Всем добрый день! Может кто-нибудь подсказать в каком аэропорту садится самолет? Очень нужно.

ИСТОЧНИК

Писала о жизни и работе на труднодоступной станции (ТДС) метеорологической сети нашей необъятной Родины!)
Часть жизни описана в серии постов
Жизнь на труднодоступной станции в тайге!.
Часть работы описана в серии постов
Работа на метеостанции!).
Сейчас буду писать об адаптации к цивилизации после почти пяти лет в тайге - Из тайги в цивилизацию!) .

Сегодня в семь утра за нами заехало такси, и мы помчали в аэропорт.
Клетка Петровича не вошла в багажник в собранном виде, поэтому пришлось быстренько ее разобрать и поехать с Локи и Петровичем в салоне автомобиля.

Нас вез работник аэропорта, и он нам помог залезть в двери аэропорта с нашей огромной клеткой.
При входе в аэропорт нужно было достать и Локи, и Петровича из переносок.
Пока ожидали начала регистрации, Петрович сидел в клетке и был крайне счастлив.
После регистрации решили чуть погулять с ним до времени, пока не надо будет сдавать его в багаж.

Люди были очарованы им. Все хотели подойти и погладить его.
А ещё нас снимали многие на свои телефоны. Мол, смотрите на дураков, какой толпой животных летят.
Когда пришло время отдавать Петровича в багаж, у меня все внутри аж рухнуло от переживаний за него.
Хочется отдельно отметить, что сотрудники аэропорта были крайне добры с нами и не злились, когда мы тормозили из-за животных или чего-то не знали.
Вообще все в аэропорту были к нам крайне добры. Все, кроме людей в бизнес-зале. )))
У Жени по программе лояльности было 6 проходов в бизнес-зал, и мы решили сходить и посмотреть, как там. Там было нормально.
Вот пара фото. :)

Но была очень злая девушка. Так что мы посмотрели, как там, и быстро ушли.
Сели в салон, и наши места как раз выходили на место погрузки багажа. Я все время наблюдала, когда же привезут Петровича.
И вот вижу нашу клетку.
Снимать было неудобно, но я видела, как он обеспокоено смотрит по сторонам и не понимает, что происходит.
Я чуть не зарыдала, когда увидела его такого беспокойного. Думала, что успокоительные помогут и он будет спать.

Так нас провожал Магадан.

Вот пишу все это сразу после взлета. Боюсь подумать, как там Петрович.
Локи дремлет возле моих ног и даже не мяукает. Вроде переносит полет хорошо.
Остаётся дождаться приземления и бегом бежать за Петровичем.
Возможно, что больше всех переживаю именно я, а не наши питомцы.
Казалось, что полет длится вечность.
Все затекло.
Заснуть так и не удалось, хотя в ночь перед рейсом мы почти не спали.
Лететь нужно было всего пять часов, но было сложно их вытерпеть.
Не представляю, как люди летают по 12, а то и 20 часов с разными пересадками и прочим.

Так нас встречал Новосибирск.

Приземлились. Вышли из самолёта. Дошли до выдачи багажа, и осталось только с тревогой ожидать клетку Петровича на выходе.
Вижу, как из-под надписи «Негабаритный груз» выезжает клетка с Петровичем. Первое мгновение сердце замирает, а потом я выдыхаю, потому что Петрович сидит и улыбается, когда видит нас.
Все прошло просто отлично)
Мы все пережили полет благополучно.

Фото сразу после аэропорта Новосибирска.

Нас встретил друг и повез в Барнаул.
Сразу заселимся в съемную квартиру, а уже завтра у нас важный день. :)
Все дальнейшие новости напишу через пару дней.
Так что мы смогли)
Мы вызвали Локи и Петровича из тайги без происшествий.
Самое страшное уже позади, и мы очень этому рады.

13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.

В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.

Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.

Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.

Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.

Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.

Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.

Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.

Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday