Всем привет! Меня зовут Виктор, не так давно я начал свое обучение на пилота вот таких классных штук и хочу о них рассказать людям так как о них никто толком ничего не знает. Сейчас у меня около 20 взлетов-посадок и чуть более 10 часов налета, так что я как раз в той кондиции чтоб еще помнить все вопросы новичка, но уже знать на них ответы.
Эта штука называется на языке международной авиации Glider, а по-нашему звучит проще - планер. Но само слово планер немножко устарело так как раньше так называли незамысловатые летающие этажерки, которые могли планировать только вниз.
Их эпоха давно прошла, теперь эти штуки умеют летать вверх, несмотря на то, что у них нет двигателя! Как это, черт возьми, вообще возможно? Самолеты же двигатель крутят, а тут? Ок, давайте посмотрим на популярный самолет:
Что мы видим? Везде все торчит, куча всяких выступающих частей, антенны, лопасти, колеса и прочие убийцы аэродинамики. А как выглядит глайдер? Вот так:
Легко можно заметить то, что эта машина зализана до невозможности. Все, что можно было сделать ровным и гладким - сделано ровным и гладким. Аэродинамически это очень качественное изделие.
Теперь вспомним что воздух вокруг нас не просто статичный воздух. Воздух не стоит на месте - он двигается во все стороны. На земле нам кажется, что он дует только в стороны, север-юг-запад-восток и так далее, но это только возле поверхности так. На самом деле ветер бывает еще вверх и вниз. Называется он восходящими и нисходящими термическими потоками. Разбавлю пока скучный текст картинкой того как я даю угла, обратите внимание на уровень горизонта :)
В общем самое интересное для пилота глайдера это термические и динамические восходящие потоки. Термические называют просто термиками или thermal. Откуда они берутся? Солнце светит на землю, земля нагревается и греет воздух, горячий воздух поднимается вверх аки горящие кусочки угольков от костра. Вот наш глайдер в таком случае - такой же маленький уголек. И он так же бодро дает вверх. Серьезно, очень бодро - можно лететь метры и даже десятки метров в секунду вверх просто поймав хороший поток. Я до сих пор слегка путаюсь еще во всех величинах так как в авиации высота измеряется в футах, скорость в узлах, длинна члена в дюймах, в общем жесть. Но тащит вверх очень уверенно.
Второй способ лететь вверх - это динамические потоки. Это когда ветер дует на гору, гора его отклоняет вверх и таким образом поток дует вверх. Плюс - не зависит от солнца. Можно летать даже ночью, когда термиков толком нет. Минус - нужна собственно эта самая гора. И термики можно найти везде, а тут привязан к горе.
Окей, вверху там весело, а как подняться в небо? Поставить в солнечное место и ждать пока взлетит?
Нет, не совсем. Нужно добраться до места, откуда ветер начинает дуть вверх. Обычно это минимум 1500 футов или примерно 500 метров. Забраться на такую высоту можно двумя способами: затянуть веревкой аки воздушный змей или затащить самолетом и потом отстегнуть. Оба способа нормальные и рабочие, но самолетом можно затащить выше и потому сделать полет дольше даже в погоду без термиков. Вот так выглядит старт:
На самом деле тема планеров просто необъятна. Как искать восходящие потоки? Что это за оранжевая хрень на крыле? Как убиться и как не убиться? Безопасно ли? Где летают? Как получить лицензию? Как рулить? Где учиться? Можно ли делать высший пилотах? Какие правила полетов в разных странах? Что почитать? - такой ворох вопросов был у меня в голове и, к сожалению, я вынужден констатировать, что на русском языке литературы практически нет. Почти вся она безнадежно устарела и не дает исчерпывающей информации на все вопросы.
Я решил, что я могу заткнуть эту белую область в рунете и собрать информацию на эту тему, но, сами понимаете, вообще не интересно писать об этом в стол так чтоб кроме тебя никто не прочитал.
Потому я решил написать сюда и постарался сделать это живо, интересно и доступно. Но тут тоже все не уместишь в один пост. Кому интересно больше информации - я завел дневник обучения в виде канала в Telegram, его можно найти, вбив в поиске usaglider или перейдя по ссылке https://t.me/usaglider или https://t-do.ru/usaglider (в РФ без VPN ссылка может не работать). Но там никого нет и мне немного грустно писать самому себе :) Так что если кому интересна тема - заглядывайте, подписывайтесь, буду рад делиться новыми знаниями) нигде естественно никакой рекламы там нет, чисто мой личный дневник полетов
Задавайте любые вопросы, из ответов на них могу сделать следующий пост! Пока думаю в следующий раз рассказать как можно искать термики и как на этой штуке можно вжаривать высший пилотаж такой чтоб плющило как пилотов истребителей как в кино XD
Субординация в авиации всегда соблюдалась строго. Командир назвал себя и представил экипаж. Инспектор тоже исполнил правила протокола, из чего присутствующие уяснили, что имеют счастье общаться с инспектором летно-методического отдела малой гражданской авиации. Далее прямая речь:
- Думаю, командир, вы в курсе, что на занятиях по подготовке к полетам в весенне-летний период вы должны были обратить особое внимание на пилотирование в условиях сдвига ветра? - Конечно - Тогда вопрос: вы на глиссаде, ветер по носу встречный 8м/с стихает до 2м/с-где произойдет приземление? - В зоне приземления, у широкой полосы - Вы хорошо подумали? - А что тут думать? - А если ветер усилится до 15м/с - где произойдет приземление? - В зоне приземления, у широкой полосы - Что то вы плохо думаете - Это с чего? - А с того, что при усилении ветра самолет не долетит, а при ослаблении перелетит зону приземлений, это же очевидно! Командир твердеет лицом и слегка повысив голос: - Самолет приземлится в зоне приземления у широкой полосы при любых условиях, иначе нах@я я сижу за штурвалом, если самолет будет садиться где ему захочется?!
После лётного училища мы с другом Вадиком попали в Красноярский отряд Ан-24. Как будто в СССР!
На аэродром местной авиации «Черемшанка». Первое, что мы услышали в отряде-типичное «забудьте все, чему вас учили». А мы и так нихрена не знали.
Ходили в наряды по уборке территории, дежурили в штабе.
3 месяца переучивания с Ми-8 на Ан-24 и полетели! Маршрутная сеть-север Красноярского края, куда, кроме как авиацией, добраться трудно.
На Ан-24 все приборы аналоговые, по-нашему «Будильники». Из штатных средств навигации: радиокомпас и в окно пялиться.
Кабина Ан-24
Мой инструктор Костя был строгим, но грамотным. В полёте заставлял вручную считать ветер, время пролёта точек, радиусы разворота, топливо и другие параметры. Не ради дела, а ради дрючки, так сказать. Хотя у него стояла переносная GPS-ка, почти такая же, которой грибники и рыбаки пользуются, только с авиационным уклоном.
Но я делал расчёты на навигационной линейке НЛ-10, пережиток прошлого. На коротких перелетах так наяриваешь ползунком, что можно огонь добыть!
Навигационная линейка НЛ-10
Я постоянно ошибался в цифрах! Костя заставлял пересчитывать и переписывать весь ШБЖ-штурманский бортовой журнал. Отчитывал меня при стюардессах. Одна из них после рейса сказала: «че, двоечник, подвезти тебя?» Это было мучение!
В общем, пошёл я в Эльдорадо и купил с зарплаты телефон с GPS за 4300р, как сейчас помню. Скачал навигатор, тогда только NAVITEL был. По координатам забил в него все поворотные точки на воздушных трассах.
Навигатор без всяких там интернетов определял фактическую скорость самолета и показывал расчетное время прохождения точек.
Лечу я с Костей в Игарку, он не в духе. Рявкает на меня: «Во сколько Енисейск рассчитал?!». Я делаю умный вид, типа считаю на НЛ-10, а сам в телефон кошусь)) Отвечаю: «В 47 минут». Костя смотрит в свою GPS-ку и мола сопит, сказать-то нечего😆 Какой я был довольный тогда! Телефон считал всё минута в минуту. Пол года пролетал я пользуясь этим незаконным средством навигации.
Ан-24
Как-то летом мы с Костей полетели в Туруханск. Обычный ранний рейс, 7 утра, на аэродроме прохладно, туманчик стоит.
На полпути у командира зависает GPS, попробовали перезагрузить-вообще не включается. Ну и ладно, летим по стрелкам радиокомпаса. Как обычно, беда одна не ходит. Подлетаем к Туруханску. Диспетчер спрашивает: «Какой минимум у экипажа? И подскажите остаток топлива» - плохой знак, значит погода ухудшилась. Экипаж начинает жопой жевать кресло. Снижаемся, диспетчер: «видимость 1900, нижняя граница облаков 150, заход по ОПРС разрешаю».
ОПРС-отдельная приводная радиостанция. Т.е стоит один полудохлый советский радиомаяк, на него показывает (пытается) стрелка радиокомпаса. И по этой пьяной стрелке нужно построить заход на посадку.
Видимость впритык, и то, диспетчер накинул.
Вывалились из облаков, не попали, полоса где-то слева. Ушли на второй круг, опять в облака. В кабине мат-перемат. На запасной в Игарку топлива впритык, решили повторно заходить. Я говорю Косте: «Давай по телефону буду контролировать позицию, у меня точки забиты» Он кааак заорёт: «Может ты бл… ещё бабушке позвонишь, спросишь где мы?!»
Пошли на второй заход, стрелка прыгает +-20 градусов, хрен поймёшь куда летишь. Я смотрю в телефон, “чуть правее возьми, ещё 5 градусов, вот так нормально, теперь на посадочный». Командир рулит, только команды даёт бортмеханику. Вышли из облаков четко в створ полосы, мягенько сели….
Аэропорт Туруханска
Экипаж поехал в гостиницу, а я к другу, он в Туруханске на Ми-8 летает. Надавал мне полный пакет мяса, северной рыбы всякой.
Когда вечером летели обратно, то сложили кресло бортмеханика, поставили на него поднос. Стюардесса нарезала нам мороженного Муксуна и лука. Мы ели, играли в карты и долго смеялись как по телефону на посадку заходили😆
Костя просил никому не рассказывать, но прошло уже много лет, надеюсь он меня простит. Кстати, он был единственным в отряде, кто поддержал мое решение уйти на Airbus. На Аэробусе уже штатная GPS стоит.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN
Москва, аэропорт Домодедово 18:25 17 ноября 2013 года
Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737-500 авиакомпании “Татарстан”. На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рутинный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных лётных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени, выявит в кабинетах коррупцию, кумовство, безразличие и безответственность.
Тот самый Boeing 737-500 VQ-BBN
Итак, самолёт быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два лётчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.
Салихов устроился в а/к “Татарстан” в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошёл переподготовку на пилота, недолго управляя самолётами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а ровно через 3 года ввёлся в должность КВС. Как позже скажут специалисты: “Не может чистый штурман за 3 года стать опытным пилотом”. К несчастью, эти слова подтвердились.
Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортинженера, после чего также прошёл переподготовку на второго пилота Boeing 737.
Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.
Горизонтальный полёт длиться недолго и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шёл небольшой дождь и дул слабый боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.
Международный аэропорт Казани 19:00. Темно. Высота 5 000 метров
Самолёт летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Но пилоты ему не верят. По их данным самолёт летит верно, по заданной трассе, а диспетчер ошибается. Дело в том, что ещё при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому её данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов а/к “Татарстан” попросту не умели правильно настраивать внутреннюю инерциальную систему их самолёта и зачастую летали с ошибками в навигации.
КВС: 2 мили боковая так и держится, блин. КВС: Shift я и имею в виду. 2П: А у меня наоборот, даже возросла, две и три мили правая.
Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают лететь, так как летят с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложнённой схеме.
Д: Татарстан 363, рано третий. КВС: На ветер поворачивает. Вот зараза, бл…ь. 2П: Принял, Татарстан 363. Д: Боковое 6, радикальное 9. 2П: Приняли, спасибо.
Экипаж планирует заход и посадку на полосу №29 с использованием курсоглиссадной системы (ИЛС/КГС).
Аэропорт Казани
КВС: Чистоплюи хреновы, блин. КВС: Когда они такие стали честными, блин, а? .... 2П: Он нам, зарубил такую схему, такой расчёт. КВС: Ну не говори. Блин, я уж думаю.
Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки. К тому же лайнер летит на высокой скорости и пилоты начинают "опаздывать" за своим самолётом. Считая, что самолёт летит верно, они активируют ILS (instrument landing system) и ждут, что лайнер вот-вот захватит луч курсоглиссадной системы. Но этого не происходит. Самолёт слишком высоко, слишком далеко и летит слишком быстро. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают паниковать.
КВС: Это чё за еруна? 2П: «заворлочу», о, а чё даёт? КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его. 2П: Что-то тоже не понял, как будто мы её проскочили, что ли?
Самолёт продолжает лететь выше и правее глиссады. Лётчики не понимают своего фактического положения и по всем правилам им нужно прервать заход. Но вместо этого Рустем Салихов увеличивает вертикальную скорость снижения и вслепую ведёт самолёт к земле.
Схема работы ИЛС (курсоглиссадной системы)
КВС: Как по курсу идём? ... КВС: Видишь сколько Shift-а, бл…ь. 2П: Так, flaps 10. КВС: Flaps 10. 2П: Влево. КВС: А, ещё (нрзб)? 2П: Нас просит влево. КВС: Gear down. 2П: Gear down. 2П: Давай approach … не проскочить.
За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолёт летит сам по себе, а пилоты просто "не успевают" им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолёт может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.
Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажёре у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Многие знания о нюансах этой процедуры так и не отложились его голове. Несмотря на это, руководство а/к “Татарстан” посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового лётчика в реальный самолёт с пассажирами.
2П: Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, всё, так. КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось. КВС: Ну, сейчас выскочит на Go Around нажмём. КВС: Ничего страшного. 2П: Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб). КВС: Она даже не отходит, блин. 2П: Flaps thirty, green line, detent. Д: Татарстан 363, готовность? КВС: Скажи, что готовы.
Видя, что самолёт находится в непосадочном положении, диспетчер всё же даёт пилотам разрешение на посадку.
2П: Что-то непонятно, я не вижу. КВС: Щас, двести семьдесят спустимся. КВС: Есть, видно что-нибудь, нет? 2П: Пока не вижу. 2П: Такое ощущение, что мы… КВС: Чуть что, уйдём сейчас. 2П: Да, не туда идём.
В действительности никто из экипажа не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 250 метров самолёт вываливается из облаков, и пилоты видят, что находятся значительно выше и правее глиссады.
Кабина самолёта Boeing 737-500
2П: А, всё, вот, полоса под нами. 2П: Не, высоко идём. 2П: Четыре белых, высоко идём. КВС: Где видишь, я не вижу, где она? 2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим. КВС: Go Around, скажи Go Around. КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение. 2П: Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение. Д: Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая КВС: Flaps fifteen? 2П: набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4? КВС: Хорошо.
И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA («TAKEOFF/GO AROUND») и ждёт, что самолёт сам уйдёт на второй круг, а позже самостоятельно займёт нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает как его самолёт должен уходить на второй круг!
Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлётный режим и самолёт начинает задирать нос. А командир просто сидит и ждёт, когда самолёт сделает за него его же работу.
Схема полёта рейса 363
Наконец он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолёт выравнивается и переходит в горизонтальный полёт. Но Салихову почему-то кажется этого недостаточно, и он отклоняет штурвал ещё сильнее! Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. На скорости 450 км/ч почти под прямым углом лайнер несётся к земле! Все находящиеся в самолёте в этот момент испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считанные секунды.
Самолёт столкнулся с землёй в 19 часов 23 минуты, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.
Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое, и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России. Известный спортивный журналист Роман Скворцов, семья которого находилась в том самолёте, позже скажет: “А зачем теперь жить?”.
Расследование причин катастрофы только начиналось и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днём становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.
В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании “Татарстан”, Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полётов в РФ.
В ходе проведённого обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший генеральный директор а/к “Татарстан” Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.
Последствия катастрофы
Техническое расследование, проведённое специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолёта на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землёй.
