Возможно, в головах у наших автомобилистов до сих пор сидит старый стереотип о том, что жители западных стран катаются как сыр в масле и каждый год покупают себе новый автомобиль. Увы, это не так — проблем и непонятных законов, а также различных пошлин хватает в каждой стране, что в первую очередь отражается на благосостоянии её жителей.

Кроме того, качество сборки современных транспортных средств ухудшается вне зависимости от рынка, что не остается без внимания. Поэтому многие европейцы и американцы предпочитают выбирать надежного железного коня, на котором можно без проблем ездить долгое время. Сегодня рассмотрим ряд таких авто.

Рейтинг надежности

Аналитический центр iSeeCars, существующий в США, — тот редкий случай, когда собираемые его специалистами данные становятся действительно полезными людям. К примеру, в 2017 году аналитики решили выяснить, какие автомобили реже других меняют своих владельцев и/или оказываются на свалке.

Для этого эксперты собрали внушительную базу данных, в которую были внесены более 16 миллионов сделок купли/продажи авто на вторичном рынке. Изначально рассматривались транспортные средства, которые оказывались во «вторых руках» сразу по истечении гарантии или до наступления этого срока. Другой стороной медали были автомобили, время владения которыми в одной семье было максимально долгим.

Результаты этой работы после обнародования уж точно не порадовали представителей местного автопрома. Оказалось, что в десятке лучших сразу семь мест занимают заокеанские гости, и лишь трое являются носителями американских ценностей. Впрочем, в антирейтинге, составленном на основе досрочных отзывов и отказов, коренной американец всего один, тогда как почти все остальные места заняты европейцами.

Самые любимые в США

Согласно отзывам американских автомобилистов, а также их нежеланию в первые 5-7 лет менять данное транспортное средство, первое место в рейтинге iSeeCars занимает Toyota Land Cruiser. Этот полноразмерный внедорожник заслуженно любят жители многих стран за его универсальность, выносливость и практичность.

Данный автомобиль при правильном обслуживании не станет черной дырой для семейного бюджета. Более того, некоторые автомобилисты воспринимают такую машину как инвестицию и продают на «вторичке» едва ли не дороже, чем покупали сами! Средняя продолжительность владения данным авто в США составляет 10,5 лет. Согласитесь, на нашем рынке такой срок считается еще обкаткой...

На втором месте рейтинга надежности, как ни странно, расположился спорткар Porsche Boxster, который, согласно данным аналитиков, пребывает в одних руках по 9,9 лет. Причина этого кроется во внешних и динамических данных машин такого типа: и то и другое является довольно ценным активом, неподвластным времени. Да и о высокой стоимости спортивных авто забывать не будем — выручить те же деньги за такое авто будет проблематично.

Наконец, тройку лидеров замыкает детище местного автопрома, Ford Expedition. Установлено, что патриотичные американцы послушно водят данный автомобиль по 9 лет кряду, прежде чем пересесть на что-то другое. Пусть эта модель не так комфортна, как Land Cruiser, зато надежна и неприхотлива, а еще мультифункциональна.

Отметим, остальные участники ТОП-10 пользовательской лояльности во многом схожи с уже указанными моделями. К примеру, Mercedes-Benz SLK пребывает в одних руках около 9 лет по тем же причинам, что и Boxster, тогда как Chevrolet Corvette водят по 8,8 лет, как и Audi TT.

Среди других внедорожников, которых в указанном списке ровно половина, Ford Explorer и Toyota Sequoia (их в США водят по 8,9 лет), Toyota 4Runner и Toyota Avalon —единственный седан в рейтинге (их водят по 8,8 лет). Любопытно, что четыре популярных в Штатах автомобиля производятся в Японии, а еще три приплыли из Европы.

Страх американца

На сладкое мы оставили те авто, от которых владельцы отказываются в первый же год владения. Для более точного отчета специалисты iSeeCars разобрали около 24 миллионов случаев продажи на вторичном рынке США. Как уже было сказано выше, большую часть этого перечня занимают модели каноничных немецких марок – BMW и Mercedes-Benz.

Итак, на первом месте находится BMW 3 серии. Американцы считают это авто скучным и невыразительным, а с учетом последней тенденции — платной подписки на базовые опции — еще и разорительным.

Серебро антирейтинга досталось BMW 5 серии — по тем же причинам. Бронза — Mercedes-Benz C-класса. Здесь американцы были удивлены капризностью авто и дороговизной ремонта.

Далее в списке расположился Nissan Versa. Прямо скажем, этой модели не повезло ни с дизайном, ни с динамическими характеристиками. К местному уроженцу Dodge Dart испытывают антипатию также за отсутствие изюминки.

Дальше среди нелюбимых авто значатся BMW X3, BMW 4 серии, Mercedes-Benz E-класса, Chrysler 200 и Subaru Impreza (единственный «японец» в списке). Как мы уже говорили, владельцы данных авто не могут выдержать за рулем и года, какой бы выгодной не была лизинговая программа.

Времена, когда пенсионера можно было вычислить по ржавой «Копейке», чадящему «сараю» VW Passat второго поколения или по заваленному дачным скарбом Ford Sierra, уходят в небытие. Даже лет 10-15 назад перечисленные модели и любые их современники разменяли четвертый десяток, а теперь и вовсе отправились на кладбище. А вот пенсионеры будут всегда, и многим из них нужно на чем-то ездить…

Фоторобот пожилого водителя

Не все водители в преклонном возрасте представляют собой катастрофу для уличного движения. Никто из нас не молодеет, следовательно, стать однажды подтянутым пенсионером за рулем резвой спортивной машины может каждый. И если сегодня вы ездите на каком-нибудь Renault Logan, то эта метаморфоза будет называться «эволюцией». А вот если вы приобретете все отвратительные качества водителя-пенсионера, это, увы, станет деградацией…

Итак, чем отличается классический пенсионер на дороге? Во-первых, отсутствием пространственного мышления, из-за чего может смотреть только прямо перед собой. Такие штуки, как зеркала заднего вида и боковые стекла кажутся ему слишком сложными для освоения, а может, преклонный возраст заставляет просто о них забыть.

К слову, указателями попорота среднестатистический пенсионер пользуется, но вот поехать может в другую сторону, причем в любой момент. Это вторая причина, по которой от пенсионера на дороге нужно держать подальше, жаль не все успевают идентифицировать его вовремя.

В-третьих, пожилой водитель обожает занимать полосу, причем не обязательно крайнюю правую, чтобы ехать по ней 40 км/ч, максимум 50 км/ч. Эта тошнотворная привычка стала причиной многих аварий, так что следует быть внимательными при обгоне таких водителей.

И наконец, вишенка на торте, вызывающая жгучую ненависть у много ездящих по загородным трассам других участников дорожного движения– дача. Пенсионеры-дачники очень любят загрузить свое транспортное средство всяким хламом, да еще и навьюченный прицеп добавить, после чего отправиться на экстремально низкой скорости в сторону загородного имения.

Если дорога узкая, такой автомобилист почти всегда собирает за собой километровую пробку, что также приводит к аварийным ситуациям. В общем, эти пенсионеры представляют собой реальную опасность, хотя их появление на дорогах носит сезонный характер. Подробнее об этом можно почитать здесь.

Возрастные особенности

Мы никоим образом никого не хотели обидеть, просто делимся собственным опытом и систематизируем наблюдения других водителей. Поэтому надеемся, что факт старения человеческого организма очевиден для всех. В свою очередь это приводит к ухудшению слуховых и зрительных функций, моторики, замедлению реакции и мыслительных процессов. По этой причине пожилым водителям выдают медицинские справки с укороченным сроком действия, а медосмотр они вынуждены проходить гораздо чаще.

Никто не говорит, что молодой водитель не может тупить за рулем, создавая аварийную обстановку каждый пройденный километр. Но такого автомобилиста, как правило, видно издалека и времени на то, чтобы его безопасно обойти, хватает. А вот пенсионеры за рулем порой склонны к непредсказуемым порывам просто из-за физиологических особенностей: плохого зрения, замедленной реакции и т.д. Так что, если ваш внутренний перфекционист стремится всегда контролировать ситуацию, определить пенсионера можно по его автомобилю.

Со временем стареющие водители начинают тяготеть к таким качествам транспортного средства, как комфорт и надежность, нежели драйв и стиль. Из-за этого среди пожилых так популярны паркетники: они дают хороший обзор, обеспечивают удобную посадку/высадку и устойчивы на дороге.

Кстати, рейтинги популярных среди водителей-пенсионеров машин периодически составляют различные страховые компании и сервисные организации. К примеру, в Германии установлено, что доля кроссоверов у людей в возрасте от 70 до 79 лет на 60% выше среднего; лишь 11,9% пожилых немцев ездят на компактных моделях.

Так, самым любимым авто для водителей в возрасте является Mercedes-Benz B-класса. Как правило, за рулем такой машины в 41,1% случаев окажется человек, разменявший седьмой десяток, а то и старше.

На втором месте по популярности у пенсионеров находится Skoda Yeti: средний возраст владельца этого авто составляет 58,9 года, а доля пожилых водителей – 38,5%. На третьем месте пенсионерского рейтинга значится Toyota RAV4 со средним показателем возраста в 57,1 года. За ним идут Audi Q3, Renault Duster и Opel Meriva, чья доля владельцев среди пожилых водителей превышает 30%, а средний возраст – более 55 лет.

В первой десятке автомобилей, популярных у пенсионеров твердились такие представители SUV-класса, как VW Tiguan (54 года; 27% таких водителей), Dacia Sandero (53,9 года; 24,2%), Mercedes-Benz SLK (53,8 года; 17,3%) и BMW X1 (53,7 года; 24,1%).

На чем пожилые ездят у нас

Что касается возрастных автолюбителей на российских дорогах, то исследованием подобного вопроса занимается организация «Автостат». Периодически ее специалисты проводят социологические опросы респондентов конкретного возраста. К примеру, самый свежий опрос проводился с апреля по сентябрь 2021 года – он интересен еще и тем, что позволяет взглянуть на рынок до того, как его заполонили китайские авто. В исследовании принимали участие владельцы автомобилей 2018-2021 годов выпуска, тогда как выборка по каждой модели составила не менее 100 респондентов. Проанализировав данные онлайн-опросов, маркетологам агентства удалось составить рейтинг машин, популярных у пожилых водителей. Ничего удивительного не было в том, что фаворитами у пенсионеров стали исключительно кроссоверы и внедорожники.

Первое место здесь досталось автомобилю Toyota Land Cruiser Prado, который набрал 90,2 балла из 100 возможных. Среди сильных сторон модели респонденты в своих опросниках отметили рамную конструкцию, выдерживающую большие нагрузки; японский дизельный двигатель и отличную проходимость на бездорожье. Кстати, в 2021-ом продажи дизельной версии Land Cruiser Prado составили 59,2%.

На втором месте по популярности оказался Renault Duster с результатом 87,5 балла. Пользователи оценили надежность и простоту автомобиля, его непробиваемую подвеску и хорошие внедорожные качества.

Subaru Forester досталось третье место и 87,3 балла. Автомобилисты считают, что эта машина хорошо ведет себя как на асфальте, так и на пересеченной местности. Владельцы также высоко оценили надежность японского автомобиля, который может ездить без поломок долгие годы.

Четвертое место пенсионерского рейтинга занял Nissan Terrano с результатом 85,3 балла. Многие знают, что данный кроссовер является полной копией Renault Duster: отличия можно увидеть лишь в дизайне. Хотя дизельных моторов в России для Nissan Terrano предусмотрено не было.

***

Пятое место досталось Geely Atlas, которому опрошенные пенсионеры присудили 85,1 балла. В лучшую десятку рейтинга вошли такие представители сегмента SUV, как: Mitsubishi Pajero Sport (84,6 балла), Skoda Kodiaq (83,7 балла), Toyota Fortuner (83,5 балла), Hyundai Santa Fe (83,2 балла), Mitsubishi Outlander (83,1 балла).

После изучения этих данных вывод напрашивается сама собой: если видим перед собой кроссовер, который вдруг начинает вести себя странно, значит, за его рулем находится пожилой человек. Возможно, ему стало плохо и требуется помощь, которую следует попытаться оказать. Во всех остальных случаях держитесь от таких водителей как можно дальше.

Развитие городского и туристического транспорта – интересная тема, так как позволяет проследить господствующие в различные периоды тенденции автомобилестроения. Немалое значение здесь имеет аэродинамика и актуальный дизайнерский стиль. Давайте посмотрим, в каких автобусах применялось панорамное остекление и насколько такое решение было эффективным.

Mercedes-Benz Lo 3100

На самом деле автобус от Штутгартской марки назывался немного сложнее – к указанному индексу еще нужно было прибавить «Stromlinien-Omnibus (L 59)». Но об этом позднее. Для начала стоит рассказать о причинах его появления на свет.

Итак, история с пассажирскими автобусами для марки Mercedes-Benz началась в 1926 году, после объединения двух давних конкурентов: фирм Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новообразованное предприятие Daimler-Benz AG принялось экспортировать автобусы собственного производства в другие страны Европы по тем же каналам сбыта, по которым ранее работали по отдельности.

А уже в 1927 году объединенная марка представила свою первую комбинированную линейку автобусов. Но назвать востребованным данным тип транспорта было нельзя: немцы привыкли рассчитывать на железнодорожное сообщение из-за его быстроты, дешевизны и удобства, поэтому автобусами пользовались неохотно.

Лишь с развитием сети скоростных шоссе в начале 1930-ых годов немецким автопроизводителям пришлось адаптировать автобусы соответствующим образом. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления при разработке новых моделей учитывался не в последнюю очередь.

Так в 1935 году Mercedes-Benz построил автобус Lo 3100 Stromlinien-omnibus. Несмотря на то, что модель отличалась аэродинамическим корпусом каплевидной формы, само шасси было позаимствовано от грузовика (на нем же строился упрощенный автобус Lo 3100). По этой причине количество пассажирских мест ограничивалось всего 22 единицами. Но упор в их проектировании был сделан на комфорт: у кресел откидывались спинки, а в салоне присутствовали системы кондиционирования и отопления. Пассажирская и водительская зона в автобусе были четко разграничены.

С учетом аэродинамики небольшой автобус, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 90 л.с., мог разгоняться до 115 км/ч. При этом Lo 3100 Stromlinien-omnibus являлся туристическим автобусом, и имел широкую площадь остекления, а также откидывающуюся в форме гармошки мягкую крышу. Несмотря на то, что данный проект получил хорошие оценки на самом высшем уровне, грядущая Вторая мировая поставила крест на его конвейерном производстве. Следующий автобус для туристических перевозок был разработан Daimler-Benz AG на отдельном шасси лишь в 1951 году.

Citroen U55 Cityrama Currus

А вот в послевоенной Франции пассажирские автобусные перевозки были очень популярны. В начале 1950-ых в обиходе появилось даже особое выражение, «free life», означавшее жизнь налегке и тягу к путешествиям. По этой причине туроператоры старались сделать свои автобусы максимально комфортными и вместительными.

Одним из ведущих французских туроператоров того времени являлась компания Groupe Cityrama. Имея многочисленный, но не самый комфортабельный автопарк, она стала терять клиентов из-за большой конкуренции – более мелкие фирмы предлагали пассажирам лучшие условия путешествий, так как заказывали у автопроизводителей самые современные модели автобусов.

По этой причине Groupe Cityrama приняла решение заказать с нуля собственную модель транспортного средства, а не переделывать уже имеющиеся. Проект, к выполнению которого приступила компания Citroen, учитывал все пожелания заказчика. Среди таковых значились максимальное остекление по всему периметру автобуса, просторный салон, оборудованный по последнему слову техники, яркий дизайн.

Из предложенных дизайнерами Citroen эскизов заказчик выбрал вариант двухэтажного автобуса со скатной крышей. В качестве платформы использовалось шасси от грузовика Citroen U55. А вот кузов представлял собой «скелет» из алюминиевых стоек, заполненных тонированными стеклами с бирюзовым оттенком. Панели на крыше при этом можно было снять для проведения обзорных экскурсий при теплой погоде.

Футуристичный аэеродизайн модели как нельзя лучше подходил для привлечения внимания. Автобус также получил необычный «бушприт» в верхней передней части корпуса, что придавало ему сходство с мифическим единорогом. Несмотря на визуально большой размер, вместимость салона была рассчитана всего на 39 пассажиров. При этом каждое место было максимально комфортабельным и снабжалось встроенными наушниками и блоком управления кондиционера. На борту даже дежурила бортпроводница, разносившая пассажирам напитки, сувенирную продукцию и буклеты с описаниями достопримечательностей маршрута.

Впервые Citroen U55 Cityrama Currus выехал на основной туристический маршрут Парижа весной 1950 года. Его появление на улицах вызвало настоящий ажиотаж среди населения – количество желающих прокатиться на диковинном автобусе было так высоко, что бронировать билеты приходилось за месяц до проведения экскурсионной поездки. При этом стоит отметить, что Groupe Cityrama присвоило посещение Парижа на таком автобусе VIP-статус, а значит, билеты были слишком дороги для простых граждан.

И все же отбоя от клиентов не было. На волне такого успеха туристическая компания заказала у Citroen еще два подобных автобуса. В мгновение ока они получили культовый статус и стали своего рода символом обновленного Парижа. И конечно, долгие годы эти автобусы неизменно ассоциировались с туроператором Groupe Cityrama.

Любопытно, что в 1956 году итальянская компания «Viberti» представила на Женевском автосалоне своё видение автобуса с максимальной площадью остекления «по мотивам» данного проекта. Модель получила название Golden Dolphin, и с ним читателей мы уже знакомили.

У медали, как известно, две стороны, совсем как у ситуации на автомобильных рынках Беларуси и России. Помимо того, что китайских марок и там и тут после пандемии стало ощутимо больше, «классические» представители европейского и японского автопрома с наших дорого не исчезли – после ухода официальных дилеров их только стало сложнее обслуживать.

Увы, со временем ситуация лишь ухудшилась, и сроки ожидания запчастей на такие иномарки в России превысили любые допустимые нормы…

Что говорят страховщики

В условиях ужесточившихся санкций срок ожидания запчастей для автомобилей некоторых марок может растянуться… до полутора лет! Причем это отмечают не сотрудники СТО, вынужденные работать с тем, что есть под рукой, а представители крупных страховых компаний, курирующих ремонт автомобилей по полису ОСАГО, на что законом Российской Федерации отводится не более 30 дней.

Особенно долго ждать нужную деталь приходится владельцам автомобилей Mercedes-Benz начиная с 2015 года выпуска и моложе: к примеру, доставка оригинальных колесных дисков на них может растянуться на 16 месяцев. Водители поддержанных Porsche Cayenne вынуждены ждать элементы остекления по 7 и более месяцев; «лобовик» на Hyundai Elantra доставляли и вовсе около 10 месяцев.

При этом поставки комплектующих на автомобили ушедших с российского рынка марок все же осуществляются, правда, методом параллельного импорта. Однако с учетом геополитического кризиса логистические цепочки значительно усложнились, теперь пролегая через такие международные хабы, как Турция и ОАЭ, либо транзитом через страны Прибалтики, Беларусь, Грузию и Казахстан, что в несколько раз увеличило сроки поставок.

Причем доставка продукции ряда брендов превысила самые негативные прогнозы: запчасти на модели Skoda, Renault и Opel по официальным каналам приходится ждать около года, тогда как максимальных сроков ожидания и вовсе нет. Также сложности возникают и с комплектующими группы корейско-японских брендов – Kia/Hyundai, Honda, Lexus, Mitsubishi и Nissan. А привоз эксклюзивных оригинальных деталей для автомобилей Infiniti в сложившихся условиях практически невозможен.

Какие решения предлагаются

Несмотря на удручающую ситуацию на рынке запчастей, ключевые позиции, вроде расходников, необходимых для дальнейшей эксплуатации европейских и японских авто, все же можно доставить в Россию в течении 3-4 месяцев. Но когда речь идет о восстановлении салона или кузова автомобиля по страховой программе, транспортное средство (особенно премиум-класса) почти гарантированно превращается в «долгострой».

В таких условиях автолюбителям, чтобы не лишаться мобильности, приходится либо ездить на битом авто (что чревато дальнейшими его разрушениями), либо пересаживаться на китайский аналог. Впрочем, страховые компании предложили своим клиентам несколько альтернативных выходов из столь щекотливого положения.

Первое – это денежная компенсация вместо ремонта/замены поврежденных элементов при ДТП. Получив возмещение, автовладелец может попытаться починить машину своими силами, что многие и делают, хотя большое количество клиентов готовы ждать ремонта столько, сколько им скажут.

Второе – осуществлять страховой ремонт с применением бывших в употреблении и восстановленных запчастей. За данный метод, к слову, выступают как сами страховщики, так и их клиенты, однако единогласного решения по нему пока нет, поскольку этот вопрос требует регулирования государственными органами.

Логика в этом есть: частенько в б/у комплектующих присутствуют скрытые дефекты, которые начнут проявляться в скором времени после их установки и начала повторной эксплуатации. А это значит, что у клиента на такой машине есть высокая вероятность попасть в новое ДТП.

Кроме того, повторное использование б/у запчастей может быть возможно только из тех групп, которые не влияют на безопасность движения. Но даже в этом случае нужно установить максимальный возраст этих деталей и уровень их износа.

***

Так или иначе, но даже если применение комплектующих с пробегом будет одобрено российским законодательством, для этого будет необходимо разработать методику оценки их качества – это позволит не стать отремонтированным ими авто причиной новых аварий. Кроме того, страховые эксперты считают, что за оборотом б/у деталей должен осуществляться государственный контроль, иначе возросший на них спрос может спровоцировать массовый угон машин и ухудшит криминальную обстановку.

А пока это не будет сделано, автомобилистам РФ придется встать в длинную очередь, ожидая сертифицированных запчастей от недружественно настроенных европейских и японских автопроизводителей. Не исключено, что данный фактор станет последним камнем в их огород, спровоцировав пользователей в будущем всерьез рассматривать предложения из Поднебесной, которые, без сомнения, будут только расти.

События автомира

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

В Ferrari одобрили расчет в криптовалюте, но только для покупателей из США

Впрочем, данную практику Ferrari намеревается в дальнейшем распространить на Европу и другие регионы, где законодательство позволяет расплачиваться в криптовалюте. Компания будет принимать в США биткоины, «эфир» и USDC. В разных странах список криптовалют, возможно, будет различным.

По словам директора компании по маркетингу и коммерции Энрико Гальеры, Ferrari разрешила такую форму оплаты, чтобы ответить на запрос рынка, так как многие ее клиенты инвестируют в криптовалюты.

Кроме того, компания таким способом надеется сократить свой углеродный след. Отметим, что в Ferrari намерены добиться углеродной нейтральности по всей цепочке создания стоимости продукции к 2030 году.

Сколько спорткаров компания собирается продавать за криптовалюту, Гальера не уточнил. Однако известно, что за первые шесть месяцев 2023 года Ferrari поставила более 1800 машин в американский регион, включающий и США.

Mercedes-Benz открыл прием заказов на электротягач eActros

Штутгартская компания продемонстрировала новейший тягач на электротяге, который способен окупить себя в течение пяти лет. Так, на домашнем рынке дебютировал двухосный грузовик eActros – флагман подразделения Daimler Truck.

Производитель утверждает, что электрокар способен работать в составе автопоезда полной массой 44 тонны, а запас его хода на одной зарядке составит 500 км. Цены на новинку пока не объявлены, но ожидается, что электротягач окажется в 2,5 раза дороже своего дизельного аналога.

Столь значительный ценник не станет препятствием для бизнеса, считают в компании, так как по расчётам Mercedes-Benz новинка сможет окупиться за 5 лет эксплуатации или 600 тыс. км пробега. Подробные расчёты брендом пока не приводятся, хотя отмечается, что зарядка учтена по субсидируемому государством тарифу. Mercedes-Benz обещает, что даже через 1,2 млн км тяговая батарея не деградирует полностью, то есть остаточная ёмкость составит более 80% исходной.

Тягач Mercedes-Benz eActros оснащается парой электродвигателей в приводе задней оси, 4-ступенчатой коробкой передач и литий-железо-фосфатным аккумулятором от китайской фирмы CATL ёмкостью 621 кВ*ч. Постоянная мощность грузовика составляет 544 л.с., тогда как пиковая достигает 816 сил. В модели есть многорежимная система рекуперации кинетической энергии, а также «умный» круиз-контроль, способный учитывать данные навигации, чтобы максимально эффективно расходовать электроэнергию.

От 400-киловаттного источника тока можно пополнить заряд с 20 до 80% за 45 минут, а вот от маломощной 22-киловаттной розетки тягач придётся заряжать почти 36 часов. Запас хода 500 км Mercedes-Benz не смущает: установлено, что 60% клиентов бренда проезжают в день куда меньшее расстояние. Особенностями электрического тягача являются матричные фары, а также удлинённая на 8 см кабина с оригинальным дизайном.

В серийное производство Mercedes-Benz eActros поступит в конце 2024 года, а затем линейка электрических грузовиков пополнится самосвалами. В планах немецкой марки – предложить мегаваттную зарядку, с которой актуальная батарея будет заряжаться с 20 до 80% примерно за полчаса.

Представлено новое поколение премиального седана Toyota Crown

Компания Toyota продемонстрировала премиум-седан Crown нового поколения. Предсерийный прототип модели дебютировал в Японии без технических характеристик, однако габариты, внешность, салон и начинка на топливных элементах уже известны.

Toyota Crown сохранила заднеприводную платформу с продольным расположением двигателя, только теперь новый седан получил ниспадающую крышу, абрис кузова в стиле лифтбека и дизайн в духе переднеприводных моделей одноимённого семейства.

Также отметим, что сегодня Toyota Crown представляет собой целый модельный ряд, большинство авто (речь об аналогах новой волны) построено на платформе TNGA-K с поперечным расположением двигателя и имеет 5-дверный кузов. Данная версия совсем иная: в ее основе лежит платформа TNGA-L с задним приводом, а у кузова лишь 4 двери, поэтому речь идёт о седане шестнадцатого поколения.

Длина новинки составляет 5030 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1470 мм, колёсная база – 3000 мм. Перёд у всех Toyota Crown новой формации мало чем отличается, тогда как корма может быть разной: конкретно у этого седана высокий центральный тоннель, подлокотник с блоком электрических регулировок, а также есть возможность отодвинуть переднее пассажирское кресло и сложить подголовник.

Демонстрационная машина, представленная на снимках, принадлежит к серии FCEV, что значит, что под капотом у нее силовая установка на топливных элементах. Также для японского рынка будут предложены бензин-электрические версии типа HEV, но других подробностей о технической начинке пока нет. Вся информация об оснащении и сроках начала продаж появится в конце текущего месяца.

Леворульные Toyota Crown нового поколения тоже выпустят: эти авто очень ждут в Китае, который выступит для них одним из ключевых рынков. Не исключено, что четырёхдверка с базовым задним приводом станет самой дорогой в новом семействе Crown.

Subaru продемонстрировала лимитированную версию спорткупе BRZ Touge

Японский автопроизводитель в связи с изменением курса корпоративного развития выпустил лимитированную версию спортивного купе BRZ Touge вместо существующей STI. Теперь максимумом, который Subaru может предложить фанатам, станет модификация tS с особым декором и настройками, но без серьёзных технических доработок.

Премьеру нового купе на итальянском рынке подразделение Subaru отметило выпуском лимитированной версии BRZ Touge, нареченной в честь тоге – японской гонки в формате быстрой и точной езды по извилистым горным перевалам. За счёт аксессуаров из фирменного каталога производитель создал уникальную модель, поскольку до этого все указанные в списке оснащения детали не встречались в одном автомобиле.

Так, купе получило 18-дюймовые диски OZ Racing Ultraleggera Race в каноничном золотистом цвете, дополненном логотипами Touge и шинами Michelin Pilot Sport 4. В качестве альтернативного варианта доступны серые колёса с резиной Yokohama BluEarth Winter V905. В салоне изменения коснулись лишь фирменных ковриков и накладок на пороги с эмблемами спецверсии.

Специальный вариант купе в цвете Blue Pearl получил небольшой комплект аэродинамических элементов STI с передним сплиттером и задним спойлером, порогами, двойными патрубками спортивного выхлопа Supersprint со специальным декором и надписью Subaru BRZ Touge, а также написанием «горный перевал» по-японски.

О доработках мотора речи не идет. Стоимость BRZ Touge составит 49.500 евро, что окажется немного дороже базового варианта автомобиля. При этом общий тираж «лимитки» составит всего 60 экземпляров, созданных исключительно для рынка Италии.

В честь юбилея McLaren выпустили особую колонку

Британская производитель премиальных акустических систем Bowers & Wilkins отметил юбилей McLaren особой колонкой. Так как с 2015 года все новые автомобили McLaren оснащаются акустической системой упомянутого производителя, в честь 60-летия автобренда в текущем году была выпущена Bowers & Wilkins – эксклюзивная беспроводная колонка.

Особая колонка Bowers & Wilkins Zeppelin McLaren 60th Anniversary Edition доступна в двух цветах: тёмном оттенке Galvanic Grey и фирменном ярко-оранжевом Papaya Orange.

В зависимости от цветового решения корпуса соответствующим образом окрашиваются и управляющие элементы: на серой колонке они оранжевые, а на оранжевой – серые. Дополнен облик устройства юбилейным логотипом McLaren и эмблемой в виде птички киви, которую своим талисманом однажды выбрал основатель компании Брюс Макларен.

Тираж беспроводной колонки Bowers & Wilkins Zeppelin Mclaren 60th Anniversary Edition ограничен всего 60 экземплярами. Стоимость одного девайса – 899 евро. Причем аксессуар будет доступен лишь в избранных дилерских центрах McLaren по всему миру.

Двери типа «крыло чайки», мощнейший двигатель, развивавший без малого 400 «лошадей», и множество сложнейшего оборудования на борту, опередившего свое время, – всё это лишь краткие характеристики поистине выдающегося концепта, о существовании которого не сразу узнали даже в материнской компании Mercedes-Benz. Сегодня мы приоткроем завесу тайны над моделью ВВ-Mercedes CW311 и расскажем, чем же она была так примечательна.

Преемник «трехсотого»

Модель, дебютировавшая на рынке в 1952 году под именем Mercedes 300 SL W198, стала родоначальницей нового класса автомобилей с трехлучевой звездой на капоте. Аббревиатуру SL дословно можно перевести как «спортивный легкий», хотя в народе за этой машиной закрепилось более ёмкое название Gullwing, или «крыло чайки», причиной для которого стали те самые инновационные двери, открывавшиеся вверх.

Данная модель была построена на пространственной раме, состоявшей из множества спаянных трубок, имела легкий алюминиевый корпус и форсированный 6-цилиндровый мотор на 175 л.с. с системой впрыска. При низком коэффициенте лобового сопротивления и массе всего 1295 кг «трехсотка» отлично проявила себя на всех знаковых гоночных треках планеты.

Собственно для автоспорта она и была построена. Но американский импортер продукции Daimler-Benz Макс Хофманн настоял на том, чтобы модель 300 SL была адаптирована для дорог общего пользования и выпускалась хотя бы мелкосерийными партиями для состоятельных клиентов. Как ни странно, совет директоров пошел ему навстречу, бренд сделал 1400 автомобилей с кузовом купе и 1858 родстеров.

В 1978 году владелец тюнинг-ателье ВВ Райнер Бухманн решил повторить подвиг Макса Хоффмана, создав более современную и удивительную версию модели Gullwing, заранее адаптированную для гражданского использования, чтобы ее можно было продавать независимо от Mercedes-Benz. Для этого он привлек к проекту инженера Porsche Эберхарда Шульца, на пару с которым и построил футуристичный концепт-кар в модном для того времени зубилообразном кузове.

