Аэропорт Железногорск (г. Железногорск-Илимский)
12:00
18 сентября 1981 года

Самолёт Як-40 с бортовым номером 87455 заходит на посадку в аэропорту Железногорска. Сегодня лайнер выполняет местный рейс по маршруту Иркутск – Железногорск-Илимский. На его борту находятся 29 пассажиров и 4 члена экипажа.

В этом же районе выполняет учебный полёт вертолёт Ми-8Т. На его борту находится 7 человек: два полных экипажа и проверяющий – командир авиаэскадрильи В.И. Бакуров.

Помимо них, на посадку также заходит самолёт Ан-2. Он уже пролетел дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) и следовал в район третьего разворота, снижаясь до 500 метров:

Ан-2: Железногорск, борт 70620, 1500 пролёт
Д: к 3-му 500 метров. Доложите.
Ан-2: Понял, к 3-му, доложим.

В это самое время вертолёт Ми-8, выполнявший учебный полёт, уже также прошедший ДПРМ Железногорска, уходит на второй круг, поднимаясь до 500 метров:

Ми-8: борт 268, ближняя, повторный заход.
Д: 268, занимайте 500 метров.

После этого диспетчер обращается к экипажу самолёта Як-40:

Д: 455-й, привод проходите, да?
Як-40: да, 1800

В 12:07 Як-40, снижаясь, вышел на ДПРМ на высоте 1800 метров. Вместе с ним на этой же схеме захода на посадку находился экипаж вертолёта Ми-8 и экипаж самолёта Ан-2. Одновременно с этим на эшелоне 3900 метров к Железногорску подходил другой Як-40 (б/н 87448) посадка которого должна была состояться чуть позже, в 12:23.

В 12:08 диспетчер дал указание экипажу Як-40 (борт 87455) снижаться до 800 метров ко второму развороту, после чего доложить, и продолжить снижение до 500 метров к третьему развороту:

Д: 455-й, снижайтесь к 3-му, 800 метров доложите.
Як-40: 455-й, не понял, сколько?
Д: Ко второму, доложите.
Як-40: Понял, 800 метров, 455-й.

Через минуту экипаж Як-40 доложил о занятии высоты 800 метров:

Як-40: На втором, 800 метров, 455-й.
Д: 455-й, к третьему, 500 метров.
Як-40: 500 метров, 455-й.

Пока Як-40 снижался к третьему развороту, экипаж Ан-2 уже вышел из четвёртого, а вертолёт Ми-8 занял высоту 500 метров и выполнил второй разворот. Все заходящие на посадку самолёты и вертолёт Ми-8 выполняли схемы захода прямоугольными маршрутами с левыми разворотами и находились при этом в облаках.

Ми-8: 3-й разворот, 500 метров доложу.

Находясь на траверзе ДПРМ экипаж Як-40 спросил у экипажа Ми-8, где те находится. Пилоты вертолёта ответили, что они заканчивают второй разворот. Чуть позже диспетчер доложил экипажу Як-40:

Д: 455-й, вертолёт сзади вас километра 4 будет.

Стоит отметить, что местонахождение вертолёта левее и позади Як-40 на 4 километра на той же самой высоте 500 метров, являлось нарушением инструкции. В 12:10 экипаж Як-40 доложил о начале выполнения третьего разворота:

Як-40: 455-й, на третьем, 500 метров.
Д: 455-й, к четвёртому, снижайтесь, 400 метров.
Як-40: 400 метров доложу, 455-й.

После этого на связь вышел экипаж Ми-8 и доложил о пролёте траверза ДПРМ. Затем с диспетчером вновь связался экипаж Як-40 и доложил о начале выполнения четвёртого разворота. Самолёт в это время находился на расстоянии 15 километров от ВПП.

Як-40: на четвёртом, 400 метров, 455-й.
Д: готовность к посадке доложите, 455-й.
Як-40: Понял.

Тем временем к третьему развороту приступил экипаж Ми-8, находясь при этом на расстоянии 11,5 километров от ВПП. Вертолёт выполнял полёт на малом прямоугольном маршруте. Диспетчер дал указание экипажу вертолёта снижаться к 4-му развороту, который при этом пересекал посадочный курс, и продолжить о снижении до высоты 400 метров, на которой уже находился Як-40.

Ми-8: 268-й, на третьем, 500 метров.
Д: 268-й, снижайтесь к четвёртому, 400 метров.
Ми-8: к четвёртому, 400 метров.

Когда вертолёт выполнил третий разворот, в небе возникла аварийная ситуация. Ведь теперь Ми-8 и Як-40 находились на пересекающихся курсах и на одной высоте, при этом сближаясь. Ни диспетчер, ни экипаж вертолёта не заметили этого. Оба воздушных судна неслись навстречу друг к другу.

В 12:11 находясь на предпосадочной прямой, экипаж Як-40 запросил у диспетчера расстояние до аэропорта:

Як-40: 455-й, удаление, подскажите?
Д: 455-й, минутку.

Но диспетчеру было не до экипажа Як-40, потому что он в этот момент был занят переговорами с экипажем Ан-2, который только что освободил ВПП после посадки, а также с экипажем второго Як-40 (б/н 87448) который запрашивал снижение до эшелона 3300 метров.

Только через 30 секунд диспетчер посмотрел на локатор и сообщил экипажу Як-40 их удаление:

Д: 455-й, ваше удаление 8 километров … 12 километров.

Тем временем Ми-8 уже заканчивал 4-й разворот и выходил на предпосадочную прямую прямо перед Як-40. В 12:13 находясь на высоте 400 метров в облаках и на расстоянии 11 километров от ВПП, Як-40 врезался в Ми-8. От удара у вертолёта оторвало несущий винт и двигатели. Также у Ми-8 была разрушена кабина экипажа и часть фюзеляжа. У Як-40 оторвало левую плоскость крыла, был частично разрушен фюзеляж и хвостовое оперение. Обе машины рухнули недалеко друг от друга на покрытые лесом холмы и сгорели. В катастрофе погибли 40 человек: 33 человека на борту Як-40 и 7 человек на борту Ми-8.

В тот день в командно-диспетчерском пункте (КДП) аэродрома Железногорск находился диспетчер Герасин С.Н. Комиссия выяснила, что к самостоятельной работе на КДП он был допущен формально, без прохождения им соответствующей стажировки и различных экзаменов. Он был направлен для работы в аэропорт Железногорск 10 сентября и уже на следующий же день приступил к исполнению своих обязанностей. Помимо того, что Герасин С.Н. не был подготовлен к работе на КДП, он также не знал особенностей данного аэродрома и правил полётов в этом районе. Кроме этого, на него были возложены дополнительные обязаности диспетчера посадки и дежурного штурмана.

Таким образом, причиной столкновения самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8 явилось грубейшее нарушение инструкции диспетчером КДП Герасиным С.Н. не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами.

Также оказалось, что в инструкции по производству полётов на аэродроме Железногорск вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее, были установлены две различные схемы полета, снижения и захода на посадку с одной и той же высотой полета по кругу 500 метров. Описание этих схем отсутствовало.

Факторами катастрофы стали недостаточная осмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажом Ми-8 и допуск к работе на КДП неподготовленного диспетчера Герасина С. Н.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday