В ходе инспекции предприятий концерна «Алмаз-Антей» министр обороны Сергей Шойгу задал вопрос о РЛС, обладающей нехарактерной для всевысотных обнаружителей 96Л6 компоновкой антенной решетки. Для рядового обозревателя аппаратный облик данного радара не обладает какими-либо особенностями. Тем не менее, речь идёт об уникальной разработке концерна.
Это радиолокационный комплекс 96Л6-ЦП из состава ЗРК С-350 для обработки баллистических целей, способный сопрягаться с ЗРК С-400 посредством автоматизированной системы «Поляна-Д4М1». В отличие от иных многофункциональных РЛС, включая РЛС программного обзора «Имбирь» (входят в состав систем С-300В4), РЛС 96Л6-ЦП представлена двумя отдельными полотнами активных ФАР — приёмным и излучающим на базе арсенид-галлиевых СВЧ-транзисторов и аттенюаторов.
Подобная модульная компоновка обеспечивает гораздо меньшую ошибку и большую точность (по дальности и азимутально-угломестному смещению) сопровождения малоразмерных баллистических целей на фоне активных шумовых и заградительных радиоэлектронных помех, исходящих от размещённых на баллистических объектах систем РЭБ. Также с данным радиолокационным модулем сопряжены ещё три пассивных выносных поста 96Л6-ВП. Они позволяют в режиме триангуляции определять координаты радиоизлучающих, а также радиоконтрастных воздушных целей, ещё более увеличивая точность целеуказания зенитным ракетам 9М96ДМ.
Синхронизированные с антенным постом 96Л6-ЦП пассивные модули 96Л6-ВП обладают ещё одной важной технической особенностью — размещением на «локтеобразных» фермовых вышках, возвышающих шестисторонние интерферометрические модули радиотехнической разведки (с секторами обзора 60 градусов у каждого) на высоту 15 — 20 м. Это обеспечивает зенитно-ракетным батареям С-350, либо С-400 возможность скрытного боевого дежурства (без включения активных режимов центрального радиолокационного поста 96Л6-ЦП, а также многофункциональной РЛС 50Н6А) на лесном ландшафте. При этом три распределённых на местности пассивных модуля 96Л6-ВП обеспечат практически безошибочное пеленгование и точное определение координат работающих радиолокационных высотомеров малозаметных крылатых ракет (включая SCALP-EG), а также бортовых РЛС и комплексов РЭБ тактической авиации противника в пределах радиогоризонта.
Затем по целеуказанию постов 96Л6-ВП могут быть применены зенитные управляемые ракеты таких типов, как 9М96ДМ (из состава ЗРК С-350 «Витязь» и С-400), 40Н6 комплексов С-400, а возможно 9М317МА из боекомплектов войсковых ЗРК «Бук-М3А».
Также в ходе посещения производственных мощностей ВКО «Алмаз-Антей» Сергею Шойгу можно было увидеть перспективный многофункциональный радиолокационный комплекс «Енисей» на базе помехозащищённой активной фазированной антенной решётки. Данный комплекс изначально был программно-аппаратно адаптирован к интеграции в смешанные зенитно-ракетные полки и бригады на базе ЗРДН С-400, С-350 «Витязь», а также перспективных зенитно-ракетных / противоракетных комплексов дальнего радиуса действия С-500 «Триумфатор». РЛК может применяться вместе с уже известными всевысотными обнаружителями 96Л6, а также низковысотными обнаружителями 48Я6-К1 «Подлёт-К1». Тем не менее, данное изделие обладает рядом тактико-технических преимуществ в сравнении с ВВО 96Л6.
В первую очередь, — это высочайший энергетический потенциал. Являясь глубоко усовершенствованным конструктивным гибридом радаров РЛМ-С (сантиметровых модулей Х-диапазона из состава многоэлементных 55Ж6М РЛК «Небо-М»), а также 96Л6, радар «Енисей» представлен многоэлементной АФАР на базе более чем 2500 — 3000 мощнейших малошумящих СВЧ-транзисторов. Их жаропрочная подложка из LTCC-керамики обеспечивает возможность функционирования в 1,25 — 1,35 раза более высокоэнергетических режимах.
