3д модель кассетного плеера
Мой первый пост на пикабу, просто решил поделиться своим творчеством.
Ссылка на мою артстанцию, буду рад подписке. https://www.artstation.com/artwork/WBn5LE
Мой первый пост на пикабу, просто решил поделиться своим творчеством.
Ссылка на мою артстанцию, буду рад подписке. https://www.artstation.com/artwork/WBn5LE
Сталь еще на заре развития автомобилестроения доказала свою функциональность и практическую пользу: она достаточно прочна для изготовления рамных конструкций, но при этом пластична для штамповки и сварки кузовных панелей. К тому же сталь сравнительно дешева, чтобы использовать ее в массовом производстве, но уязвима к коррозии, из-за чего инженерам приходится придумывать дополнительные способы ее защиты.
Со временем различные бренды начали искать альтернативную замену стали – так появились автомобили из алюминиевых сплавов, углепластиковых панелей и других композитных материалов. Но это лишь верхушка айсберга, под которой свое применение нашли и вовсе неожиданные материалы. Сегодня поговорим о дереве.
Вуди-кары
Если разобраться, то использование для постройки автомобилей деревянных материалов кажется вполне логичным. До того как владение личным транспортом стало мейнстримом, дерево широко применялось в производстве карет и конных экипажей в Европе на протяжении шести веков. Поэтому никто особо не удивился, что обшивка кузовов и кабин первых седанов и грузовиков была деревянной.
Возьмем, к примеру, модель Curved Dash Oldsmobile 1901 года, которая считается первым массовым автомобилем в мире (400 готовых машин только в первый год выпуска). Кузов этого самоходного экипажа представлял собой коляску без какого-либо остекления, без дверей и крыши – к слову, очень популярный для начинающих автопроизводителей того времени вариант. При этом изюминка в несуразном Curved Dash все же была – две продольные рессоры, соединяющие переднюю и заднюю колесные пары, на которые и ставился кузов. В США, где выпускалась эта модель, Oldsmobile считают отправной точкой в истории развития автомобильного стиля «вуди» (от англ. Woodie – «деревянный»).
Стоит ли говорить, что деревянный корпус автомобиля не отвечал каким-либо нормам безопасности, даже с учетом того что таковых в начале ХХ века еще не существовало. Ситуацию спасало лишь то, что сколь-нибудь высокую скорость первые самоходные экипажи развить не могли. В отличие от гоночных болидов, корпус которых был сделан по индивидуальным заказам пилотов из алюминия. Впоследствии алюминий вытеснил дерево из машиностроения, в свою очередь уступив место стальным штамповкам.
Впрочем, автопроизводители всегда умели считать деньги и не собирались сильно тратиться на груду железа, которая требовалась для постройки одного грузовика. Поэтому вплоть до 1930-х годов многие авто выпускались в кузовах, частично сделанных из дерева. Поэтому, как ни странно, Ford Model A Station Wagon оказался конструктивно проще своего предшественника Model T, который в народе неспроста прозвали «Жестянкой Лиззи». А в данном фургоне кузов строился из дерева, причем FMC заказывал его у профильных фирм вроде Murray и Baker-Raulang. Стандартная процедура производства предполагала корпус из клена, обшитый березовыми панелями. К слову, именно эта модель стала первым массовым представителем вуди-каров, открывшим целый подвид автомобильного дизайна – скевоморфизм.
Скевоморфы
В упомянутый временной период, а именно в 1930-х годах, скевоморфизм оказался особенно популярен. Данная дизайнерская техника предполагала копирование различных объектов (к примеру, деревянных сараев или ящиков), которые выполнялись из других материалов. Сюда же можно отнести любимые в кузовном дизайне панели «под дерево» – излюбленный штрих американских брендов, применяемый на массовых моделях вплоть до 1980-х годов.
Классическими примерами скевоморфного дизайна являлись: Ford 68-790 Woodie 1936 года выпуска, Ford Deluxe Station Wagon 1937 года, Nash Ambassador Suburban образца 1946-го. К слову, с началом Второй мировой войны тенденция использования дерева в автомобилестроении стала как никогда актуальна: цельнометаллические кузова делать уже научились, однако сырья для этого не хватало. И хотя все отвечающие за безопасность и целостность автомобиля конструкции все же выполнялись из металла, дерево применялось в них не только для декорирования.
К примеру, в модели Сhrysler Town and Country 1941 года выпуска, которую можно назвать одним из прародителей универсалов-вседорожников, обтекаемый каплеобразный кузов был практически целиком сделан из дерева (хотя крыша все же была стальной).
Конечно, машины с применением дерева в каркасе существовали и по другую от Штатов сторону Атлантики. В Великобритании, к примеру, самым популярным из них был универсал Morris Minor Traveller, появившийся на местном рынке в 1953 году. Эта модель выпускалась больше 15 лет, до 1971-го, и считается последним массовым вуди-каром в истории. К примеру, выпускавшийся параллельно автомобиль Morris Mini Traveller образца 1961 года имел лишь внешние деревянные накладки, выполнявшие декоративную функцию.
В СССР тоже были свои вуди-кары. Например, еще в 1946 году небольшой партией был выпущен фургон «Москвич-400-422». Его появление не связано с общемировым трендом – причина была в банальном послевоенном дефиците стали и не только. Базой для этого авто служил «Москвич-400-420», построенный по образцу репарационной модели Opel Kadett K38. 422-й имел деревянные двери и борта, а его крыша была задрапирована дерматином. Авто использовалось для доставки легких грузов и в народе получило ласковое прозвище «Буратино». Один такой «москвич» даже засветился в фильме «Взрослые дети» (1961 г.).
Деревянное барокко
Постепенно вуди-кары из массового продукта превратились в предмет роскоши – внешняя отделка авто, выполненная из дорогих пород дерева, свидетельствовала о высоком статусе владельца не меньше, чем соответствующий шильдик на капоте. Надо отдать должное умельцам, трудившимся в кузовных ателье, – частенько из-под их лобзиков и стамесок выходили настоящие произведения искусства!
Отдельно в этой истории стоит отметить уникальный автомобиль люкс-класса Hispano-Suiza Н6С, построенный в 1924 году гонщиком Андре Дюбоннэ. Двигатель с несколькими карбюраторами рабочим объемом почти 8 литров развивал 200 л.с., что само по себе являлось выдающимся показателем. Однако для каких-либо впечатляющих спортивных результатов машине нужен был легкий кузов. И Дюбоннэ не смог придумать ничего лучше, чем заказать в авиастроительной компании Nieport легкий автомобильный корпус.
Машина, названная Tulipwood, получила набранный из 20-миллиметровых шпангоутов каркас, на который с помощью медных заклепок крепились планки различной длины и ширины, изготовленные из древесины красного дерева махагони. После установки всех деталей автомобиль был покрыт несколькими слоями лака и тщательно отполирован. Вся нижняя часть рамы для улучшения обтекаемости и защиты от ударов была закрыта алюминиевым кожухом. Сзади для лучшей развесовки утвердили бензобак на 175 литров.
Андре Дюбоннэ пилотировал свой Tulipwood лишь в одной гонке, заезде Тарга Флорио, где финишировал седьмым. После этого он еще какое-то время использовал машину для личных нужд, а затем роскошная Hispano-Suiza Н6С попала в США, где, невзирая на кузовной материал, сохранилась до наших дней в одном из калифорнийских автомобильных музеев!
Что касается прочей богатой публики, то тех, кому недоставало на номерные эксклюзивы от Rolls-Royce или хотя бы Packard, в начале 1940-х предпочитали покупать Chrysler Town and Country с деревянными бортами. Внешне автомобиль не слишком впечатлял, зато среди богатеев считалось хорошим тоном иметь такой. И когда в конце десятилетия появился кабриолет Town and Country Convertible, уже ни у кого не оставалось сомнений, что деревянные кузова – поистине признак высочайшего статуса.
