Музей военной техники в Кубинке. Стою у двух внедорожников: американский Willys MB и советский ГАЗ-67Б. Рядом - табличка с цифрами пробега. Willys - 80 тысяч километров до списания. ГАЗ-67Б - 120 тысяч. Разница почти в полтора раза.
Смотритель музея, бывший военный механик, заметил мой интерес. Подошёл, усмехнулся: "Willys был быстрее, удобнее. Но ломался чаще. ГАЗ-67 медленнее, грубее. Зато чинился кувалдой и проволокой. В войну это важнее скорости".
ГАЗ-67 создавался как ответ на американский Willys MB, который СССР получал по ленд-лизу. Копией не стал - получился свой внедорожник. Проще, грубее, но надёжнее.
Когда Willys показал, что такое настоящий внедорожник
В 1941-м СССР получил первые Willys MB по ленд-лизу. Советские военные были поражены. Лёгкий (1100 кг), манёвренный, проходимый. Полный привод, мощный мотор 60 л.с., короткая база. Он ехал туда, где застревали грузовики.
Но были проблемы. Willys требовал качественного обслуживания. Американцы рассчитывали на хорошие дороги, заправки, сервисы. В СССР ничего этого не было. Грунтовки, болота, бездорожье. Топливо низкого качества, масло редкое, запчасти далеко.
Willys ломался. Карбюратор забивался грязью. Стартер отказывал на морозе. Рессоры трескались на кочках. Ремонтировать было сложно - нужны оригинальные детали, специальные ключи, знание конструкции.
ГАЗу дали задачу: создать свой внедорожник. Похожий на Willys, но адаптированный под советские реалии.
Что ГАЗ сделал по-своему
Рождённый в огне 1943-го и доработанный в 1944-м, ГАЗ-67 с первого взгляда казался братом-близнецом американского Willys. Та же открытая брезентовая кровля, та же короткая (2,1 метра) колёсная база, четыре посадочных места и честный полный привод.
Но если заглянуть под капот и задуматься о конструкции, становилось ясно: это был продукт другой школы, сформированной не теорией, а жёсткой необходимостью военного времени.
Мотор - ГАЗ-М (четырёхцилиндровый, 3,3 литра, 54 л.с.). Тот же, что на легковой "эмке" ГАЗ-М-1. Нижнеклапанный, архаичный, но простой. Никаких верхних распредвалов, никаких сложных систем. Отрегулировать клапаны можно было отвёрткой и щупом. Карбюратор К-23 - примитивный, но неубиваемый.
Willys имел мотор Go Devil 2,2 литра, 60 л.с. Верхнеклапанный, технологичнее. Но капризнее. Забился карбюратор - машина встала. У ГАЗ-67 карбюратор продувался на коленке.
Трансмиссия - трёхступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с демультипликатором. Простая, прочная. Willys имел четыре передачи, переключалось мягче. Но ГАЗ-67 с тремя передачами не ломался. Синхронизаторов не было - переключения грубые, но надёжные.
Рама - усиленная, из толстостенных труб. Тяжелее Willys на 150 килограмм. Но прочнее. Willys гнулся на кочках, трескался на прыжках. ГАЗ-67 держался.
Рессорная подвеска - жёсткая, энергоёмкая. Рессоры толще, чем у Willys. Комфорта меньше, но ресурс выше. Рессоры ГАЗ-67 ходили 100–120 тысяч километров. У Willys - 60–80 тысяч.
Как это работало на практике
Фронтовые механики рассказывали: Willys удобнее водить. Четыре передачи, мягкая подвеска, мощный мотор. Разгон быстрее, управление легче.
Но в грязи, в снегу, в бездорожье ГАЗ-67 брал своё. Короткая база (2100 мм против 2160 мм у Willys) давала лучшую геометрическую проходимость. Клиренс 210 мм - как у Willys, но рама выше, днище защищено лучше.
Главное - ремонтопригодность. Сломался мотор ГАЗ-67 - заменили поршни от "эмки", поехали дальше. Треснула рама - заварили в полевых условиях. Порвалась рессора - стянули проволокой, доехали до базы.
Willys так не чинился. Нужны оригинальные запчасти, которых не было. Машина вставала, ждала эвакуации.
Я разговаривал с ветераном, который водил оба внедорожника. Он сказал: "Willys - спорткар среди джипов. Быстрый, удобный. ГАЗ-67 - трактор. Медленный, грубый. Но не убиваемый. На войне важнее второе".
Цифры, которые говорят сами
Официальная статистика: средний пробег до капитального ремонта.
Willys MB - 60-80 тысяч километров.
ГАЗ-67Б - 100-120 тысяч километров.
Разница значительная. Но дело не только в километрах. Дело в условиях.
Willys рассчитывался на хорошие дороги, качественное топливо, регулярное обслуживание. В СССР этого не было. Машина работала в экстремальных условиях: грязь, мороз, плохой бензин, редкая замена масла.
ГАЗ-67 проектировался под эти условия. Простой мотор, грубая трансмиссия, толстая рама. Всё рассчитано на то, что машину будут бить, а она должна ехать.
Почему ГАЗ-67 пережил войну, а Willys - нет
После войны Willys в СССР быстро исчезли. Запчасти кончились, ремонтировать было нечем. Машины списали, часть разобрали на детали.
ГАЗ-67Б выпускался до 1953 года. Потом его заменили ГАЗ-69, но философия осталась: простота и надёжность важнее технологичности.
Встречаю иногда ГАЗ-67 на военно-исторических реконструкциях. Машины семидесятилетней давности, но живые. Моторы работают, трансмиссии крутятся. Владельцы чинят их сами, без специнструмента.
Willys тоже встречаются, но реже. Они сохраняются как музейные экспонаты. Ездить на них сложнее - запчасти дорогие, ремонт требует знаний.
Урок, который актуален до сих пор
ГАЗ-67 не был лучше Willys технически. Он был медленнее, грубее, менее комфортным. Но он был правильным для своих условий.
Willys создавался для американских дорог. ГАЗ-67 - для русского бездорожья. Willys требовал сервиса. ГАЗ-67 чинился кувалдой.
Это урок, который актуален до сих пор. Технологичность - не всегда преимущество. Если нет инфраструктуры, нет запчастей, нет специалистов - простота побеждает сложность.
Современные внедорожники напичканы электроникой. Быстрые, комфортные, безопасные. Но сломался датчик - машина встаёт. Нет сервиса - проблема.
ГАЗ-67 доказал: иногда лучше сделать проще, грубее, но неубиваемее. Это не про отсталость. Это про понимание условий эксплуатации.
Willys был хорош для Европы. ГАЗ-67 - для России. И в России он оказался живучее.
Еще больше интересных статей вы найдете на моем ДЗЕН канале - https://dzen.ru/gladkov! Переходите и подписывайтесь, друзья!
В подмосковном Подольске к нам поступила машина с задачей восстановления левого борта, двери которого сильно повреждены. Сейчас мы проводим предварительную диагностику и планируем работы. Это Lincoln! Смотрите, какой он огромный и будто создан, чтобы сжигать нефть.
По ремонту: купить готовые двери с разборки не представляется возможным. Поэтому будем делать сами с помощью металшейпинга из листов. Из сложностей — свести механизмы дверей в одну стойку и обеспечить работоспособность всех смыканий, окон и замков. Двери очень массивные и тяжелые. Форма имеет настолько волшебную кривизну, что аж олдскулы сводит.
ну а что? Не зря же на такой почти машине катался Кеннеди.
Притягательный завод в Подольске на примере автотемы показывает как технологии промышленного предприятия могут использоваться в самых разных задачах. Авто — это средство для общения и коммуникации, понятная всем мужчинам и женщинам, которые любят фотосессии с нашей техникой.
Я рад буду новым друзьям, единомышленникам и технарям из области производства, машиностроения. 3д печати и литья пластмасс. Автолюбители найдут в Притягательном Гараже много интересных проектов, буду рассказывать.
Японская компания Tsubame Industries представила пилотируемого робота-трансформера ARCHAX высотой 4,5 метра и весом 3,5 тонны.
