Состоялась сбойка однопутного тоннеля на строящемся обходном участке Шкотово-Смоляниново.
Новый отрезок пути увеличит провозную способность ветки к новым портам Суходол и Вера
красным новый путь:
нагляднее где это:
Транссиб красным
Горный профиль сделал участок Шкотово-Смоляниново одним из самых сложных на сети дорог. Без помощи локомотивов-толкачей пройти перевальные участки сегодня грузовым составам к портам Находки невозможно. Электрички тоже чувствуют на себе «бугры». Ликвидировать барьерный участок должен обходной участок, его общая протяжённость – около 10 км, включая два однопутных тоннеля длиной по 1450 и 1420 метров.
Реализация проекта стартовала в апреле 2021 года. А уже в августе началась проходка тоннелей с четырех стволов одновременно. Действовать строителям, идущим навстречу друг другу, приходилось в крайне сложных геологических условиях.
Здесь глина перемешана с грунтом, плюс – повышенная обводнённость участков. Работы были осложнены и небольшой глубиной залегания сооружений (максимальная точка 30 м). Поэтому от взрывных работ пришлось отказаться в пользу специальных методов, которые позволяли обеспечить стабилизацию горной породы.
Все работы, несмотря на трудности, идут строго по графику. Всего же на объекте задействованы 1100 человек и 142 единицы строительной техники.
Объём инвестиций — 28,8 млрд рублей. Положительный эффект от вложенных средств ожидается уже в 2025 году за счет увеличения объема грузоперевозок по перегону до 102,3 млн.т в год (+40,3 млн.т к текущим показателям). Запуск обхода также позволит уйти от использования дополнительной тяги, при этом вес поезда будет увеличен с 6300 до 7100 тонн, а также позволит увеличить пропускную способность к портам Находки с 65 до 72 пар поездов в сутки.
репортаж про стройку от сентября 2022
видос когда прошли половину пути откуда скрин про сопки в посте ( с 0:50 в видео)
момент сбойки:
в видео 1:47 :
буквально считаные дни остаются до сбойки второго параллельного тоннеля, а метростроевцы обещают запустить движение уже в декабре этого года
Красноярская железная дорога провела сбойку нового тоннеля на перегоне Кошурниково – 570 км в Курагинском районе Красноярского края. Всего за 6 месяцев была завершена первая фаза проходки инженерного сооружения общей длиной 267 м.
Транссиб ведет в Китай и к портам Приморского края – Владивостоку, Восточному, Находке, Посьету, а БАМ – к Ванино и Советской Гавани
Новый поворотный тоннель возводится параллельно действующему однопутному 1-му Джебскому тоннелю 1964 года постройки, по которому сейчас осуществляется пропуск поездов на участке Восточного полигона Междуреченск – Тайшет.
Перегон Кошурниково – 570 км – один из самых сложных по рельефу на этой трассе. Путь пересекает отроги Восточного Саяна и реку Джебь. Из-за крутых подъемов для пропуска грузовых составов используются дополнительные подталкивающие локомотивы.
«Новый тоннель – часть проекта по возведению вторых главных путей на этом однопутном перегоне, который сейчас является лимитирующим. Подразделениями строительного комплекса КрасЖД проведена большая работа: на этап сбойки мы вышли спустя всего несколько месяцев», – рассказал заместитель начальника КрасЖД по строительству Иван Борисов.
Проходка тоннеля, который станет частью будущих вторых путей перегона, велась горным способом одновременно со стороны западного и восточного порталов. Буровыми машинами делались отверстия в скальном массиве, в которые затем закладывалась взрывчатка. Измельченная порода вывозилась на поверхность с помощью подземного самосвального автопоезда. В общей сложности было извлечено более 12 тысяч куб.м скального грунта.
На втором этапе строителям предстоит углубить основание искусственного сооружения, выполнить его обделку и провести инженерные коммуникации. Затем в тоннеле планируется уложить путь по особой технологии – на железобетонных рамах с применением демпферных матов. Это позволит снизить динамическое воздействие подвижного состава на полотно и конструкцию тоннеля. В результате увеличится срок его эксплуатации.
Самые важные тоннели через таежные дебри необходимо перестроить для пропуска большего числа поездов. Для этого рядом со старыми пробиваются новые. Козинский тоннель – один из немногих оставшихся, которые нуждаются в расширении
В целом, проект включает укладку 4,2 км новых вторых путей на перегоне Кошурниково – 570 км. Чтобы протянуть их, железнодорожники возведут не только тоннель, но и мост через реку Джебь.
Открыть двухпутное движение поездов по перегону планируется до конца 2025 года.
Новый объект строится по инвестиционной программе «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет» в рамках II этапа расширения Восточного полигона. Проект реализуется с учетом утвержденных параметров модернизации БАМа и Транссиба, которые должны обеспечить возможность роста грузоперевозок до 180 млн тонн к 2025 году.
В Восточных Саянах готовятся пробить «последний тоннель»
для лл: Кроме того тоннеля который пробили уже нужно пробить Козинский тоннель протяженностью 1,370 км и тогда пропускная способность участка увеличится в 3 раза.
Видео «Джебской железнодорожной петли»:
Участок Южсиба через горы Восточного Саяна (прозванный из-за сложности строительства «Трассой мужества») был возведен в 1960-е годы. И хотя дорогу сразу строили электрифицированной, было принято решение в целях экономии делать ее однопутной. Соответственно, все искусственные сооружения – мосты через многочисленные горно-таежные реки и тоннели через саянские хребты – прокладывали в одиночном исполнении.
подпись к фотке: Чтобы преодолеть водораздел рек Кизир и Сисим, железная дорога забирается на перевал, два раза поворачивая на 180°. Помимо трех тоннельных комплексов, здесь расположен и Козинский виадук высотой 65 метров. Его модернизировали под двухпутное движение еще в в 2020 году
Самым узким местом на трассе до сих пор остается так называемая «Джебская петля», на которой перепад высот профиля пути составляет более 200 метров.
Этот перегон от ст. Джебь до ст. Щетинкино также изобилует резкими поворотами пути, здесь же расположены и знаменитый «Чертов мост» (Козинский виадук) и три тоннеля общей протяженностью более 2,3 км.
Второй Джебский тоннель уже стал «двойным»
Новую ветку для Второго Джебского тоннеля (661/752 м) построили еще в 2006 году. Для Третьего Джебского решено было сделать обход вторыми путями.
И вот теперь красноярские железнодорожники готовятся к строительству второй ветки Козинского тоннеля протяженностью 1,370 км.
Недавно Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на проектную документацию: приступить к работам планируют уже этой весной. Проходку будут осуществлять буровзрывным способом с двух сторон навстречу друг другу.
Первый Козинский тоннель возвели при прокладке трассы в 1960-е. Теперь параллельно существующему проходу под горой будут пробивать дополнительный
Помимо строительства самого тоннеля, на подходах к нему будет уложено 1,7 км новых путей и построены 3 новых железнодорожных моста через р. Коза и Малая Коза. Завершить работы и открыть движение планируют уже в 2026 году.
Двойная Джебская петля на схеме железной дороги. Перегон расположен на высотах 630–805 метров над уровнем моря
Как рассказали ДЕЛА в Красноярской железной дороге, строительство второго Козинского тоннеля
является завершающим звеном в череде работ по ликвидации узкого места трассы на самом сложном ее участке через Восточные Саяны.
После строительства этого «последнего тоннеля» данный участок Южсиба перестанет быть лимитирующим – и его пропускная способность увеличится в 3 раза.
После ввода в эксплуатацию нового тоннеля этот сложный горный участок железной дороги через Саяны существенно увеличит свою пропускную способность
Друзья, привет! Сегодня во время проведения IV Железнодорожного съезда были открыты два масштабных железнодорожных инфраструктурных объекта: началось рабочее движение по новой ветке на строящийся порт Лавна в Мурманской области, а также прошел первый поезд по новому двухпутному Керакскому тоннелю на Транссибе.