В итоге, дальность обнаружения целей с эффективной отражающей поверхностью 5 кв. м на высотах 15 — 20 тыс. м может достигать 550 — 600 км; баллистические цели с ЭОП 0,05 кв. м обнаруживаются на удалении до 200 км. Сверхмалоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью 0,01 кв. м обнаруживаются на удалении порядка 150 км, что превышает показатели штатного всевысотного обнаружителя 96Л6 примерно в 2 раза.
Наиболее же важным техническим достоинством РЛК «Енисей» является возможность сопровождения высокоскоростных экзоатмосферных объектов со скоростями до 4800 м/с (с перспективой увеличения до 7000 м/с) на высотах 100 — 120 км, что открывает перед системами С-400 и С-500 огромный модернизационный задел в плане разработки и интеграции в боекомплекты новых зенитных ракет-перехватчиков. Они получают возможность перехватывать боевые блоки баллистических ракет за пределами линии Кармана (выше 100 км).
канадский двухместный вертолёт "Laflamme Helicopters" LAF-01 разработанный Réjean Laflamme. LAF-01 оснащался автомобильным двигателем V6 Ford 3.8L, турбированным до 230 л..с. (но со слов производителя мог устанавливаться любой современный автомобильный двигатель с мощностью в диапазоне от 200 до 350 л.с.). Проект разрабатывался в течение 13 лет, с 1981 по 1994 год, а в 1997 году вертолёт получил канадский сертификат лётной годности. Сам фюзеляж и лопасти несущих винтов выполнены из композитных материалов. Интересно, что продувка радиатора организована через отбор части нисходящего потока от заднего винта - это экономит часть мощности с одной стороны и гарантирует качественный продув во всех режимах полета. В конструкции вертолета применяется обычное автомобильное сцепление, упрощающее запуск двигателя и обеспечивающее переход на авторотацию при выходе двигателя из строя, в трансмиссии работают стандартные автомобильные карданные валы, а угловые передачи на роторы сделаны из автомобильных дифференциалов.
Однако, несмотря на крайне позитивный приём на всех выставках, в которых первая машина участвовала - ни покупателей на готовые комплекты, ни инвесторов найти не удалось, и в 2004 году проект данного вертолёта был закрыт.
Середина ХХ века стала отправной точкой для постройки уникальных многоосных машин МАЗ, а затем МЗКТ. Несущие на себе современное вооружение, они были строго засекречены. Предлагаем вспомнить, как в Минске создавали технику с колесной формулой от 8х8 до 24х24.
В августе 1954 года по инициативе Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова Совет Министров СССР принял необычное постановление. Оно касалось организации в структуре Минского автозавода Специального конструкторского бюро (СКБ) по созданию большегрузной автомобильной техники высокой проходимости для нужд обороны страны. Сперва речь шла об артиллерийских тягачах, способных преодолевать любое бездорожье. И только спустя годы на повестку дня встали те самые «сороконожки».
Со временем засекреченный коллектив вырос в важный «мозговой центр» некогда могущественного ВПК страны, создал десятки моделей мощнейших внедорожных машин, аналогов которым не имела ни одна армия в мире.
Уже через два года после создания СКБ из ворот экспериментального цеха выехал необычный «верзила» цвета хаки — артиллерийский тягач МАЗ-535. У новинки была гидромеханическая трансмиссия с гидродинамическим трансформатором крутящего момента, полуавтоматическое переключение передач без прерывания мощности, торсионная подвеска, централизованная накачка шин и полностью дифференциальная система силового привода. Спецшасси получило оригинальную конструкцию рамы, рулевого управления, тормозной системы и многое другое, чего раньше в советских автомобилях не применяли. Инициатором и руководителем спецработ стал один из патриархов отечественного автомобилестроения Борис Львович Шапошник. После успешной работы над гражданскими образцами — 25‑тонным карьерным самосвалом МАЗ-525 и 40‑тонным МАЗ-530 — незаурядному специалисту, возглавившему СКБ с момента рождения, довелось усиленно поработать для армии.
Первый главный конструктор специальных колесных тягачей Борис Львович Шапошник.
Под его руководством была создана целая гамма четырехосных артиллерийских тягачей (МАЗ-535А, -535В, -537А, -537), которые сыграли важную роль для дальнейших разработок. Так, на базе МАЗ-535 и МАЗ-537А для буксирования прицепов грузоподъемностью 7 и 15 т соответственно увидели свет седельные тягачи МАЗ-533В и МАЗ-537. Они завоевали признание у военных заказчиков различных родов войск. Потребовалось значительное увеличение количества этих машин, вследствие чего 29 марта 1959 года в структуре Минского автозавода появилось специальное производство, которое затем переросло в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).
Артиллерийский тягач МАЗ-535А (8х8) перевозил 7 т груза и буксировал 15‑тонный прицеп. Его производили до 1961 года.
Автопоезд-танковоз: седельный тягач МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247Г на военном параде в Минске. Шасси выпускали в 1960–1965 гг.
Идут полевые испытания тягача МАЗ-537 снаряженной массой 21,6 т с допустимой нагрузкой на ССУ в 25 т.
МАЗ-537 с полной нагрузкой имел запас хода 650 км, преодолевал брод глубиной 1 м, развивал скорость 55 км/ч, потреблял 125 л топлива на 100 км пути.
Большое самоходное шасси
Эпоха бурного развития ракетостроения пришлась на 60‑е годы, и она тесно связала конструкторский коллектив с укреплением обороноспособности страны. Вскоре Б. Л. Шапошник получил задание: разработать большое самоходное шасси для монтажа ракетной пусковой установки.
Тщательный анализ показал: варианты компоновки «изделие за кабиной» и «носовая часть изделия над кабиной» не годятся — слишком «рослой» оказалась ракета. Конструкторский гений подсказал: разделить кабину на две части, уложив между ними носовую часть новой «наездницы». В итоге длина шасси вместе с пусковой установкой практически сравнялась с длиной ракеты, и самоходное шасси пошло в серию под индексом МАЗ-543.
МАЗ-543 (в серии с 1964 г.) в составе пусковой установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп-С». При баках 520+180 л запас хода составлял 875 км.
С 1973 года в Советском Союзе четырехосное шасси МАЗ-543М было самым массовым в своем классе.
Эксплуатация подтвердила расчеты: «Пятьсот сорок третий» оказался мощным (525 л. с.), компактным (11265х3050х2920 мм), подвижным (63 км/ч). Отдельно отмечалась его проходимость при дорожном просвете в 440 мм, преодолеваемом подъеме в 30 градусов и броде глубиной 1,1 метра. Именно эта конструкция положила начало обширному семейству «сороконожек». В 1968 году за создание семейства многоосных МАЗов главному конструктору СКБ и группе его коллег присудили Государственную премию.
В 1970 году началась реконструкция МАЗа с приоритетом дальнейшего развития спецпроизводства. Проект предусматривал возведение новых корпусов по монтажу многоосных машин, строительство конструкторско-экспериментальной базы и ряда других сооружений. В цехах появились станки с числовым программным управлением, обрабатывающие центры, роботы, гибкие производственные системы.
Очередной заказ военных оказался сложнее предыдущего: разработать самоходное шасси грузоподъемностью 50 т! И минчане с заданием справились. Новая конструкция сохранила компоновку 543‑го с разделенной кабиной и тележечной системой трансмиссии с управляемыми колесами передних мостов. Только самих мостов стало не четыре, а шесть. С 7,7 м до 10,9 м увеличилась колесная база, покрупнели шины (размер 1600х600‑685 мм заменил 1500х500‑635 мм). Мощность двигателя возросла с 525 до 748 л. с. Исполин получил индекс МАЗ-547. В 1976 году эта работа Б. Л. Шапошника была отмечена Ленинской премией. А ранее, в 1973‑м, за заслуги в создании машин повышенной проходимости и грузоподъемности ему вручили Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.
Опытное шасси МАЗ-547А (12х12) образца 1970 года с полезной нагрузкой 58 т.
В декабре 1975 года межведомственная комиссия утвердила конструкторскую документацию шасси МАЗ-547В к серийному производству.
Семидесятые годы ознаменовались разработкой и освоением производства шестиосных колесных шасси МАЗ-547А и МАЗ-547В. На них базировались ракеты средней дальности SS-20. Чуть позже были созданы семиосные МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12. И хотя по известному Договору ОСВ-2 ракетные комплексы на шасси суперМАЗов впоследствии были уничтожены, создание и производство этих гигантов явилось важным этапом в работе СКБ.
Гражданская версия бортового МАЗ-7310 (8х8) выпускается с февраля 1976 года.
Специальное колесное шасси МАЗ-7917 (14х14) грузоподъемностью 72 600 кг в серии с 1985 года. Оно стало основой ракетного комплекса «Тополь».
Единственное и неповторимое шасси МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24 (1985 г.) состоит из двух шестиосных звеньев с полным приводом.
Шасси МАЗ-7919 (12х12) разработано в 1988 году для эксплуатации в районах Прикаспийского нефтегазового комплекса.
Шасси МАЗ-7906 (16х16) с двигателем мощностью 1500 л. с. для монтажа транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина-2» начали выпускать в 1984 году.
Как соблюдали секретность
Специалисты СКБ работали «под семью замками». При приеме на работу их анкетные данные проверяли не только кадровики. В мусорную корзину нельзя было выбрасывать не то что чертежи или документы, но даже черновые наброски и служебные записки. Все это накапливали, а потом выходили во двор и сжигали. Обсуждать с кем бы то ни было характер работы строго-настрого запрещалось. И при общении с людьми вне своего СКБ они говорили, что разрабатывают… самосвалы.
Спецшасси МАЗ-79221 (16х16) создано для монтажа буровых и крановых установок, многозвенных лестниц и различного оборудования. Опытная партия была изготовлена в 1992 году, а серийное производство началось в 2005 году.
Колесное шасси МАЗ-7912 (14х12) выпускали в Минске с 1977 по 1985 год.
Название заводского испытательного полигона «Утес» тоже нельзя было произносить вслух. Даже выкатить очередную «сороконожку» из ангара в заводской двор можно было в строго отведенные промежутки времени, когда над территорией БССР не пролетали спутники вероятного противника. Для этого специалистам офицеры КГБ давали графики. Улица нужна была для того, чтобы «погонять» двигатель. А чтобы ни у кого не возникало лишних вопросов, накануне днем вокруг завода ездил БелАЗ, который то и дело останавливался в нужных местах и подолгу газовал. И когда на землю спускались сумерки и на территории МЗКТ раздавался рев мотора, все думали, что это ненормальный на БелАЗе никак не угомонится.
МЗКТ-742900 (8х8) с 470‑сильным двигателем ЯМЗ-8424.10 обладает грузоподъемностью 23 т.
Автомобиль бортовой МАЗ-79092 (8х8) прошел испытания в 1990 году, а в 1991‑м встал на конвейер.
Автопоезд в составе бортового грузовика МАЗ-79092 с двигателем мощностью 425 л. с. и прицепа МАЗ-8385.
Выезд на полигон, как правило, проходил в темное время суток и в пасмурную погоду, когда небо было затянуто облаками. И возвращение на завод проходило до рассвета. Случались и исключения. Например, в 1983 году для пусковой установки ракетного комплекса «Целина» было изготовлено шасси МАЗ-7904 (12х12) длиной 32,2 м, шириной 6,8 м, высотой 3,45 м. Радиус поворота у него составлял 50 м. Первичные тесты негабаритный шестиосник прошел под Минском, а полный цикл испытаний был привязан не к Белоруссии, а к Казахстану. Исполина отправили на Байконур якобы в качестве транспортера блоков ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Энергия». Но с этой машиной оказался перебор. Ей дали «отбой» и сняли с испытаний, а в 2010‑м и вовсе списали на металлолом…
Секретными до поры, до времени были и люди, занятые на спецпроизводстве. Но можно назвать некоторые имена — профессионалы это заслужили. Среди тех, кто внес большой вклад в создание «сверхмкашин», находятся ветераны: главный конструктор В. Е. Чвялев, его соратники — Г. П. Кениг, А. Х. Лефаров, Н. Ф. Доронин, Б. Н. Шкирич, А. А. Шимков, Л. С. Голец, В. Н. Михеев, Н. И. Савицкий, М. Я. Рудня, А. М. Печенев, М. Я. Крастелев, В. П. Попов и других.