Авторские разработки

В качестве основы для будущего концепта были взяты чертежи нашумевшего, но серийно так и не реализованного проекта С-111, дебютировавшего на Франкфуртском автосалоне в 1969 году.

Эта модель имела множество неожиданных технических решений, включая роторно-поршневой двигатель, расположенный в задней части кузова. Но ни Шульц, ни тем более Бухманн не хотели иметь дело со столь сложными технологиями и ограничились лишь выборочным копированием выверенной корпоративной концепции, включавшей клиновидный дизайн корпуса, слепые фары и те самые «крылья чайки».

Итак, энтузиасты вновь посадили кузов болида на пространственную раму, хотя сами панели были сделаны не из алюминия, а из стекловолокна. При этом, как видно из чертежной документации, архитектура «донорского» авто была существенно переработана, к примеру, был изменен размер колесной базы. Расположение силового агрегата было среднемоторным – он достался CW311 от Mercedes 600. V8 объемом 6,3 л был доработан знаменитым ателье AMG.

Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач от ZF. Укороченные выхлопные патрубки получили выход непосредственно перед левым задним колесом, копируя стиль упомянутого Mercedes 300 SLR. Сам мотор имел мощность 375 л.с. и крутящий момент 580 Н*м, которые позволяли ему разогнать CW311 с места до 100 км/ч за 4,8 секунды, а скоростной рубеж 200 км/ч преодолевался за 12,7 секунды; причем максимальная скорость концепта составляла 320 км/ч (хотя официально это никогда не было подтверждено).

К слову, в проекте ВВ-Mercedes CW311 применялось множество деталей от Porsche, в частности: рулевое управление, замок зажигания и спидометр – от модели 911, подвеска и часть деталей салона – от 928. Любопытно, что в названии концепта лежит коэффициент аэродинамического сопротивления Cw 0,311, что даже сегодня является удивительным показателем.

Повседневное использование

Невзирая на откровенно спортивный дизайн болида, CW311 проектировался как гражданский автомобиль для повседневного применения. По этой причине он оснащался необходимым минимумом комфортных опций, включая кондиционер и стереосистему. Несмотря на всего два посадочных места, внутри CW311 был феноменально вместителен.

Среди стилевых «фишек» в дизайне этого концепт-кара стоит отметить уже упомянутые слепые фары, кулисы которых открывались вниз, вопреки обыкновению, когда весь блок фонарей выезжал из своих «гнезд» наружу. Также нельзя не сказать про необычное салонное зеркало, сделанное в виде перископа. О нем мы упоминали отдельно. Кроме того, в автомобиле был даже небольшой багажный отсек для поклажи.

Кстати, CW311 отличался в том числе и особым окрасом. Белый перламутровый цвет был разработан компанией Merck специально для дебюта этой модели. Впоследствии такой колер стал очень популярным и широко применялся в автомобилестроении.

Проблема пиара

Как мы уже говорили, премьера CW311 состоялась в 1978 году. Модель продемонстрировали на всех ведущих автосалонах Европы, включая показы в Турине, Париже и Лондоне. Публика очень тепло приняла новую модель от Mercedse-Benz, невзирая на то что об этом концепте никто в Штутгарте даже не слышал!

Фактически и Райнер Бухманн лично, и все ателье ВВ могло пойти под суд за незаконное использование авторских разработок и множественное «цитирование» официально выпущенных Mercedes-Benz моделей. Но концепт CW311 понравился не только публике – боссы концерна с трехлучевой звездой также были от него в восторге.

Нет, они не поставили чужой прототип на конвейер, но позволили ему существовать под собственным именем. Сегодня ВВ-Mercedes CW311 является единственным когда-либо существовавшим автомобилем, созданным вне стен Mercedes-Benz.

***

Так как CW311 являлся концепт-каром, то есть существовал в единственном экземпляре, дальнейшая его история неизвестна. Возможно, он до сих пор пребывает в какой-нибудь частной коллекции или бесследно сгинул.

Однако дело, основанное Бухманном и Шульцем, полностью не погибло. Когда в Mercedes-Benz отказались брать на серийное вооружение концепт CW311, Эберхард Шульц основал компанию Isdera, чтобы выпускать спорт-купе своими силами. В Mercedes даже пошли ему навстречу и стали поставлять двигатели AMG. Так, с 1984 года началось мелкосерийное производство модели Isdera Imperator 108i, тираж которой хоть и включал в себя два поколения, но насчитывал всего 30 единиц.