Длина нового тоннеля составляет почти километр. Пути в нем смонтированы по технологии пониженной вибрации, при которой полушпалы, залитые в бетон, укладывают на тонкую прослойку полимерного материала. Это снижает вибрацию и динамическое воздействие на своды тоннеля во время его эксплуатации.
Строительство нового тоннеля
Изюминка линии Выходной – Лавна в Мурманской области - мост через р. Тулома, протяженность которого составляет 1313 метров. Он состоит из 8 пролетных строений и 2 береговых эстакад.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Просто ФАНТАСТИКА! Позади 10.000 километров, мы ОЧЕНЬ далеко от дома, на краю нашей страны! Владивосток - город не для пешеходов, инфраструктура обусловлена историей и географией города. Если бы не друзья, то мы, пожалуй, смогли бы посмотреть в несколько раз меньше красот города и не смогли бы оценить его вид с высоты птичьего полета. Постараюсь максимально емко рассказать обо всем в двух постах - про сам город и людей и про море, песочек, природу.
Самое первое впечатление - корабли на рассвете в заливах, и где-то там на горизонте Японское море, переходящее потом в Тихий океан. Мозг отказывается понимать НА СКОЛЬКО ты сейчас далеко от своего города. Две недели мы ехали на различных поездах с остановками в Перми, Омске, Красноярске, Улан-Удэ, Чите, Белогорске, Хабаровске, и вот - середина нашего путешествия, самая восточная его часть. Владивосток не похож ни на один из этих городов - тут море, переходящее в океан, набережные, порты, улицы идут вверх-вниз. «Левый руль - не руль» - большая часть автомобилей - с правым рулем.
Одно из видовых мест - старый боевой форт царских времен (защищал бухту от врагов). Отсюда открывается вид и на море с кораблями и на «Русский мост». Также нам понравились виды с обзорной площадки которая находится в бизнес-центр «Pacific Office». Город видно практически в любую сторону - мост, элитные небоскребы и старые двухэтажные постройки, современные автомобильные развязки.
Немало черно-белых кадров с инфракрасным фильтром на «Leica» нам подарила прогулка под мостами и по историческому центру. А вечером наши друзья показали только что построенный новый парк с видом на ночной город. Конечно, «фирменная карточка» - это мосты, которые потрясающе выглядят в любое время суток! Мы побывали и на маяке Токаревского. Очень живописная тропинка ведет к небольшому строению на камнях. Место туристическое, поэтому даже в ветреную или пасмурную погоду на маяке можно встретить туристов. . Центральную часть Владивостока украшает старинная, аутентичная архитектура и дворики. Многие здания полностью восстановлены и отреставрированы, другие - ждут своей очереди, но от этого совсем не теряют своего шарма. Настоящая подводная лодка, памятник Высоцкому, монументы историческим и политическим деятелям - все это можно увидеть за несколько часов прогулки по центру. Это один из регионов, где есть игорная зона. Некоторые казино работают в штатном режиме, строятся новые. Местная кухня представлена различными направлениями - европейская, азиатская, индийская, грузинская. Конечно, нас в первую очередь захватило желание попробовать различные китайские блюда. Заведения с рейтингом от 4 звезд выбирали через навигатор. Просто - фантастика! Очень вкусно, особенно быстро приносят китайские блюда: салаты, мясо с овощами и соусами, рис и лапша, восточные пельмени с различными начинками. Отдельный респект владельцам общепита за нейминг заведений - мы в восхищении: «Китайские слухи», «Не рыдай», «Бывшие», «Горячий Пес» и другие… . Многие задают вопрос - какие тут люди? Наверное 4 дня это все же мало, чтобы по-настоящему проникнуться местной субкультурой и пообщаться со многими людьми. Но за эти дни мы встретили очень много приветливых людей: кто-то подсказывал, как найти нужное нам место, другие - советовали что посмотреть. Правда, - очень много приветливых людей! Молодежь как и везде самовыражается - цвет волос, пирсинг, тату. Считаю, что нам повезло