, главное, профессионального обслуживания.

Любая попытка сэкономить на трансмиссионном масле, на промывке и фильтрах, оборачивалась сложным и длительным капремонтом. А это простой и потеря в зарплате. Дизель хоть и был экономичным, но не выдерживал эксплуатацию на низкокачественной советской солярке с водой и примесями.

А еще у «Икаруса 180» не рассчитали с защитой кузова

Разработчики автобуса изначально проектировали машину для почти тепличных условий Венгрии. Снега практически нет, даже зимой держится плюсовая температура. В условиях Ленинграда и Москвы Икарусы стали гнить.

Причем ржавели преимущественно силовые лонжеронные балки, днище и закрытые полости. Остановить процесс можно было только пересборкой и дополнительной обработкой кузова и трубчатого каркаса защитными мастиками.

А еще были проблемы на дороге и в боксах хранения. Вывернуть на перекрестке двухсекционным автобусом, длиной 16,5 м было сложно. Тем более что ни разметка, ни ширина и радиус поворота полос и проезжей части не были рассчитаны на «длинномерные» машины.

Впоследствии в начале 70-х, в городах прошла реконструкция автобусных полос движения, но кое-где проблемы остались.

Такая же проблема была с хранением машин в боксах, куда они попросту не влезали. Приходилось надстраивать и перестраивать парки, что тоже было сделано далеко не сразу.

Уже к 1976 г. практически весь парк «Икарус-180» был списан, а на смену ему пришел более современная и мощная 280-я модель.

via