В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трёх вышеуказанных руководителей набирало обороты.
Следователи выяснили, что никакого лётного образования Салихов не получал, а диплом и свидетельство пилота попросту купил в 2009 году. После этого бывший директор авиакомпании “Татарстан” Валерий Портнов направил поддельные документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.
Всё, что осталось от разбившегося самолёта
Также выяснилось, что цикл тренажёрной подготовки был сжат до двух лет вместо положенных трёх. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг. В редкие часы тренировок он постоянно нервничал и допускал одни и те же ошибки, не исправляя при этом их в следующий раз.
В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное уголовное дело в связи с истечением срока давности.
С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан»" аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.
Мемориальный комплекс, установленный на территории аэропорта Казани
Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов РФ. Авиакатастрофа носит статус одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.
🔹 На одном из самолетов Ту-154 авиакомпания "Энкор"( Челябинск) , после взлёта, в наборе высоты, примерно с 5-6 тысяч метров стал появляться свист в кабине экипажа. И так на протяжении всего полёта. На снижении прекращался.⠀
🔹 Причину долго не могли понять. Инженерам, техникам говорили, писали, даже в кабине инженера возили, но определить происхождение свиста не могли. Он особо не мешал, а на земле никак не проявлялся. Так со "свистом" и летали какое-то время. ⠀
🔹 Очередной раз, на рейсе Челябинск – Москва, где-то на траверзе Уфы, второй пилот, разделавшись со своей курицей, выковыривая зубочисткой её остатки, "шарил" глазами по кабине. Остальные спокойно, с аппетитом, доедали своих куриц. И вдруг он вещает: "А у нас дыра в кабине". Отодвигает шторку над своим иллюминатором и показывает треснутое стекло посередине во всю ширину (или длину) иллюминатора. Причём половинки смещены относительно друг друга, на миллиметров пять, а в образовавшуюся щель воздух выходит со свистом. ⠀
⠀
🔹 Эти шторки, что у командира, что у второго пилота обычно всегда закрыты, поэтому никто и не замечал, что в самолёте трещина. Конечно, аппетит у всех сразу подпортился, недаром говорят: "сытый голодному не товарищ". Причину свиста нашли. Дальше, что? По прилёту в Москву экипаж молчат, возвращается в Челябинск и пишет замечание? Самолёт ведь летал уже много рейсов со свистом и все долетали. Или сдаёмся в Москве? Тогда у всех, естественно, планы рушатся. Насколько в Москве можно застрять не известно. Для выполнения обратного рейса придётся кому-то перегонять пустой самолёт. Для пассажиров задержка рейса на не известно сколько времени. ⠀
⠀
🔹 Пока думали и рассуждали, раздаётся противный треск, похожий на выстрел и щель увеличивается на столько, что в неё высасывает шторку, из-за которой раньше не могли увидеть трещину. Причём часть шторки осталась внутри, а часть снаружи кабины. Свист стал ещё сильнее. Тут уж не до рассуждений. Вспомнили про кислородные маски, но не надевали, автоматика системы кондиционирования справлялась, и давление внутри кабины поддерживала в норме, пока. Но не известно, а вдруг это стекло дальше начнёт разрушаться. ⠀
🔹 Отвернули вправо, как положено при аварийном снижении, чтобы не пересекать занятые эшелоны, и начали снижаться.
Пилот запросил разрешение на снижение до эшелона 4200 м. Для диспетчера это тоже стресс, экипаж вдруг просит снижение с 10600 до 4200, и он вместо того, чтобы дать разрешение начал выяснять причину, вопросы задавать. Второй пилот только хотел ему расписать, что у них произошло, как командир ему кулак под нос суёт и говорит: "Ничего не рассказывай. Снижаемся по тех причине. Ищи, куда садиться будем". В дальнейшем это универсальное словосочетание "тех причина" использовалась всегда. Все лишние вопросы в воздухе отсекает, даже за границей.