увидеть столько искренних лиц и настоящих эмоций! . Отдельный мир - это знаменитый «Зеленый угол» во Владивостоке. Тут с давних пор можно было купить растаможенные авто из Японии, Кореи, Китая. До сих пор тут можно посмотреть множество автомобилей вживую. А пятилетнюю машину с 10.000 км пробега можно встретить не только в сказке, но и здесь! Кроме того, тут есть и небольшие магазины, где можно приобрести бытовые товары из Азии: мыло, косметику, сладости, жвачки и конечно же японский виски. Сувенирные магазины можно найти в изобилии на центральных улицах города. Там продают магнитики, открытки и прочую символику Владивостока и России. Кстати, не все знают, что кое-что из сувениров можно найти на центральном почтамте, который находится напротив железнодорожного вокзала. Цены мне понравились! . На центральной набережной расположены рестораны, кафе и маленькие вагончики с восточным фаст-фудом. Погода стояла очень теплая, так что местные жители и гости города облепили многочисленные пирсы и лавочки. Любители рыбалки таскали из моря корюшку - как раз, говорят, сезон. Дети и подростки катались на аттракционах, местные музыканты играли на различных музыкальных инструментах. . Осень, 22 октября 2023 года, +15, море….ВЛА-ДИ-ВОС-ТОК… как передать все эти ощущения и эмоции? Пытаюсь сделать самые красивые фото и видеозарисовки, делаю текстовые и голосовые заметки пока свежи воспоминания… Я точно знаю, что вернусь сюда!
Дорога в Хабаровск была очень приятной! Про поезд я вам расскажу, наверное, отдельным постом - он этого заслуживает. Сам вокзал - впечатляет своими размерами, издалека даже напоминает какой-то дворец. Перед вокзалом находится монумент Ерофею Павловичу Хабарову - исследователю Дальнего Востока. Кстати, одна из железнодорожных станций называется «Ерофей Павлович» ))) . Очень-очень много «праворуких» авто. Конечно и такси приехало с правым рулем. Водитель - молодой парень - общительный и веселый азербайджанец из Баку. Рассказал, как живется в Хабаровске, где вкусно покушать и сколько зарабатывают таксисты и еще много чего интересного! . Нам понравилась небольшая, уютная гостиница - минут 20-30 пешком по городу и мы оказались на набережной. Кстати, по пути много всего интересного: граффити на стенах домов, клумбы с цветами, которые еще живые, покрытые «золотом» осени деревья. На набережной Амура немного людей - кто-то ходит по тротуару, некоторые катаются на роликах или самокатах, на песке возле берега суетятся рыбаки и селфимейкеры. Кроме набережной, мы увидели два храма, Амурский утес, остров на реке Амур, колесо обозрения, смотровую площадку на реку, памятник генерал-губернатору Николаю Муравьеву-Амурскому (по его приказу был основан Хабаровск), Дальневосточный художественный музей… Право, друзья, больше не осилили - было уже 6 вечера по дальневосточному (кстати тут +7 часов от московского времени)! . Прекрасный ресторан с китайской едой - завершил сегодняшний вечер. Вот универсальный совет: если в заведении мало свободных мест - значит вкусно и адекватная цена. Мы «посоветовались» с одной из поисковых систем, где вкусно поесть и не прогадали! Что интересно - это было одно из ближайших заведений к набережной. Не спрашивайте меня как назывались блюда - все равно не запомнил китайские названия. Главное - вкусно и быстро готовят. Завтра еще что-нибудь интересное расскажем, но уже про Владивосток!
14 июля 1903 года началось регулярнее движение по Транссибирской магистрали или, как её называли изначально, Великому Сибирскому пути. Транссиб — это становый хребет России.
Благодаря железной дороге там, где не было ничего, кроме диких зверей и тайги, появилась люди, развились ремесла, промышленность, обустроились совершенно новые поселения и даже города. Например, Новосибирск — третий по величине мегаполис нашей страны, обязан своим появлением именно Транссибу. Будущий город-миллионник начал развиваться с появлением железнодорожной станции Обь, расположенной у моста через одноименную реку.