И все же в 1950-х американцы в полной мере осознали непрактичность деревянных деталей, ремонт и уход за которыми требовали значительных трудозатрат. При этом сознательно автобренды не могли резко избавиться от успешно насажденного среди состоятельной публики имиджа, поэтому начали постепенно переходить на деревянный декор. К примеру, у таких типичных представителей своего времени, как Buick Super Estate и Roadmaster Estate Wagon, дерева в конструкции практически не осталось.
В 1960-х в США мода на настоящие вуди-кары полностью угасла – на смену им пришли обычные машины с кузовными накладками «под дерево», которые несли исключительно декоративную функцию. Зато такие версии появлялись в семействах различных моделей или были доступны в качестве опции практически у любого автопроизводителя США. «Заточку» под вуди-кар можно было наблюдать у Chevrolet Caprice Estate 1966 года или у Ford Country Squire LTD 1968 года. С конца 1960-х и до 1990-х американцы выпустили огромное количество разнообразных машин в стиле «вуди». Только вот с настоящими деревянными машинами их не роднил даже декор на боковинах – дерево было заменено на винил и литры лака. Со временем этот прием утратил даже ностальгический флер…
***
Сегодня увидеть деревянную машину можно разве что в кино или музее. Использовать столь необычный в актуальной повестке дня материал станут разве что оголтелые концептуалисты вроде Джо Хармона, построившего суперкар Splinter с корпусом из вишни и бальсы для тюнинг-шоу в Эссене 2007 года (по слухам, махина с 700-сильным мотором V8 на 7 литров может разогнаться до 380 км/ч, но испытания никто не проводил). Однако отказ от дерева вовсе не значит, что у автоинженеров закончились альтернативные материалы для изготовления кузовов. Если вам будет интересно, мы расскажем об этом больше.
А еще получит ачивку в профиль. Рискнете?
Когда в одном человеке сходится мастер-краснодеревщик и предприниматель с безграничной фантазией получаются просто чудесные вещи. Так можно охарактеризовать всю линейку продукции немецкой фирмы "KUBA".
Немец польского происхождения, Герхард Кубечек в 1948 году открывает мебельную мастерскую в маленьком городке Вольфенбюттель в Западной Германии. Креативный столяр выбирает экзотическое название для своей фирмы-"KUBA". В те года об этом маленьком острове мало кто слышал даже. Это позже революционеры Фиделя Кастро прославят на весь мир Остров Свободы.
Спрос на мебель был не очень велик и Герхард переключается на стабильных заказчиков: фирмы по производству радиоаппаратуры. В те времена, почти половину стоимости радиоприемника составлял футляр или по простому корпус. Радиоаппаратура воспринималась как часть интерьера, поэтому корпус покрывался шпоном ценных пород древесины, а сверху обязательно покрытие дорогим лаком.
Это была долгая и исключительно ручная работа. Поэтому радиофирмы сами не хотели возится с корпусами, а заказывали на мебельных фабриках и мастерских.
Герхард правильно угадал с направлением производства и объемы заказов все время росли. Вскоре у него в мастерской уже работало более ста человек. Кубечек принимает решение начать собственное производство радиоаппаратуры. Он купил разорившуюся радиофирму Continental-Rundfunk GmbH. Кроме оборудования и квалифицированного коллектива, фирме досталась зарегистрированная торговая марка Stassfurter Imperial. Это позволило переименовать фирму "KUBA" в «Imperial Rundfunk und Fernsehwerk GmbH»
Здраво рассудив, что соревноваться в схемотехнике с крупными радиофирмами это прямой путь к банкротству, Герхард отказывается от производства радиоэлектронной начинки для своей аппаратуры. Ему удается договорится с фирмой "Telefunken" на оптовую поставку электронной начинки по очень выгодной цене.
Первой радиоаппаратурой собственного производства стали радиоприемники классического дизайна, под маркой Kuba Imperial J622GW:
Увы, в сегменте классической аппаратуры слишком много конкурентов и прибавочная стоимость мизерная. Герхард решил использовать на полную катушку главный козырь-собственное столярное производство, которое могло изготовить шикарные корпуса для радиоаппаратуры.