⠀
🔹 На высоте 6000 метров, свист утих, щель уменьшилась, и экипаж решил так лететь до Москвы. Посчитали, что если вдруг стекло совсем разрушится, то снизится, до безопасной высоты будет проще, а по пути аэропорты Казань, Нижний Новгород, есть куда приземлиться. Так и дочапали до столицы. Диспетчера им дорогу расчистили, разогнали мелкую авиацию, а курс дали прямо на аэродром посадки, вне трасс. В Москве экипаж просидел день или два, техники стекло поменяли, и все вернулись благополучно домой.
Летели из Питера на Хайнань на А330. Полёт долгий, около 10 часов, двумя экипажами. Успеешь поспать, в карты поиграть, фильм посмотреть и даже немного поработать, без фанатизма))
Длительные перелеты выполняются усиленным экипажем. Это может быть капитан с правом управления с обоих кресел или полноценный экипаж КВС+второй
A330-моя любовь форэва энд эва
Шли северной трассой вдоль Кирова, Сургута... Скучнейший маршрут.
Но вот подходим к родным местам. Начинается предгорье Алтая, идем по краю Телецкого озера, затем заснеженные вершины "Горного Алтая" резко обрываются, и кругом лишь безжизненная монгольская степь. Закат, спать совсем не хочется.
Прошли половину пути, пора меняться.
Из салона заходит в кабину сменный капитан: "Миша, иди поваляйся, там 1-й ряд свободен, можешь мою надувную подушку взять"
Передаю управление: "You have control"
Второй: "I have control, you have хороший сон"
Вышел в переднюю кухню. Девченки готовятся кормить пассажиров второй раз. Мне скучно, спать совсем не хочется.
Говорю старшей: "Надя, а можно я еду разнесу в салон, по приколу?"
Девченки: гагагаааа, на всю кухню))
Объяснили мне как правильно подавать еду: «Вот, берешь салфетку, на нее кладешь касалетку, всё это на ланчбокс и подаешь»
Снял погоны, одел фартук. Выходим в салон. Девченки телефоны достали, снимают.
Непривычно пилоту видеть десятки устремленных глаз. Я немного смутился, покраснел, но жутко весело)
Где-то на 8м ряду:
-Здравствуйте, сегодня на ужин курица с картошкой или рыба с рисом.
-Мясо мне дай (мужик лет 45)
-Извините, мясо закончилось
Девченки: хаааахахаааа
-Смыси закончилося? Мясо дай!
-Извините, но мяса нет, есть только курица и рыба. Пытаюсь улыбаться.
-Я заплатил за билет и за еду, мне похер где ты его найдешь, мясо неси!
Я побагровел от злости и не знаю как себя вести... Все смотрят. Но тут в разговор вмешалась стюардесса с противоположного конца тележки. Наклоняется к мужику и сочувствующим голосом говорит:
"Мужчина, вы знаете, мясо сегодня загрузили всего 30 порций, но там какие-то хрящи, совсем не вкусное... А курочка сегодня вообще восторг!"
Мужик заулыбался: "Ладно, давай…"
Я дошел с тележкой до второй кухни и на этом мои эксперименты закончились, желание пропало))
Вернулся в кабину раздраженный, ну и быдло возим, думаю…
После посадки открыл форточку, в кабину хлынул теплый влажный морской воздух, невозможно надышаться! Это мой любимый момент, когда прилетаешь на море…
Выходят пассажиры. Тот мужик уставился с земли, жене пальцем показывает на меня (а мою рожу сложно перепутать)
«Это же тот тип, который жрачку разносил и мне мясо не дал!»
Часто случаются ситуации с пассажирами, когда пилоты не могут грамотно разрулить конфликт.
Мы не привыкли к общению с большим количеством людей в сфере услуг.
Я преклоняюсь перед бортпроводниками, это железные люди. Они каждый день сталкиваются с хамством и конфликтами на борту и мастерски разрешают их, сохраняя достоинство и самообладание.
Пилоты так не умеют…
С вами был летчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья и безопасных вам полетов! Подписывайтесь, впереди много интересного😉
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Пилот-это не только штурвал крутить и кнопки щелкать.
+Плюс. Всесторонняя, интересная работа
Помимо технической части ты должен знать аэродинамику, метеорологию, английскогий и ежедневно применять эти знания. Знать воздушное законодательство тех стран, куда летаешь.
Ты должен уметь общаться с людьми, быть менеджером, решать земные вопросы и даже конфликты.
Я выношу это в плюс, потому, что эти требования постоянно толкают тебя к изучению нового, к саморазвитию.
Попробуй разрулить ситуацию с пьяным агрессивным пассажиром без ругани, спокойно. Этому надо учиться, и это пригодится в жизни.
Докажи аэродромному инспектору, что у тебя не течь масла из стойки, а загрязнение. Иначе самолет встанет на прикол, и ты с экипажем.
Т.к согласно техническому словарю течь-это непрерывное движение жидкости, а у меня просто налипшее масло на стойке, не мешай готовиться к вылету!) Иди вон, арабов проверяй, как раз только что запулили на стоянку.
За один рейс ты можешь побывать и менеджером и юристом и даже немнооого пилотом).
– Минус. Подневольность.
Отец говорил мне в детстве: "Летчик, это таксист высокой квалификации. Куда тебе скажут, туда и летишь, где скажут, там сидишь и ждешь"
Дни рождения, праздники, первое сентября у дочки, всё мимо!
Твоя работа и распорядок жизни зависят от планов начальства, коммерческого отдела и отдела планирования. Им плевать, что у ты долбишь Москва-Сургут весь месяц, а кто-то летает на курорты. Им плевать, что у тебя какие-то планы, дела на земле. Ты полетишь когда они скажут и куда скажут. Можешь возмущаться, тогда останешься вечным вторым пилотом.
+ Плюс. Возможность путешествовать.
Как говорил мой командир отряда: "Путешествие и деньги-это самая стрёмная мотивация, чтоб стать пилотом". Он не уважал таких летчиков, и я тоже не уважаю.
Путешествия-это лишь приятный бонус в нашем деле. За несколько лет работы можно облетать весь мир, расширить кругозор и захотеть остаток жизни провести на родине))
-Минус. Потеря здоровья.
Ты спишь, когда за окном день, работаешь ночью, часовые пояса достигают 15 часов. Если у людей, кто работает посменно, например день/ночь/2 выходных, хоть какой-то график, то в нашей работе хаос.
Полное отсутствие биоритмов.
Это изнашивает организм. Сначала страдает эндокринная система-гормоны сходят с ума. Начинается бессонница, резкие перепады настроения, вес прыгает.
Плохое питание вызывает хронический гастрит.
Радиация на высоте 11км в 30-40 раз выше земной нормы. Это влияет на весь организм. Обычно, к 30-40 годам пилот зарабатывает ряд хронических заболеваний.
Среди пилотов нет долгожителей. Это надо понимать будущим летчикам и их родителям.
+Плюс. Ответственность.
В основном полеты проходят спокойно. Но иногда ты попадаешь в ситуации, когда у тебя нет выбора кроме как посадить самолет. Тебе страшно, руки и ноги трясутся, но у тебя просто нет выбора, кроме как взять себя в руки, потому что кроме тебя никто это не сделает. Никто не посадит этот кусок металла.
Я вынес ответственность в плюс, потому что это потребность любого мужчины. Жизнь не может быть полноценной, если в ней нет чувства ответственности за что-то или за кого-то. Именно по этому пилоты впадают в депрессию, когда уходят на землю. Ответственность становится наркотиком. Хочется, после посадки в грозу, выйти с трясущимися руками из самолета, с мокрой спиной, открыть бутылку пива, зажечь сигарету и сказать себе: "я хорошо поработал сегодня".
Но есть один плюс, который перекрывает все минусы.
Это мечта, это любовь к небу!
Сколько не объясняй будущему пилоту недостатки профессии, он плевать на них хотел! И я тоже.
Разве вы откажетесь от жизни с человеком которого любите, если у него полно недостатков?
Истинная любовь прощает всё.
Так и летчик всё прощает своей тяжелой, любимой профессии.
Я летаю уже 14-й год, но каждый раз замираю от восторга когда самолет пробивает облака и в кабину врывается яркое яркое солнце.
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья! Если вам нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой канал донатами. Подписывайтесь, впереди много интересного!