Мобильный береговой ракетный комплекс «Рубеж» на колесном шасси МАЗ-543М.
Кому довелось участвовать в испытаниях военной техники на базе минских «сороконожек», в том числе и на знаменитых ракетных полигонах в Капустином Яру и на Байконуре, знает: их концепция была предельно проста: чем хуже условия, тем лучше! И здесь уместно сказать о тех, кто в лютые морозы и невыносимую жару на машине, а чаще — под ней, в грязи и снегу выполнял не только научную, но и тяжелую черновую работу. Это инженеры-исследователи Ю. А. Мурог, А. А. Екимов, А. В. Кондраль, Э. Г. Вайтушко, Н. Б. Писарчик, И. Т. Шпаковский, В. А. Сызонов. Особую благодарность заслужили водители-испытатели А. И. Мотолыцкий, А. Г. Савин, В. Ф. Песенко, М. И. Шалкевич и другие.
Серийные богатыри
Вот уже не одно десятилетие многоосные исполины МАЗ и МЗКТ в серии. И хотя некоторые технические решения в их конструкции не новые, «старушки» до сих пор пользуются большим спросом не только в России, но и за рубежом, например, в Египте, Турции, Объединенных Арабских Эмиратах.
Реактивная система залпового огня 9А52‑2 «Смерч» на шасси МАЗ-543М (8х8).
В этом отношении показателен форум «Армия» и выставка военной техники в Абу-Даби. Так, еще в 90‑е годы ХХ века береговой самоходный артиллерийский комплекс «Берег» на шасси МАЗ-543М в практическом соревновании со своими «собратьями» из других ведущих стран-экспортеров оружия всем утер нос. Он значительно превысил технический уровень лучших мировых аналогов как в скорострельности и точности огня, так и в маневренности и мобильности колесного шасси.
Пусковая установка 5П85С зенитно-ракетного комплекса С-300ПМ на шасси МАЗ-543М принята на вооружение в 1993 году.
В первой половине 80‑х США наделали шуму во всем мире, произведя на свет мощную межконтинентальную ракету МХ с кассетной ядерной боеголовкой. В целях обеспечения паритета в СССР развернули работы по созданию адекватного ответа. Коллектив СКБ получил государственное задание — разработать колесные супершасси, подобные которым мир еще не знал. Так появились опытные образцы многоосных гигантов МАЗ-7904, МАЗ-7906 и МАЗ-7907. В создании этих уникальных машин активное участие принимали конструкторы В. П. Меленцевич, Н. М. Нишчик, Ф. Ф. Шиленко, Г. Ф. Минаев, В. А. Паречин, А. Н. Оборотов, В. М. Куприян, С. И. Кочетов, С. Г. Щелкунов и другие. Многие из них — активные «генераторы идей». Например, Фаина Шиленко — автор 35 изобретений в области силового привода шасси для оборонной техники.
В связи с резким сокращением вооружений после развала Советского Союза злые языки утверждали, что «золотой век» СКБ закончился. Мол, впереди — свертывание разработок, сокращение рабочих мест и как следствие — социальные потрясения. Но они ошибались.
В середине 90‑х улучшалась конструкция минских «сороконожек». В частности, готовилось серийное производство колесного шасси МАЗ-7930, которое шло на смену семейству МАЗ-543 с Z-образными лонжеронами и рычажно-торсионной подвеской. Проходили испытания нового восьмиосного шасси, шла исследовательская работа по дальнейшему повышению качества и надежности армейских исполинов. Бывшее СКБ (с 1954 года), которое с 1991 года известно как самостоятельный завод МЗКТ, и сегодня продолжает работы в области конструирования уникальной военной техники. На шасси МЗКТ созданы ракетные комплексы РС-24 «Ярс» и «Тополь-М» (спецшасси МЗКТ-79221), ЗРК большого радиуса действия С-300 «Фаворит» (шасси МЗКТ-7410 и МЗКТ-543М), ЗРК С-125 «Печора-2М» (шасси МЗКТ-8021) и «Искандер-М» (шасси МЗКТ-7930), колесные средства ЗРК «Бук-М2» (шасси МЗКТ-6922) и другие.
В середине 2000‑х по заказу армии Объединенных Арабских Эмиратов был построен трехзвенный капотный танковоз МЗКТ-74135+999421+837211. Длина автопоезда достигает 42 м, а полная масса — 211 т! Контракт на эти уникальные сцепки, но уже с бескапотным тягачом МЗКТ-741351 был возобновлен в 2019‑м. В 2010 году на вооружение российской армии был принят подвижный береговой ракетный комплекс 3К55 «Бастион-П», чьи самоходные пусковые установки К340П созданы на шасси МЗКТ-7930 (8х8). Через пять лет на таком же шасси Вооруженные Силы РБ получили 301‑мм реактивную систему залпового огня В-200 «Полонез». А годом ранее, в 2014‑м по заказу турецких военных завод изготовил шасси МЗКТ-790918 (8х8). На него смонтировали 610‑мм артиллерийский ракетный комплекс Khan.
На военных парадах в Минске можно встретить разработку 2015 года — тягач-танковоз МЗКТ-742960‑011 (8х8). В сцепке с двухосным трейлером МЗКТ-820400 он способен перевозить одновременно по две БМП или другой техники суммарной полной массой до 56 т. В 2016‑м появились седельный тягач нового поколения МЗКТ-750440 (8х8) и пятиосное шасси МЗКТ-790915. Пять осей и у модели МЗКТ-793002 (10х10). В том же году Минобороны РФ получило шасси МЗКТ-792910‑011 (12х12) под установку новой системы вооружения. Есть и спецшасси МЗКТ-79221 с колесной формулой 16х16/12. И хотя сегодня на календаре XXI век, а Россия располагает современными автомобильными заводами, без минских «сороконожек» по-прежнему не обойтись. На шасси и тягачах МЗКТ в Вооруженных Силах РФ используется свыше 60 образцов вооружения, а с учетом иностранных армий — еще больше!
Немало образцов белорусских «сороконожек» трудятся и на мирной стезе. Например, с 2019 года заказчикам доступен терминальный тягач МЗКТ-730240 (4х4), крановые шасси МЗКТ-750002 (8х8) и МЗКТ-750003 (8х4). Для нефтегазовой отрасли созданы мирные «сороконожки»: МЗКТ-700400 (10х8), МЗКТ-652760‑230 (10х10), МЗКТ-800300 (12х12), МЗКТ-800500 (14х14). Гражданским потребителям доступен и тяжелый автопоезд, где «паровозом» выступает тягач МЗКТ-741351 (8х8). Он способен перевозить грузы массой до 136 т! Что и говорить: мир спецшасси и тяжелых седельных тягачей представить без продукции МЗКТ при всем желании невозможно.
Kodai Industries выкатила пауэрбанк, который использует литиевые батарейки! Такие можно легко купить в магазине.
Девайс рассчитан на 5000 зарядок и использует батарейки ёмкостью до 5000 мАч. Этого хватит, чтоб зарядить, к примеру, iPhone 15. Стоит девайс $39 (3500 рублей).
Наконец-то банку можно не заряжать ночью вместе с телефоном!
В Тюменском индустриальном университете разработали оборудование для механизированного ремонта нефтепроводов. Устройство позволяет в полевых условиях наносить изоляцию на поврежденные участки трубопроводных магистралей, облегчая ручной труд рабочих.
Идея создания оборудования пришла во время прохождения практики в нефтяной компании. Наша бригада занималась изоляцией трубопровода ручным методом. Качество и скорость таких работ низкие, трудозатраты высокие, но зачастую это единственно возможный метод, так как автоматические изоляционные машины требуют перевозки спецтехникой, потому что весят более тонны.
— Ярослав Степанов, магистрант Института транспорта Тюменского индустриального университета
Разработанное молодым ученым устройство весит всего около 90 килограммов. Конструкция состоит из бака, в который заливается разогретый изоляционный материал, несущих рам и валика для нанесения изоляции на трубопровод. Устройство крепится на трубопровод, валик движется по его внешней поверхности по кругу. Когда круг изоляции замыкается, рамы можно передвинуть дальше, чтобы «начертить» новый, — и так, пока состав не будет нанесен на весь нужный участок.
Монтировать, использовать и обслуживать оборудование смогут 2–3 человека. При этом скорость и качество нанесения изоляции будут выше в сравнении с работой вручную.
Сейчас построен прототип устройства и создана его цифровая модель. Опытный образец разработчики планируют испытать летом 2024 года.
На обновленных моделях автомобиля Toyota GR Corolla в передней части кузова появятся специальные фильтры, предназначенные для поглощения углекислого газа из окружающей атмосферы. Этот газ не используется в процессе работы автомобиля, а просто направляется в жидкость для последующей утилизации. Все эти процессы осуществляются за счет тепла, выделяемого нагретым двигателем.
Этот инновационный маневр позволяет Toyota продолжать использовать двигатели внутреннего сгорания с их выбросами в атмосферу, компенсируя вред, поскольку часть выбросов возвращается обратно в процессе работы. Однако есть один недостаток: показатели эффективности пока значительно различаются, поскольку эти фильтры могут извлекать из воздуха не более 20 граммов углекислого газа за 20 кругов по гоночному треку. Это в сравнении с тысячами граммов углекислого газа, выбрасываемых при сжигании литра топлива в атмосферу.
Представители Toyota признают, что они прибегли к такому решению не из-за благополучного положения. Компанию оказали давление сторонники "зеленой агенды" и требования властей различных стран по декарбонизации автомобильной индустрии. Однако, несмотря на это, спрос на электромобили не увеличивается, поскольку они подходят для эксплуатации лишь в ограниченном диапазоне климатических условий и не в каждой стране. В Toyota рассчитывают, что смогут увеличить долю электромобилей максимум до 30% от общего объема продаж. Поэтому им приходится искать альтернативные пути для продолжения эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Вновь мучают мысли и я вновь стараюсь их успокоить отрисовав их крупными штрихами тут. Не думаю что кто то воспримет эти фантазии серьезно. Здесь выделить можно основных три типа машин: поддержки, снабжения и камикадзе. Первые два типа в принципе уменьшают количество людей задействованных при разного рода армейских задачах, а значит уменьшают потери и увеличивают скорость работы. Опять же меньше проблем с комплектацией, обучением и потерями. Камикадзе служит цели проделывания проламывания укреплений. Думаю тут очевидно- машина может приехать вплотную к цели и поджечь её. Ну или не доехать конечно. Да, это будет какая-то из внучек Голиафа, достаточно бронированное и маневренное изделие. Возможно размер этих машин будет несколько больше, чем можно это себе представить в воображении. Возможно будет нелишним добавить систему дальней связи (или управление только на этапе выхода на цель), позволяющей идти вполне даже автономно достаточно большие дистанции например по тылу (не обязательно своему) от точки запуска или десантирования. Хотя начинка не обязательно должна быть взрывчатка, интересным может быть применение и химических веществ отравляющего или раздражающего типа, агитационные материалы, горючие смеси. Отдельный интересный вариант- системы РЭБ или какой- либо разведки в дополнению к взрывчатке. Для этого в принципе можно использовать машины которые давно уже потеряли свою значимость как боевые единицы. Необязательно шасси может быть колёсного или гусеничного типа Вполне может быть это какая-то практически шнековая система (даже если с фентезийной возможностью откапывания себе небольшой траншеи). Управление здесь в принципе может быть радио, инерциальное, проводное или их гибрид. Думаю ничего сильно необычного не будет.
Зачем нужны дроны снабжения итак. в принципе, понятно. Очевидно что это должна быть целая система снабжения. То есть не пара моделей машин которые что-то возят, а целая система. В ней любой груз, доставляемый контейнерами по железнодорожному или морским путям, перегружается на тяжёлой контейнеровоз, который довезет груз на тактическую глубину. В принципе это может быть обкатано на гражданской логистике. В тактической глубине контейнеры разбираются с помощью вилочных погрузчиков на паллеты. Грузовиками-дронами они в свою очередь и транспортируются в ближний тыл, где с помощью лебёдок или системы быстрого сброса оставляются для дальнейшей расфасовки. Дальнейшая доставка должна быть обеспечена машинами ближайшего тыла. То есть это или какой-то дрон - аналог ЛуАЗ или квадроцикла который может возить буквально ящики. В отдельных случаях это могут быть какие-либо машины заряжания которые могут забрать свой груз с паллетного уровня и доставить его до места встречи с экипажем, которому требуется данный вид груза (здесь уже массовая дронификация может позволить не разгружать грузы в тактической глубине). Это, конечно, океаны топлива, но и наибольшая безопасность и гибкость в снабжении как буквально каждой боевой машины и каждой группы военнослужащих. Конечно глубины снабжения должны задаваться с учетом потребностей частей и соединений в необходимом снабжении и доступными противнику мерами противодействия. Для тестирования такой системы можно дронифицировать доставку, например, в отдаленные и труднопроходимые регионы уже на гражданке, в том числе связывая кластеры роботизированных заводов с уже существующей транспортной системой и системой складов. Одна часть снабжения- сеть автоматизированных заправочных станций и станций быстрого технического контроля. Другой частью является системой эвакуации машин. Третья часть - это по возможности максимально автоматизированное техническое обслуживание и, возможно, ремонт каждого дрона. Система связи скорее спутниковая и максимально надёжная. Безопасность от физической до противодействия спутникам и БПЛА противника. То есть это огромнейший проект по созданию инфраструктуры, сначала в гражданской сфере в промышленных кластерах, а потом и быстро разворачиваемая система ближе к зоне боевых действий. Последнее- не обязательно стационарного типа. Понятно что хранение, учет, погрузка и выгрузка а так и прочие операции с грузами, должны быть максимально отданы на управление ИИ с необходимым дистанционным контролем, что позволит наладить адекватную работу. Главное- подробная и грамотная проработка данной системы и массовость производства. Да, я опять про кластеры роботизированных заводов (которые должны быть естественным развитием существующего завода и масштабирование далее). Отдельно конечно можно подумать и о специализированном снабжении. Неплохо изменится планирование операций если по запросу может приехать группа дронов с паромным или лодочным снаряжением с глубины 500км например. Про автономные банно - прачечные, хлебпекарни и прочие интересные и армии и МЧС дроны думаю тоже очевидно (только оставьте им охрану).
В принципе, на основе достаточно небольшой роботизированной платформы (ну с ниву) способного ехать в колоннах машин или быть ведомым какой-то группой людей можно создать системы поддержки сил на передовой. Например не имеет смысла держать персонал (разве что обслуживающий и командный) в машинах метеорологической, химической и подобной разведки, связи и транспортных платформах для других дронов, системах рэр и частично рэб, автономных системах охранения, саперных и минирующих (даже и “земледелие”), инженерных (хотя тут возможно интереснее дистанционное управление или работа по заранее заложенным координатам), движущихся ложных мишеней, медицинской эвакуации. Конечно хотелось бы сказать что будет и автономное оружие (например артиллерия или ПВО, снайперские или противотанковые системы, пусковые установки крылатых ракет и подобное), но всё-таки за оружие должен отвечать человек. В будущем возможно думаю сделать крайне роботизированную систему, (вопрос скорее квалифицированного обслуживания и отказоустойчивости, модернизации), но в ней всё равно должен быть оператор который отвечает за использование. Думаю это изменит некоторые рода войск. Например войска химической защиты: любой мониторинг становится полностью автоматизированным (как самим дроном в колонне машин или мини-дроном выпускаемым с этой платформы для забора материала), использование огнеметных систем отдаются пехоте. А самим химикам остается либо ситуативной контроль заражений (у них уже все есть и добавим роботов), и их нейтрализация (хотя тут тоже возможна автоматизация) либо точечное использование раздражающих (или ядовитых) систем вооружения. А это уже работа ну например отделения в составе дивизии (с приданными им роботами не так и мало по производительности). Но не отдельного рода войск. И тактика применения может меняться: интересно услышать мнение противника когда из 5 танков 4- ложные (все внешне одинаковы). Или дрон-сапер перед каждым танком. Или в глубоком тылу противника разъезжает дрон- минер (ладно, “земледелие” лучше, это неудачный пример), или система ПВО с охраной. Организация массовости производства и связь- освещалось. Для модернизации нужна организационная связь боевых офицеров (хм а откуда им взяться в мирное время?) и конструкторов.
Это конечно стоит денег, но открывает новые интересные технологии которые уже могут быть и принести прибыли для гражданского сектора. Но это очень глобально.