Для примера модель Capri Chassis.
Очень торжественная Imperial Tarantella.
Строгая модель Milano.
Комбинация радиоприемника и проигрывателя грампластинок очень нравится покупателям и Герхард решил удивить всех мега радиокомбайном: телерадиолой "KUBA Komet" , что переводится как "Комета Кубы".
Радиокомбайн, больше напоминающий лодку с треугольным парусом, получился просто громадным 191 x 167 x 60 см. Это как трехстворчатый шифоньер! Вес этого чуда дизайнерской мысли составлял целых 131 килограмм!!!
Понимая, что такую тяжесть даже с места сдвинуть проблема, корпус сделали сборной из двух частей. В нижней части разместили проигрыватель с автоматической подачей пластинок и радиоприемник. Там же находится блок электропитания. В верхней части, стилизованной под парус, встроили телевизор и акустику. Конструкция позволяет верхнюю часть поворачивать в довольно широких пределах.
В музее даже диван с рекламного проспекта.
Электронную начинку полностью поставляла фирма Telefunken. Работникам фирмы "Kuba Imperial" оставалось только смонтировать готовые блоки внутри корпуса. Чем не прообраз нынешней "отверточной сборки".
Ну и главный вопрос-цена. Понятно, что такая громадина не может быть дешевой, но даже с учетом этого, цена в 1250$ были просто астрономической для того времени. Для сравнения: обычная радиола тогда стоила меньше ста долларов.
Над акустикой трудились специалисты авторитетной фирмы Nordmende. Им была поставлена задача создать идеальное пространственное звучание. С заданием инженеры справились блестяще: на каждый канал стерео усилителя подключили трехполосную акустику по четыре динамика. Всего в комбайне восемь динамиков! Для 1959 года это было просто верхом шика.
Богатых людей во все времена хватало и телерадиола "KUBA Komet" пользовалась хорошим спросом.
В 1959 году радиокомбайн модернизировали. Корпус стал еще больше: 216 x 171 x 75 см.
Радиоприемник переместили в центральную часть, а его место отдали под магнитофон. При этом цена поднялась до 1441$.
Ну и к вопросу о краже идей: американская фирма Arkay в 1960 году выпустила радиокомбайн Fantasial.
Сразу видно "откуда ноги растут".
Фирма "Kuba Imperial" выпускала очень много различных радиокомбайнов, но такого фурора второй раз повторить не удалось.
В начале 60х годов у фирмы уже было три завода в разных городах и численность работников превысило четыре тысячи человек. Годовой оборот достиг рекордных 220 миллионов марок.
Практически в самый пик развития компании, Герхард Кубечек принимает решение продать компанию. Покупателем стал General Electric. Герхард еще некоторое время проработал на фирме руководителем, а потом купил яхту и предпочел бороздить воды Средиземного моря. Говорят, что за десять лет оставшейся жизни, он успел удвоить свой капитал.
Фирме General Electric не удалось сохранить производство и пару лет спустя право на использование торговой марки KUBA Imperial начали продавать всем желающим. Последняя продукция под этой маркой вышла в 1972 году.
Так закончилась история фирмы, выпускавшей практически футуристические радиокомбайны.
Люблю ретро а также удивительные творения природы. А тут и ретро и весна вместе.
На примере Волги, вид и самочувствие которой я пытаюсь "освежить" - расскажу немного о древесине и подлокотниках. Я планирую отделать карты дверей в темно-коричневый цвет, и родные черные подлокотники конечно выглядят не плохо, но оттенок из тех же бурых "степей" должен смотреться гармоничней, к тому же из родных подлокотников в наличии у меня только два. Поэтому решил приобрести комплект деревянных неокрашенных подлокотников и самоклеящихся молдингов с интернет магазина "ретродетаь"
Пара слов о "качестве" — на сайте у них сказано: "Материал — дерево ясень, высушенное особым образом". Так вот что толку от этой "особой" сушки, если на торцах у двух из четырех подлокотников присутствуют тонкие трещины до 0.3мм, засада их заключается в том что они достаточно жирные чтоб быть заметными, и достаточно тонкие чтобы их заделка являлась геморроем.
Что по счет геометрии, то в целом она хороша. Присутствуют риски от обработки, причем как поперечные так и диагональные, по отношению к направлению волокон, так-то и фиг с ними, но они нехреново так дают о себе знать после окраса. Так же местами на "кантиках" и углах присутствуют маленькие темные пятна от жжения — но они впринципе быстро решаются не сильной шлифовкой. В целом не плохо.
Ясень весьма светлая деревяха, а мне нужен цвет по темнее, по-тому нужно затонировать детали. Для окраса была выбрана таниновая морилка на водной основе. Очень недооцененный материал — стоит копейки, продаётся повсюду, работает отлично, применяется просто, не воняет, не токсична. Я взял фирмы Новбытхим, 40р за пол литра, цвета палисандр.
Если сразу нанести состав на дерево, то поднимется ворс, что потребует шлифовки после окраса, что в свою очередь приведет к риску серьезно нарушить равномерность цвета. По этому надо сначала поднять ворс, сошлифовать его, а затем красить. Для этого тряпочкой или тампоном без фанатизма смачиваем поверхность детали водой, как я понял чем теплее вода тем пуще эффект. Затем ждем высыхания естественным образом или аккуратно с расстояния ускоряем процесс сушки феном — видим следующий эффект: думаю все уже догадались где на фото "до" а где "после"
Собственно после этого тщательно шлифуем ворс не грубой "шкурой", но сильно не давим, я использовал то что было в наличии 320 грид, и что ОЧЕНЬ важно — шлифовать надо строго вдоль волокон. После того как мы убедились в отсутствии ворса, повторяем процедуру со смачиванием, сушкой и шлифовкой до тех пор пока после очередного смачивания и сушки ворс будет отсутствовать ну или почти будет. В моем случае хватило 3-4 раза.
Теперь когда у нас есть детали не пытающиеся "выпучить свою шерсть" при смачивании — мы должны убедиться в чистоте деталей, удалить с нее всю древесную пыль и убедиться что в процессе работы мы ее не испачкали шаурмой или маслом от движка, по тому работать надо чистыми руками на чистом месте. Еще очень не лишним будет "выкурить" пыль забившуюся в открытые поры, сделать это можно жесткой пластиковой щеткой (конечно же чистой) и хорошо бы продуть мощной струей сжатого воздуха. На фото ниже показано как деталь выглядит с забитыми порами и с чистыми (не думайте что это риски от обработки, это поры, атвичаю!)
Теперь приступим к процессу окраса. Я сначала попытался окрашивать деталь удерживая в руках, что очень неудобно, так как в процессе невозможно не дотронуться до обработанных мест, да и вообще испробовав разные варианты: окунание детали в морилку целиком, удерживание детали за шпильку вкрученную в отверстие — я остановился на самом "бодром" варианте. Я взял брусок по площади "сечения" чуть меньше чем основание подлокотника, прикрепил его к торцу стола струбциной, и к нему прикрутил детали саморезом через отверстие. Таким образом мы получаем — отсутствие необходимости лишний раз лапать деталь, доступ ко всем уголкам детали которые требуют обработки.
Берем тряпочку не оставляющую ворса, или тампон или как советуют опытные мастера кисть из флейца. Аккуратно наносим равномерный слой морилки на всю деталь, наносить состав нужно тоже вдоль волокон, стараться чтоб нишо не текло и работать надо довольно стремительно, так как если мы пройдемся по уже окрашенному и слегка подсохшему месту, то произойдет наложение тона и окрас будет пипец каким не равномерным, но если подобный косяк все таки произойдет, то это не особо страшно, так как эта морилка может смываться водой, любезно предоставляя нам шанс исправить ошибку. Работать конечно же следует в одноразовых перчатках, так как морилка не очень легко смывается с рук.
После нанесения морилки мы видим что деталь стала на порядок темнее, но не достаточно. Поэтому нужно наносить ее в несколько слоев пока не добъемся требуемого тона. Перед нанесением следующего слоя надо дать высохнуть подлокотнику — по инструкции это 2 часа, видимо что бы наверняка, но по факту меньше. Я же без фанатизма и с расстояния использовал строительный фен, и вроде получилось нормально. Для своего оттенка я нанес 3 слоя с промежуточной сушкой. При последующих проходах составом нельзя сильно давить или сильно тереть, а то можно размыть предыдущие слои.
Далее. Морилка сама по себе не защищает дерево, к тому же легко смывается, применяется только для тонирования, потому еще сверху нужно все это дело защитить. Тут кому что нравится — можно покрыть лаком, или маслом или маслом и лаком или еще чем, я же в свою очередь не хотел лаковую стеклянную поверхность, хотел максимально сохранить фактуру дерева — потому выбрал состав на масляной основе, НО как мы помним есть еще у нас самоклеящийся молдинг, и возникает вопрос а приклеится ли он к поверхности обработанной масляной основой? Ставил я разные эксперименты и пришел к выводу, что скорее "нет" чем "да", да и нафиг рисковать. Потому было решено загрунтовать паз молдинга до обработки конечным составом. Я выбрал эпоксидный клей так как он у меня был, наверное вместо него можно использовать лак.
Перед нанесением я заклеил "берега" паза молярной лентой, чтобы случайно не мазнуть по окрашенным местам. Все знают о периодической непредсказуемости эпоксидки, поэтому после замеса надо точно убедиться в том что клей схватится, иначе выковыривать его потом из паза это полная и безповоротная жопа. Многие мастера делают следующим образом, берут мелкую капельку замеса на кончик ножа, и снизу подогревают зажигалкой, до тех пор пока смола слегка не закипит, и не дуванёт мелким дымком, после этого ждут пока она остынет, далее можно будет увидеть схватилась ли капля, если нет, то нужно добавить отвердителя. Ну и все — аккуратно наносим щетинистой кисточкой смолу в паз.
Затем нужно ждать пока схватится клей, а для гарантии это около суток или иногда больше, к тому же за это время вся влага от морилки гарантированно высохнет.
И так, у нас есть тонированная деталь с защищенным от масла пазом, можно аккуратно, чистой рукой прощупать поверхность на наличие торчащих ворсинок, если они обнаружены то их наверняка немного, и справиться с ними можно, я взял чистую (новую) кухонную губку и жесткой стороной слегка прошелся по местам с ворсом — и все, проблема решена.
Теперь можно покрывать финишным составом, перед тем желательно заклеить основание паза малярным скотчем. Я использовал датское масло, это смесь разных масел, сиккатива и лака. Некоторые делают похожий состав сами — например смешивают в равных частях отбеленное льняное масло, уайтспирит и полиуретановый лак.
Снова напяливаем перчатки, берем новый тампон, и тщательно втирая наносим состав на деталь. Оставляем все это дело впитываться на пол часа, затем чистой тряпкой удаляем излишки, и наносим еще слой, опять ждем впитывание и стираем излишки — и так в несколько раз, я покрывал 3-4 раза.
После того как мы тщательно вытерли последний слой, отклеиваем скотч с паза. Желательно оставить детали на сутки.
Теперь можно пришпандоривать молдинг — это самое простое.
Тщательно обезжириваем основание паза ватной палкой, и начинаем приклеивать "блестючку" оставив выступать ее над основанием подлокотника на пару миллиметров, в конце процедуры так же оставив запас отрезать лишнее, после чего острым канцелярским ножом используя плоскость подлокотника как направляющую — аккуратно отрезаем торчащие излишки.
Далее результат, получилось то что я и хотел, фактура дерева осталась, при этом деталь гладкая и очень приятная на ощупь.
Ну и еще одним жирным бонусом является тот факт что, оттенок и текстура на 95% (я считал) соответствует родной наклейке второй серии, что наглядно видно по фото, хотя в реальности сходство больше. То есть относительно доступному ясеню получилось придать вид американского темного ореха
И в конце короткий видео-тизер об этом с моего маленького канала на YouTube
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.