Ситуация. Оба пилота в отключке, за штурвал садится пассажир и сажает самолет без подготовки — по командам пилота с земли, который просто говорит по рации, что надо делать. Пассажир работает в метро, а значит, приучен нажимать на кнопки и быть внимательным, но не более того. Все происходит в симуляторе, ясное дело.
Мысль. Если автопилот на борту работает, то выглядит все не так уж и сложно. Правда, пилоты успели задать траекторию захода на посадочную полосу до своего одновременного «обморока». Это упрощает ситуацию, а возможно, упрощает очень сильно. ХЗ, сложно ли эту траекторию задавать — не показано.
Ситуация маловероятная: оба пилота в обмороке. Но вовлечение, будь здоров. Как будто хорошее кино посмотрел.
Аэропорт г. Жданов (ныне г. Мариуполь) 18:00 25 мая 1984 года
Авиалайнер Ту-134Ш ВВС СССР, предназначавшийся для подготовки штурманов, готовится к выполнению полёта в Ворошиловград (ныне г. Луганск). Экипаж из 6 человек возглавлял лётчик-инструктор 1-го класса В.А. Сюткин, а в качестве единственного пассажира на борту находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР 49-летний Марченко Ю.М.
В 18:22 самолёт вылетел из аэропорта Жданова и занял эшелон 4 200 метров.
Ту-134Ш ВВС СССР
Через 10 минут, в 18:33, экипаж был проинформирован о находящихся впереди двух мощных грозовых фронтах.
– “449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”
Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе.
Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”.
Обломки
Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.
В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия.
Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.
Начальник ВВВАУШ генерал-майор Ю. М. Марченко в 1983 г.
Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера.
Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.
На основании полученых данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А. похоронили в Ворошиловграде на Острой могиле.
✈️Новые аэропорты, взлетно-посадочные полосы и вспомогательные объекты аэропортовой инфраструктуры – за последние годы в России многое было сделано для развития гражданской авиации. Хотите узнать, что именно? Тогда скорее смотрите ролик, все уже там!
По поводу куча бесполезных охранников/ вахтеров/ смотрящих в метро. в аэропорту Домодедово поставили автоматические турникеты, прикладываешь посадочный талон и проходишь, Но после этого сидит работник и вручную проверяет посадочный талон... Нафига? Спросил у работника, зачем вы тут сидите , если автоматические турникеты есть и проверяют посадочные талоны?! Ответил - чтобы отеснить провожающих!!! вот так автоматизация, автоматизация ... А вахтёры должны быть!!!!
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Пример выкатывания за пределы РД/ВПП
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Если бы мне нужно было успеть на пересадку и кто-то занял багажное место над моим креслом, то я сделала бы также. Почти также.
Абсолютно не важно, кто первый зашёл в салон, что там закреплено или не закреплено. Не существует никаких правил, которые бы запрещали людям договариваться и искать взаимоудобные решения. В момент, когда владелица вещей в ответ на прямой вопрос решила сделать вид, что обращаются не к ней - она осознанно пошла на конфликт. Мне не понятно почему на такое поведение надо смиренно перестать заботиться о себе, но с трепетом относиться к комфорту чужому. Не хочешь договариваться (хотя бы выслушать и словами через рот сказать, что с ситуацией не согласен)? Разбирайся с последствиями.
Однако, в рамках протокола предоставления услуг, все же лучше использовать посредника и влиять на других пассажиров через персонал самолета: объяснить проблему и попросить их её решить.
Во-первых, они обязаны помогать. Получить союзника в конфликтной ситуации всегда выгодно. А союзника из числа управляющих процессом - вдвойне.
Во-вторых, как показывает мой опыт, другие люди куда охотнее прислушиваются к тем, кто наделён властью. В данном случае, властью написать заявление в АК на добавление скандального пассажира в ЧС или просто снять с рейса. Даже если такой исход ситуации сам по себе маловероятен.
Мможет быть у кого-то есть сомнения по поводу действий ТС.
Берем компанию Нордстар. У них в правилах все расписано:
"В случае, если над вашим креслом место на багажной полке уже занято, вы можете разместить вашу ручную кладь на любой ближайшей свободной багажной полке."
"В случае отсутствия места на багажных полках, бортпроводники могут попросить персонал наземных служб бесплатно поместить ручную кладь пассажира в багаж. По прибытии в аэропорт прилета пассажир получит свою ручную кладь в зоне выдачи багажа."
Да и в целом на многих форумах этот вопрос уже обсуждался много раз. На том же форуме Винского.