О необходимости обеспечить восточную часть Российской империи надежной и быстрой транспортной связью стали задумываться сразу после начала железнодорожного бума в середине XIX века. Раскинувшаяся через всю Евразию страна была не способна сохраниться в существующих границах, пока передвижение сквозь Сибирь к Тихому океану зависело от речных сплавов, телег и саней.
Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский в 1850-х годах настойчиво предлагал подумать о железной дороге хотя бы в Приамурье. Он получал отказы, но нельзя сказать, что в Петербурге не понимали важность идеи.
Никто не представлял во сколько обойдется строительство «чугунки» от Урала до Тихого океана. Укладывать тысячи верст рельсового пути пришлось бы через многочисленные болота и реки, вечную мерзлоту, горные хребты, местность, где не встретишь людей на протяжении сотен километров. Забегая вперед, столь грандиозный железнодорожный проект оказался по силам лишь России, ведь постройку трансафриканского железнодорожного маршрута от Кейптауна до Каира так и не смогли довести до конца.
Начиная с 1872 года шли поиски возможной трассы будущего Сибирского пути. В феврале 1891 года окончательные расчеты и финансовые раскладки легли на стол императору Александру III. Монарх утвердил проект, и практически сразу началось грандиозная стройка.
Она растянулась на полных 12 лет, хотя в черновом виде (с проложенными путями, но не отлаженной инфраструктурой) Транссиб был готов уже в 1901 году. На 7 с лишним тысяч верст железной дороги от Челябинска до Владивостока ушло 10 лет. Условия строительства были чрезвычайно сложными — ручной труд девяноста тысячи человек и практически полное отсутствие механизации.
Первоначальный Транссиб заметно отличался по трассировке от привычного нам сейчас. Например, последняя часть магистрали подходила к Тихому океану через территорию Китая. Вскоре стало понятно, что это было крупной политической ошибкой.
Укладка рельс в окрестностях будущего Новониколаевска/Новосибирска
Несмотря на огромные затраты, Российское Государство не стало отдавать строительство Сибирской магистрали в концессию зарубежным компаниям или частным лицам. Хотя при прокладке прочих железных дорог подобная практика встречалась сплошь и рядом.
Транссиб финансировался исключительно из казны и сооружался под наблюдением Министерства финансов и его главы Сергея Юльевича Витте. Деньги на строительство шли не через железнодорожников, а напрямую от государства, помогая оперативно находить решения для продолжения сооружения магистрали.
Цена сибирского пути оказалась очень велика для Российской империи: первоначальную смету в 350 миллионов рублей превысили минимум втрое. В ключевые годы строительства Транссиб забирал до пяти процентов всего бюджета страны. Иногда приходилось идти на непопулярные меры для обеспечения постоянного притока денег: поднимать налоги, стимулировать экспорт продуктов питания в ущерб насыщению внутреннего рынка. При этом задача окупаемости проекта не закладывалась в смету. Транссиб строили в первую очередь для пользы и безопасности государства.
Тем не менее после запуска первых участков магистрали неожиданно выяснилось, что спрос на перевозки из Сибири превышает расчетные объемы в три раза. На регулярность движения повлияло то, что дорогу строили однопутной с разъездами. Последующие участки решили возводить с расчетом на строительство второго пути, но только с расчетом, так как одновременно их укладывать не было возможности. В итоге переделка Транссиба на две колеи впоследствии растянется на десятилетия.
Учитывая колоссальные вложения, рельсы прокладывали через Сибирь по упрощенной технологии, экономя, где возможно, на шпалах или основании полотна. Из-за этого почти всю трассу пришлось переделывать спустя полтора десятилетия. Другим временным решением стало использование паромной переправы через Байкал в первые годы работы магистрали. Но вот этот момент оказался полностью оправданным.
Первые годы дорога обрывалась на берегах Байкала и составы перевозили через озеро на специальных паромах-ледоколах
К постройке Кругобайкальской железной дороги в обход озера приступили еще в 1899 году, но этот вроде бы короткий участок оказался невероятно сложным. Только тоннелей на 250 км пути пришлось проложить 39. В итоге полное замыкание трассы в районе Байкала откладывалось до 1906 года, хотя весь остальной путь был уже готов. На помощь призвали гигантские паромы-ледоколы, перевозившие составы на другой берег за четыре часа. Это решение сильно помогло стране во время Русско-японской войны 1904-1905 годов.