Этот гигантский механизм, вдохновлённый аниме-франшизой «Mobile Suit Gundam», может переключаться между режимами «робота» и «транспортного средства».
Технические характеристики и особенности:
Высота: 4,5 метра.
Вес: 3,5 тонны.
Максимальная скорость: 10 км/ч в режиме транспортного средства, 2 км/ч в режиме робота.
Управление: пилот размещается в кабине, окружённой мониторами, которые транслируют изображение с девяти внешних камер.
Для управления руками и пальцами робота используются джойстики, а движением управляют педали.
Безопасность: робот оснащён кнопкой аварийной остановки, которая автоматически прекращает работу при наклоне корпуса более чем на 5 градусов.
Дизайн и конструкция
Корпус робота изготовлен из железных труб, алюминиевого сплава и стальных пластин, а внешний вид дополнен армированным волокнистым пластиком и нитью для 3D-печати ASA. Дизайн специальной модели ARCHAX разрабатывал Сёдзи Кавамори, известный по дизайну истребителя VF-1 «Валькирия» в аниме «Макросс».
Применение и планы
На первом этапе компания планирует продать пять экземпляров ARCHAX по цене около 3 миллионов долларов каждый. Основная целевая аудитория — энтузиасты и коллекционеры.
В перспективе разработчики надеются адаптировать роботов для использования в различных отраслях, включая:
- ликвидацию последствий стихийных бедствий;
- космическую индустрию;
- развлекательную сферу (например, в тематических парках или киберспортивных соревнованиях в формате дополненной реальности).
ARCHAX сочетает в себе элементы робототехники, аниме и развлечений, представляя собой уникальный проект, который может стать символом инноваций в ближайшие годы.
p.s прям как в «Эхо-взвод», также известен в русскоязычном переводе как «Космические спасатели лейтенанта Марша» — фантастический мультсериал, созданный «Universal Cartoon Studios» в 1993—1994 годах. или Titanfall 😺
Китайский производитель бытовой техники Midea представил Miro U — первого в мире человекоподобного робота с шестью руками и колёсами вместо ног.
Miro U позиционируется как «супергуманоид», под которым понимается робот, похожий на человека, но способный выполнять задачи сверх человеческих возможностей.
Некоторые особенности Miro U:
Способность выполнять три задачи параллельно (по одной на каждую пару рук).
Вращение на 360 градусов. Это делает робота более эффективным в транспортировке и сортировке грузов на фабриках.
Нижнюю пару рук Miro U может использовать для подъёма тяжестей — верхние параллельно с этим будут выполнять более «тонкие» сборочные задачи.
До конца декабря 2025 года Midea запустит массовое производство шестируких роботов. Компания начнёт применять Miro U на нескольких предприятиях Midea Group, где собираются стиральные машины.
В Midea ожидают, что робот повысит эффективность производства примерно на треть.
Робот отличается высокой маневренностью и гибкостью.
📦 Как модульная система, области применения этого коллаборативного робота выходят за рамки классического логистического контекста в сложное городское пространство.
В то время как существующие решения ограничиваются выполнением простых операций, таких как толкание и вытягивание логистических товаров, evoBOT идет на шаг дальше.
Микроконтроллер К1921ВГ5Т предназначен для применения в портативных системах, а К1921ВГ7Т ̶ для построения на его основе систем Интернета вещей.
Кроме того, будут доступны и макетно-отладочные платы для оценки возможностей новинок, прототипирования устройств на их основе и разработки необходимого программного обеспечения.
Новые ИМС от НИИ электронной техники – это одноядерные 32-разрядные микроконтроллеры на архитектуре RISC-V с flash-памятью программ 512 Кбайт.
В них реализованы основные интерфейсы, такие как UART, SPI, I2C, а также 12-битные АЦП (четырехканальный у К1921ВГ5Т и восьмиканальный у К1921ВГ7Т), поддержка ШИМ и другие функциональные блоки, востребованные при построении устройств сбора данных и управления.
Изделия выпускаются в пластиковых корпусах LQFP-48.
Серийные поставки ожидаются в середине следующего года.
Расскажите опыт владения и ремонта различными авто.
Пример: ford mondeo 4 поколения нет лючка для доступа к бензонасосу.
У рулевой рейки ford mondeo 4 прижимной сухарь фиксируется пластиковой гайкой-заглушкой. Эта заглушка запросто выдавливается. Меняют на металлическую от кулибиных или говорят есть ремкомплект от ваза с похожей гайкой.
Ну и всякие легендарные разобрать полмашины для замены салонного фильтра.
DJI превратила дрон из игрушки для гиков в массовый гаджет и покорила мировой рынок видео. Но знаете, что самое удивительное? Их главный продукт - вовсе не дроны. Двигатель успеха DJI скрыт внутри, и именно он сделал компанию глобальным лидером. Разбираемся, что это такое.
Перед тем как перейти к главному, нужно немного контекста - чтобы стало понятно, каких масштабов скачок совершила DJI всего за какие-то 15 лет. И почему именно так родилось их главное ноу-хау.
Дроны: тогда и сейчас
В начале 2010-х дрон - это либо игрушка для гиков, либо DIY-конструктор для «сам-себе-пилотов».
Слева - «набор юного дронодела» от Mikrokopter. Справа - AR.Drone от Parrot, одного из лидеров тех лет. Тогда это был почти космос: управление со смартфона, камера. Но сегодня без улыбки не взглянешь.
Ещё были военные дроны, но они больше напоминали мини-самолёты. Были и узкоспециализированные коммерческие БПЛА - для распыления удобрений, доставки лекарств и прочего. Но это совсем другие рынки, речь сейчас не о них, а о «потребительских» дронах для обычных людей.
В 2012 году весь мировой рынок потребительских дронов оценивался в жалкие 20–40 млн долларов. Тогда это была маленькая ниша, которую толком никто не считал, поэтому точных данных нет — но порядок примерно такой.
Лидировали Parrot, Hubsan, Syma, Walkera и ещё несколько компаний, названия которых вы, скорее всего, даже не слышали. Очень показательно, что у половины из них в описании значилось «производство игрушек».
От DIY-коптеров к собственному «мозгу»
Ещё в середине 2000-х были популярны DIY-коптеры - наборы, из которых энтузиасты собирали свои кастомные дроны. Но собрать раму, моторы и пропеллеры - это только половина дела. Чтобы дрон летал, ему нужен полётный контроллер (flight controller) - «мозг», который получает данные со всех датчиков, анализирует их и управляет моторами, чтобы дрон держал высоту, не заваливался и слушался пилота.
Готовых полётных контроллеров для DIY-дронов почти не существовало. В этом сегменте была прямо беда: или слишком дорогие, или слишком тяжёлые, или просто ни о чём.
И вот в Гонконгском университете учится парень по имени Ван Тао. Он фанатеет от всякой летающей техники и решает: «А почему бы не сделать нормальную полётную систему самому?» Ван Тао собирает пару друзей-инженеров, и за 2006–2007 годы они собирают первый рабочий контроллер. Прямо в общаге.
Это был старт DJI.
Ван Тао (он же Фрэнк Ван) - очень колоритный персонаж, больше похожий на рэпера, чем на инженера. А 2006 год считается официальным годом основания DJI, и именно с продажи этих первых контроллеров всё началось.
Команда начала продавать свои контроллеры через форумы и маленькие магазины радиотехники. Появились первые деньги, небольшой офис в Шэньчжэне, первое оборудование и сотрудники. Ещё Ван Тао получил пару научных грантов - и работа поехала.
DJI продолжала улучшать свои полётные контроллеры: точнее считывать сенсоры, лучше стабилизировать полёт, добавлять автопилот. К 2011 году у компании было уже несколько поколений «мозгов для дронов». Параллельно они сделали собственные моторы, пропеллеры и раму - и в 2011 собрали свой первый DIY-набор: DJI Flame Wheel.
Вот такой.
Первый Phantom и рождение массового рынка
В 2013 году выходит первый DJI Phantom — настоящий бэнгер. Он быстро становится популярным и превращается в золотой стандарт (ну, для того времени).
Phantom резко отличался от конкурентов. Он летал «из коробки»: без настройки, без допиливания, без танцев с подвесами. Он стабильно висел в воздухе, адекватно управлялся и запускался как с пульта, так и из приложения.
Первый Phantom снимал на прикрученный GoPro, но уже во второй версии появилась фирменная камера 1080.
Перенесёмся в 2017. С момента выхода Phantom прошло всего четыре года, а рынок вырос до 0,5-1 млрд $ (по разным оценкам - например, вот или вот). Сегодня же рынок потребительских дронов - это 5-6 млрд $. Сопоставимо с рынками игровых ноутбуков или фитнес-браслетов. К 2032 году прогнозируют рост до 15-16 млрд $, это уже совсем большая индустрия.
Phantom изменил все правила игры. Дроны перестали быть игрушкой и стали инструментом для съёмки уникального по тем временам видео. Да, такие дроны существовали и раньше, но стоили безумных денег. А DJI дала это за 680 долларов - и ниже мы разберём, как им удалось достичь такого ценника.
Рынок взорвался. Фотографы, видеографы и обычные пользователи начали массово покупать коптеры, а DJI быстро стала одним из лидеров рынка.
И как только функция дрона сместилась от «игрушки» к «камере с крыльями» — DJI выпускает свою главную инновацию, которая превратит их из просто перспективного стартапа в мировой бренд.
Что в дроне самое важное?
Когда дрон перестал быть «прикольной леталкой для энтузиастов» и стал полноценным инструментом для съёмки, у него появилась новая главная функция (= новое главное требование юзера) — давать стабильную, плавную картинку. И именно эта трансформация подводит нас к самому важному элементу успеха DJI.
Итак, вопрос: что нужно, чтобы маленькая летающая штука, которая постоянно крутится, маневрирует и трясётся на ветру, выдавала идеально ровное видео?
Правильно - стабилизатор. И это далеко не одна деталь, а целая система.
Камера (не важно - встроенная собственная или прикрученная «гоупрошка») крепится через подвес - «гимбал». Эта штука умеет мгновенно поворачиваться по трём осям, удерживая камеру в нужном положении с точностью до долей градуса.
Внутри гимбала стоит свой IMU (Inertial Measurement Unit) - мини-компьютер, который постоянно рассчитывает ориентацию камеры. У самого дрона есть свой IMU плюс набор датчиков.
И дрон, и гимбал снабжены гироскопами (меряют наклон) и акселерометрами (ловят ускорения и вибрации). Эти два «мозга» постоянно обмениваются данными, синхронизируются и дают команду моторам компенсировать любое движение дрона.
Схема простая по смыслу, но довольно мудрёная по реализации. Но если кратко, то работает так:
данные дрона + данные камеры
↓
гимбал с камерой
↓
микроповороты гимбала по трём осям + команды моторам дрона
↓
стабильный полёт + идеально ровная картинка.
И что важно: как только дроны превратились в «камеры с крыльями», система стабилизации стала ключевым компонентом. И главный секрет DJI - это как раз их собственный, крайне мощный и эффективный стабилизатор.
Но как они его сделали?
Создание главных хитов
На схеме выше видно: данные с дрона приходят в полётный контроллер, а уже оттуда идут в гимбал. А полётный контроллер у DJI к тому моменту уже был свой - со всеми гироскопами, акселерометрами, автопилотом и собственным ПО. То есть у них была база, которую можно было развивать дальше. И они начали.
В 2012 году DJI выпускает Zenmuse Z15 - первый профессиональный подвес для зеркальных камер. Три фирменных мотора, свой контроллер, свой IMU, собственные алгоритмы стабилизации. Гимбал ещё был не полностью свой, но вся остальная система - уже да.
Zenmuse был дорогим (больше $3000), но зато стал эталоном для киношников. До него ничего подобного просто не существовало.
А дальше DJI занялась национальным китайским спортом - удешевлением технологии. В 2013 выходит «потребительская» версия - Zenmuse H3-2D, проще и легче, зато сильно дешевле, специально под GoPro.
В 2014–2016 годах DJI переходит на собственные камеры. Сначала они покупали сенсоры у Sony, но быстро начали собирать их сами, а в результате вообще заменили почти все компоненты на свои. Полностью всё делать смысла не было - отдельные детали выгоднее закупать при любых раскладах.
В 2015 серия Phantom получает собственный модуль «камера + стабилизатор». А в 2016 выходит Mavic Pro — первый представитель культовой линейки складных дронов, которые снимают как профессиональные камеры.
На фото Pro Mini 3 и Pro Mini 4 - самые народные хиты из линейки Mavic.
Параллельно DJI запускает линейку Osmo - не дроны, а ручные стабилизаторы и камеры: от больших профессиональных кинорешений до маленьких стабиков для блогеров.
Вот таких, например. У меня тоже есть ручной стабилизатор Osmo для видосов, отличная штука.
Потом добавились микрофоны, петлички и прочие гаджеты - стандартная диверсификация внутри уже освоенного рынка.
И вот что показательно: успех Osmo случился сразу после того, как DJI обкатала свою технологию стабилизации на дронах. Хотя Osmo - вообще не дрон. Но это и есть суть компании:
DJI делает не дроны, а одни из лучших систем стабилизации в мире.
А куда эту технологию встроить - в летающую камеру или в ручную - это уже вопрос коммерции.
Но, возможно, вы спросите: «Почему всё это сделали они - небольшой стартап, а не какие-нибудь богатые конкуренты?»
Вот это как раз важный момент. И он лучше всего раскрывает настоящую природу DJI - душу этой компании.
Всё делай сам
Помните, я выше писал, что первый полётный контроллер DJI делали буквально в общаге? Время шло, появился огромный офис, куча сотрудников, деньги, инвесторы - но подход компании не изменился.
DJI с самого начала не хотела зависеть от поставщиков. Если твой продукт собран из чужих технологий, ты всегда зависишь от внешних капризов: один поставщик поднял цену, другой поменял спецификацию, третий задержал поставку, четвёртый вообще ушёл с рынка.
И в итоге:
Теряется скорость и гибкость - особенно критично в бешеном ритме китайского рынка. Не выпустил новую модель раньше конкурента - и всё, вас сожрали.
Невозможно агрессивно оптимизировать себестоимость - чужие компоненты всегда стоят дороже своих (ну, когда речь идёт о серийном производстве), потому что поставщик закладывает свою прибыль.
И главное - нельзя идеально состыковать все модули и прошить систему единым, цельным ПО. Ну знаете, чтобы как у Apple.
Поэтому в DJI решили: всё критичное - делаем сами. Производство железа можно отдавать подрядчикам (их в Китае море - про таких у меня есть отдельная статья), но архитектура, электроника, алгоритмы и ПО - только свои.
В статье по этой ссылке я подробно разбираю китайские мега-фабрики, которые спроектируют и произведут за вас любой гаджет. На примере рынка смартфонов. Но DJI их услугами пользуется нечасто.
Такая стратегия - не каприз Ван Тао, а логичная необходимость. Когда DJI делала первый контроллер в 2006-м, она пыталась купить сторонние IMU. Но оказалось, что они: а) слишком дорогие, б) слишком тяжёлые, в) слишком грубые и нечувствительные для маленьких коптеров.
Пришлось делать свой IMU. Получилось. И после этого делать свои моторы, свои регуляторы скорости (Electronic Speed Controller, ESC) и другие системы было уже не страшно.
А ещё важно: до DJI «потребительских» дронов как полноценной индустрии просто не существовало. Рынка не было → типовых решений не было → готовых технологий не было. Хочешь что-то нормальное - делай сам.
Но даже когда на рынке дронов появлялись готовые технологии, DJI всё равно часто предпочитала разрабатывать собственные. И вот почему:
Китай: миллион заводов и дефицит технологий
В то время (начало-середине 2010-х) в Китае было море фабрик, готовых производить всё что угодно - дёшево и быстро. А вот разработчиков технологий не хватало.
И Ван Тао не хотел становиться «ещё одной фабрикой».
Фабрика - это низкая маржа, адская конкуренция и постоянная борьба за выживание. А создатель технологий - это сильный бренд, высокая прибыль, уникальная позиция на рынке и щедрая поддержка китайского государства (и я даже не про роль DJI в китайских военных технологиях, а в целом).
Вереницы «мавиков» выезжают с конвейера на фабрике DJI.
А ещё, как мы видели выше, одну технологию можно масштабировать в десятки продуктов: стабилизаторы для дронов → стабилизаторы для камер.
География: Шэньчжэнь = хак
DJI родилась и выросла в Шэньчжэне - технологической столице Китая.
Там же выросли Tencent, Huawei, Oppo, Vivo, OnePlus, BYD и куча других. В общем, это китайская «Кремниевая долина».
Если технологическая компания работает в Шэньчжэне, то у неё есть очень мощное преимущество. Прототип можно собрать за несколько дней. Все поставщики в радиусе поездки на такси. Не нужно строить длинные цепочки поставок, таскать инженеров через всю страну - всё под рукой. Это очень сильно ускоряет разработку - особенно для компаний вроде DJI, которые всё разрабатывают сами и редко используют чужие технологии.
«Китайский Apple»
Важно: я вовсе не говорю, что всем компаниям надо делать всё самим. Xiaomi, например, половину своих девайсов даже не проектирует самостоятельно, и прекрасно себя чувствует. Но у большинства её продуктов совершенно другие рынки - большие, зрелые, с готовыми цепочками поставок.
У DJI всё иначе: они создавали свою индустрию фактически с нуля. И именно поэтому именно DJI чаще всего называют «китайским Apple». Не Huawei, не Xiaomi, не BYD, а именно DJI. Потому что они:
Разрабатывают ключевые технологии самостоятельно.
Добиваются близкой к идеалу стыковки железа, электроники и софта.
Создали бренд, который уважают во всём мире.
Честно - это, наверное, единственная крупная китайская компания, о которой я почти не слышу фраз вроде «фу, китайщина», «дёшево и сердито», «хрень в красивой обёртке» и т.д. Про всех остальных, даже самых топов - периодически слышу такое. Про DJI - никогда.
Но есть то, в чём DJI на Apple вообще не похожа. Это цены. И ещё разнообразие линеек. Тут DJI идёт своим путём.
Главный вывод
Итак, мы разобрали самый главный секрет успеха DJI. Этот редкий случай, когда небольшой стартап сознательно выбирает трудный путь - делать технологии с нуля - и в итоге не просто догоняет рынок, а создаёт новый стандарт отрасли. Весь мир сравнивает телефоны с Айфонами - лучше/хуже, дешевле/дороже и т.д. А дроны - с DJI.
Эта компания отлично показывает, что иногда выгоднее отказаться от лёгких решений «здесь и сейчас» и построить собственное техническое ядро, вокруг которого потом рождаются сильные мировые продукты.
Фрэнку Вану (Ван Тао) сейчас 45 лет. В середине 2010-х он стал одним из самых молодых миллиардеров Азии. Сегодня его состояние оценивается примерно в 5 млрд долларов, а сама компания DJI - в 15-20 млрд.
Надеюсь, вам понравилось.
Но кое-что осталось за кадром:
Конечно, технологии — не единственный фактор успеха DJI. Ещё у них:
очень необычная стратегия продаж (почти научная «самоканнибализация» модельного ряда)
отличный подход к UX - они превратили «сложную летающую штуку» в понятный гаджет
А ещё огромный (и очень важный) пласт военных технологий. От которых они изо всех сил пытаются откреститься, но все всё понимают.
Но если раскрывать и это - получится уже не статья, а маленькая книга. Поэтому предлагаю так:
У меня есть тг-канал «Дизраптор» - там я простым языком рассказываю про технологии, бизнес и инновации. В том же формате, что и эта статья. В ближайшее время там как раз выйдет несколько постов-DLC к этому материалу - про стратегию продаж DJI, их UX и ещё пару интересных вещей. И в целом, я каждый день публикую в Телеге кучу интересного на стыке технологий и бизнеса. Подписывайтесь, всем рад.