С другой стороны именно Транссиб, а вернее его участок проложенный через территорию Китая, так называемая Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД, послужила одной из причин русско-японского конфликта. В Японии посчитали укрепление позиций России в регионе угрозой своим интересам.
В первоначальных планах срезки через Китай не предусматривалось: Транссиб хотели полностью проложить внутри российских границ, как он идет и сейчас. Но через территорию Китая дорога выходила на 500 км короче, сооружать её было проще, а значит дешевле. Также возможность обустройства железнодорожной связи с арендуемыми у Китая Порт-Артуром и портом Дальним победили.
После окончания войны с Японией, потери китайских портов, дальневосточный участок Транссиба вернули к изначальному плану. Страна пребывала в кризисе, природные условия тоже не способствовали быстрым темпам. Сооружение Амурского участка заняло почти столько же времени, сколько прокладка всех прочих частей Транссиба.
Завершили строительство только в октябре 1916 года, когда замкнули 2,5-километровый Хабаровский мост, перекинутый через Амур. К тому времени уже два с лишним года продолжалась Первая мировая война, через несколько месяцев режим сметут революционные события — еще немного и строительство главной железной дороги могло остановиться на неопределенный срок.
Вот так легендарный Транссиб и приобрел завершенный и знакомый нам вид. Даже спустя 100 с лишним лет он продолжает удивлять смелостью и дальновидностью его создателей.
Нулевой километр Транссиба на Ярославском вокзале Москвы — отсюда начинается железнодорожное путешествие к Тихому океану, занимающее почти неделю
Материал подготовила директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Продолжаю публикацию накопившихся у меня подборок картинок на железнодорожную тематику. На этот раз более предметно. Приятного просмотра.
Шарнирная верхняя крышка с паровозом. Карманные часы "Молния". Челябинский часовой завод. Предмет гордости советского человека и распространенная награда за особые заслуги, а ныне - раритетная вещь и предмет коллекционирования:
Ременная пряжка работника Забайкальской железной дороги, Царская Россия, латунь:
Ценная бумага 1880 года, "сертификат на 5 консолидированных 4% облигаций Российских железных дорог". Облигации в 625 руб. (2500 франков) были выпущены на нарицательный капитал 150 млн. металлических рублей, и предназначались для сбора средств на строительство нескольких железных дорог:
Работа Карла Фаберже: "Сибирский поезд" - пасхальное яйцо, заказанное Николаем II в подарок императрице Александре Федоровне. Композиция помещена на основание из белого оникса и украшена элементами государственной символики. Яйцо поддерживают три фигуры грифонов с мечом и щитом в лапах (элементы родового герба династии Романовых):
Испанская жестяная коробочка в виде вагона поезда для хранения хрустиков и печенюх. Принадлежит Иветт Дарденн, которая собрала коллекцию старинных литографированных жестяных коробок. Гран-Алле (Grand-Hallet), восточная Бельгия. Фото 05.08.2013, Reyters/Yves Herman:
Любопытный ретро-экземпляр. Штемпель. Почтовый вагон "Кунерма-Красноярск", МПС, БАМ, СССР:
Брелок, сувенир:
Фигурный значок на игле. Модель паровоза № 293, к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина:
Фрагменты памятника-барельефа "Железные дороги в истории России" в сквере у здания Управления Свердловской ж/д, фото 20.09.2018, авторство не нашел:
Тот самый билет ❤ СССР. БАМ:
Медаль "за строительство":
Оборотная сторона:
Симпатичный вариант сувенира для тех, кто не знает что подарить железнодорожнику. Металлический паровозик-копилка. Подойдет как для корпоративного презента, так и в домашнем обиходе сгодится:
Медаль, Амурская железная дорога, 1916 год:
"Харбинский рубль" Русско-Азиатского банка. На оборотной стороне купюры изображен паровоз Китайско-Восточной ж/д. 1917-1920: