Компания ожидает, что к 2030 году в объеме ее продаж электромобили, включая гибриды, составят до 50%.
Согласно прогнозу от 2021 года, этого порога планировалось достичь уже в 2025 году, а к концу десятилетия — полностью перейти на выпуск электромобилей.
Также Mercedes-Benz заверил инвесторов, что продолжит развитие своих моделей с двигателями внутреннего сгорания, потому что спрос на электромобили замедляется.
Mercedes-Benz отказался от планов полностью перейти к 2030 году на электромобили. Согласно планам компании, объем продаж электромобилей к 2030 году составит 50%. По данным источника Reuters - спрос на электромобили замедляется и компания продолжит развитие автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Ждем BMW и Audi?
Конечно, будущее за альтернативными источниками энергии и двигатели с внутренним сгорания заместят другие технологии. Но вот что это будет, пока сложно сказать. Пока автопроизводители взяли курс на развитие электромобилей, но вот один из крупных концернов уже объявил, что в его планах не оставлять развитие автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Электромобили имеют определенные условия для использования: это наличие инфраструктуры, погодные условия, возможность ремонтировать и обслуживать. Производство аккумуляторных батарей считается одним из самых вредных. Россия для автопроизводителей неплохой рынок для сбыта, но пока Россия не готова принять и полностью перейти на электромобили. Где-то в небольшой Франции или Люксембурге, это вполне реально, а вот в России, где протяженность дорог составляет тысячи километров и население 150 000 000 человек, сложно в короткие сроки создать инфраструктуру для электротранспорта. Подзаряжаемые гибриды еще имеют место на существование в России, но зарядки такого аккумулятора хватает как правило всего на 50-80 км., а дальше идет расход бензина и при этом будет не дешевый бензин 92, а 95. Расход при этом может составить легко до 14 литров на сто километров! А теперь если сравнить такой гибрид с дизельным мотором, то экономия тут сводится на нет, да и уехать на дизельном моторе можно легко из Москвы до Владивостока и не переживать, что где-то с лесах Сибири вы не найдете зарядную станцию. Смысл тогда в таком транспорте? Да, он имеет экономическую выгоду, если вы перемещается в сутки по 50-60 км. и исключительно по городу один. А вот поехать уже скажем из Москвы в Краснодар будет сложно. Да же несложно, а долго. Ждем развитие инфраструктуры для электротранспорта.
Технологии это все хорошо и их нужно развивать, но с умом! И не забываем, что помимо электромобилей и двигателей внутреннего сгорания еще активно автопроизводители развивают двигатели на водородном топливе! Но об этом пока рано думать.
По сообщению агентства Brand Finance, производитель электрокаров Tesla утратил статус самого дорогого автомобильного бренда. Место лидера вернул себе концерн Mercedes-Benz. Стоимость немецкого бренда выросла на один процент и составила 59,4 миллиарда долларов, а американская марка подешевела на 12 процентов, до 58,3 миллиардов. На третьем месте в списке самых дорогих автобрендов расположилась японская Toyota, пятерку замкнули немецкие Porsche и BMW, а также в десятку вошли такие компании, как Volkswagen, Honda, Hyundai, Ford и Audi.
Едва ли найдется в мире автомобиль, который воплощает дух и ценности Mercedes-Benz лучше оригинального 300 SL. Знаменитый, красивый, успешный. Во всем мире его знают как «крыло чайки». В нынешнем марте ему исполнилось 70 лет. Чем не повод вспомнить судьбу Mercedes-Benz 300 SL, сшитую, как выясняется, не только из восторгов и триумфов, но и из «легенд» — не всегда достоверных и однозначных фактов.
Начнем с маленького уточненения. Автомобилей с шильдиком 300 SL в истории Mercedes-Benz как минимум два: гоночная версия с индексом W194 и ее серийный брат W198. Сегодня нашим героем станет 194-й — именно у него в марте 70-летний юбилей — ну а про дорожный вариант «крыла чайки» мы обязательно расскажем в следующий раз.
Почти по Ремарку
Итак, Mercedes-Benz 300 SL. Вопросы, к слову, может вызвать даже шильдик. С цифрами, допустим все ясно, они намекают на рабочий объем мотора — 3 литра. Зато по буквам единого мнения нет даже в Штутгарте. В разные годы официальные источники Mercedes-Benz расшифровывали SL и как Sport Leicht («спортивный, легкий») и как Super Leicht («сверхлегкий»). Смело используйте тот вариант, который нравится.
Ранняя версия «чайки». Обратите внимание на декоративные колпаки, а главное на двери. По сути поднимаются только окна и секция крыши. Гонщики жаловались на невообразимо сложный процесс попадания в салон. Поэтому на машинах для Ле-Мана сделали другие, более длинные двери с поднимающими секциями, которые заходят на боковины.
Появился же «легкий» Mercedes-Benz в очень тяжелое время. Послевоенная Германия вообще и Mercedes-Benz в частности –- дымящиеся руины былого величия. В декорациях второй половины сороковых Эрих Мария Ремарк мог бы запросто писать продолжение «Трех товарищей». Разруха, бедность, неуверенность в завтрашнем дне…
Все чудесным образом изменилось за несколько лет. В отличие от BMW, Auto Union или Opel ни один из заводов Mercedes-Benz не остался в советской зоне, которая со временем превратится в Восточную Германию. «Трехлучевые» оказались едва ли не главным немецким производителем грузовых автомобилей. Согласитесь, при масштабном восстановлении экономики немногое представляет большую пользу, чем грузовики.
Вслед за большегрузами удалось выправить и производство легковой линейки. План Маршалла работал, Германия поднималась из руин, а вместе с ней и Mercedes-Benz.
В 1947-м Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes-Benz, с именем которого связаны чуть ли не все довоенные (а вскоре как окажется и послевоенные) успехи бренда, в письме пилоту Рудольфу Караччиоле грустно резюмировал: «Времена нынче такие, что о гонках мы даже и не думаем…».
Инцидент, который в Штутгарте не любят вспоминать. Из-за неполадок тормозов во время гонке в Берне, в тяжелую аварию угодил легендарный Рудольф Караччиола. «Чайка» Руди прилетела прямо в дерево… К счастью обошлось без жертв, но полученные травмы поставили крест на карьере пилота. На старт «Карач» больше никогда не выходил…
Сам Нойбауэр занимался инвентаризацией на заводе в Унтертюркхайме — искал по заброшенным подвалам и разрушенным гаражам ценные исторические Мерседесы. Но уже год спустя на званном ужине в честь 25-летнего юбилея работы Альфреда в компании, председатель совета директоров Mercedes-Benz Вильгельм Хашпель доверительно шепнул реннляйтеру: «Думаю, настало время возродить наши гоночные традиции».
Серебряные старушки
Пока желание не слишком подкреплялось возможностями. Возвращение Mercedes-Benz в гонки началось c ковыряния в старом багаже. Гоночные автомобили собирали с миру по нитке. На дилерской стоянке торгующей подержанными машинами в Берлине удалось найти два 3-литровых Mercedes-Benz W154 1939 года.
Mercedes-Benz W154, 1939 год
Их обменяли на новенький легковой Mercedes-Benz 170V. Немного позже швейцарский дилер марки выкупил на аукционе еще две серебряные стрелы — машины счастливо пережившие войну в Триполи.
Mercedes-Benz 170V
Нойбауэр понимал: десятилетней давности автомобили не лучший вариант для возвращения на гоночную сцену. Альфред прежде даже испробовал запасной вариант. Он обратился к немецкой гоночной фирме «Веритас», основанной в 1948-м, с предложением о покупке конторы и создании на ее базе спортивного филиала Mercedes-Benz. Но владельцы «Веритаса» заломили цену и реннляйтеру таки пришлось обратиться к стареньким W154.
Осенью 1950-го после расконсервации, настройки и тестов на Нюрбургринге, трио серебряных старушек отправилось за океан — попробовать силы на выставочных гонках в Аргентине. Соревнования проводились по так называемой «Формуле либре» — без разбивки по классам в зависимости от объема двигателя. И результат, кстати, оказался не позорным.
Старая мерседесовская гвардия — Карл Клинг, Херманн Ланг и молодое местное дарование по имени Хуан-Мануэль Фанхио — за пару стартов набрали посуды сразу на четыре призовых места. Правда, первым в обоих случаях оказывался Хосе Гонсалес на Ferrari 166.
И все-таки W154 это был путь в никуда. Через год на Гран-при Германии инженеры Mercedes-Benz сами увидят — бороться с новыми итальянскими машинами, атмосферными Ferrari и компрессорными Alfa-Romeo, на старом багаже бессмысленно. Еще через месяц станет известно, что к сезону 1954 года «Международная автомобильная федерация» вводит новый технический регламент. К участию в чемпионате мира F1 будут допущены автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными моторами и 750-кубовыми компрессорными.
На разогреве
В Штутгарте быстро приняли решение: Mercedes-Benz построит сразу две гоночные машины. Главный проект — это разработанный с нуля автомобиль F1 для сезона-1954. Ну а для группы поддержки сгодится и что-то попроще — спорткар, который сможет выйти на старт уже в 1952-м. Логично: расходы на постройку машины для дорожных и кольцевых гонок вроде «Милле Милья», «Ле-Мана», «Тарга Флорио» ниже, чем на «Формулу-1», а пиар-эффект сопоставимый.
К работе подтянули настоящих профи. Помимо Нойбауэра, вспомнили и про Рудольфа Уленхаута, отца главных довоенных «Серебряных стрел». В последнее время он трудился над серийными легковушками — теперь же опыт, ум и техническая изворотливость Руди понадобились гоночному департаменту Mercedes-Benz.
Рудольф Уленхаут и его прекрасное детище
И в первую очередь изворотливость. Проблемой был не только жесткий тайминг «разогревочного» проекта. Решение о создании гоночной модели Mercedes-Benz приняли летом 1951-го, а уже весной следующего года она должна была выйти на старт. Главное, пушку-гонку предполагалось строить на базе серийного автомобиля — представительского Mercedes-Benz 300 W186.
Динамические характеристики гоночных автомобилей афишируются редко. По официальным данным 175-сильный 300 SL разгонялся до 240 км/ч, а первую сотню набирал примерно за 6 секунд.
Модель, более известная по прозвищу «Аденауэр» (на топ-версии вариант W186 действительно ездил тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр), была хороша. Большая, комфортабельная, стильная, как и всё украшенное трехлучевой звездой. Не была она лишь спортивной и легкой. Сухая масса «Аденауэра» — увесистые 1780 кг. Мощность 3-литровой рядной шестерки — сумасшедшие 115 л.с. Сотню «трехсотый» набирал аж за 18 секунд…
Слабенький и тяжелый мотор M186 был не единственной проблемой Уленхаута. Серийными помимо двигателя, предполагались еще и подвеска, тормоза, коробка передач. Как с такими вводными построить годный гоночный автомобиль?
Птица в клетке
Начали с главного — с мотора. Ничего революционного, впрочем, — М186 получил три карбюратора Solex, дополнительный распредвал, доработанные впускной и выпускной коллекторы. С мощностью стало поприличнее: 175 л.с. — это уже кое-что. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Скажем, 4,1-литровый V12 на Ferrari 250 S выдавал 240 лошадей, а «Ягуар» выиграл 24 часа Ле-Мана 1951 года на 205-сильном C-type.
Более удобные двери хорошо видны на этом фото со стартового построения в Ле-Мане
Хуже было другое. Уже по первым прикидкам стало ясно даже при максимально облегченной раме стандартного «Аденауэра», гоночный Mercedes-Benz будет весить не меньше 1200–1300 кг. На два-три центнера тяжелее конкурентов. Уленхаут понимал — с таким «животиком» можно даже не выходить на старт — и принялся импровизировать.
Вместо кондовой рамы от W186 гоночный Mercedes-Benz получил уникальное и даже изящное шасси. Основа 300 SL — сложносочиненный каркас из десятков спаянных трубочек. Проще говоря, пространственная рама. Непрочная и даже хрупкая на первый взгляд, такая клетка обеспечивает невероятную жесткость на кручение при минимальной массе. Только представьте: пространственная рама гоночного Mercedes-Benz в сборе весила лишь 50 кг!
А еще именно шасси гоночного Mercedes-Benz определило… форму его дверей. Вырезать в каркасе из тонких спаянных трубочек карманы под распашные двери — не лучшая идея: пострадает жесткость. Поэтому их, двери то есть, решили сделать открывающимися наверх.
Уленхаут от и до изучил 73 страницы технической документации. Согласно параграфу 2 раздела 24 «…гоночный автомобиль должен быть снабжен постоянными дверями с каждой стороны кузова, чтобы обеспечить непосредственный доступ в салон». О том, как именно следует крепить двери или в каком направлении они открываются, регламент умалчивал.
Так не красоты ради, а насущной необходимости для, Mercedes-Benz 300 SL получил двери, которые мы сегодня знаем как «крылья чайки». Возможно самый шикарный аксессуар в истории автомобиля.
Какие ваши преимущества?
За девять месяцев команда Уленхаута добилась немалого. Элегантное и легкое шасси, набравшая силенок 3-литровая «шестерка», стильный легкосплавный кузов с фантастическими крыльями. Тем не менее, 12 марта 1952 года, когда новенький Mercedes-Benz 300 SL предстал перед журналистами на трассе A81 между Штутгартом и Хайльбронном, в нем сложно было заподозрить главную звезду гоночного сезона.
Тот самый памятный день 12 марта 1952 года — новенький W194 представляют прессе на обочине автобана близ Штутгарта. Справа стоит донор – Mercedes-Benz Typ 300 в кузове кабриолет (W188). Сложно поверить, что два автомобиля — ближайшие родственники.
Забегая вперед, вышло именно так — из пяти стартов немецкая чайка выиграет четыре. Откуда что взялось? Накануне боевого крещения W194 в итальянской «Милле Милья» гоночный директор Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр выглядел мрачнее тучи. «Только» 175 лошадей, всего лишь 4-ступенчатая коробка передач, без скидок слабенькие тормоза плюс исторические сложности, с которыми сталкиваются иностранцы на трассе «Тысячемильной» гонки. К тому моменту не итальянские машины побеждали в «Милле Милья» только дважды…
Шасси W194 в сборе без кузова. Пространственную раму можно рассмотреть во всех подробностях.
Еще раз критически взгляните на конструкцию W194 и сами поймете — Нойбауэр не хитрил, скрывая истинную силу 300 SL. На бумаге новый гоночный Mercedes-Benz действительно не казался фаворитом. Меньше мощности, чем у Ferrari и Jaguar при схожей снаряженной массе. Пространственная рама помогла сбросить килограммы, верно, но тяжелые серийные компоненты от «Аденауэра» все равно не позволяли W194 получить преимущество по весу. Сухая масса (без технических жидкостей и пилота) 300 SL составляла 870 кг, Ferrari 250 S был на 10 кг легче.
На этом снимке хорошо виден наклоненный на 50 градусов двигатель W194
Прыть гоночного 300 SL принято связывать с якобы лучшей в классе аэродинамикой. Действительно плавные обводы машины намекают на низкий коэффициент лобового сопротивления. Чтобы сделать нос машины максимально низким, шестицилиндровый мотор даже наклонили набок, установив под углом 50 градусов.
Истинное украшение минималистского, но стильного интерьера 300 SL кресла в клетку и хронометры фирмы Junghans прямо по центру приборной панели. Точно такие же ставили на бомбардировщики Junkers Ju87 в годы Второй мировой.
В архивных документах Mercedes-Benz до сих пор можно найти цифру 0,25. Вы не ошиблись — это официальный коэффициент лобового сопротивления W194! Еще раз — автомобиль начала 1950-х с аэродинамикой лучше, чем у современного С-Класса. Вы серьезно?! При том что у Mercedes-Benz в ту пору не было своей аэродинамической трубы, а все измерения проводились на масштабной модели в университете Штутгарта…
Не замечаете ничего странного? Ну конечно — «чайки» без крыльев. На гонке поддержки к Гран-при Германии в Нюрбругринге на старт вышло четыре спайдера. Из десяти оригинальных экземпляров W194 четыре получили открытые кузова.
Секрет фантастической обтекаемости 300 SL раскрылся спустя десятилетия. Зимой 2012-го оригинальную «чайку» продули в аэродинамической трубе с соблюдением всех методик. Результат — 0,37. Очень недурно для 50-х годов, но, согласитесь, ни разу не 0,25… Словом, если 300 SL и превосходил современников по аэродинамике, то не принципиально.
Тогда как W194 выдал феноменально успешный сезон? Во всем «виноват» знаменитый немецкий орднунг — порядок, который очень часто бьет класс.
Что такое повезло
Зависимость от компонентов серийного Mercedes-Benz W186, на которую так сетовал Уленхаут, на деле сыграла в пользу «чайки». Тяговитый трехлитровый мотор отличался хорошим моментом в диапазоне средних оборотов — машина быстрее ускорялась при выходе из поворотов, что особенно ценно на извилистых трассах. Что ещё важнее, для гоночного автомобиля 300 SL обладал феноменальной надежностью. Высокооборотистые и сложные V12 от Ferrari переигрывали немцев по мощности, но часто капризничали: и по мелочам, и по серьезным поводам. Рядная шестерка «чайки» просто работала, работала и работала.
Mercedes-Benz Карла Клинга на пути к серебру на «Милле Милья-1952». Если б не заклинившая колесная гайка, первый старт «чайки» мог быть и золотым…
Первый старт гоночного «трехсотого» вроде получился самым неудачным — второе место на «Милле Милья». По факту же победы экипаж Карла Клинга лишила… разболтавшаяся центральная ступичная гайка. Незадолго до финиша, лидировавший Mercedes-Benz под номером 623, потерял шесть минут на замене колеса. Упрямую гайку в итоге смогли «открутить» лишь с помощью кувалды.
Это был единственный косяк механиков Mercedes-Benz за год. В остальных гонках техперсонал заводской команды отработал на отлично. И да, это еще один секрет успеха. На всех стартах сезона Mercedes-Benz был представлен слаженной заводской командой, тогда как в соперниках часто ходили частники.
Так было, например, и на гонке поддержки перед Гран-при Берна. Квалификацию выиграл Вилли Датвайлер на частном Ferrari 430, но в гонке швейцарец быстро сошел, освободив путь к победе трем Мерседесам. В Нюрбургринг же из серьезных соперников дружины Нойбауэра не пожаловал вообще никто.
Отдельная песня — победа в Ле-Мане, где Альфред заранее поставил на надежность. Мотор 300 SL даже дефорсировали до 165 л.с. — тише едешь дальше будешь. В квалификации Мерседесы не жгли: 9-е, 10-е и 11-е места на стартовой решетке. Зато в гонке немцы уверенно дождались, пока соперники сойдут — все Ягуары и Ferrari самоустранились из-за технических проблем, а Talbot Пьера Левека из-за ошибки самого пилота — и заняли первые два места.
Зная о проблемах с тормозами инженеры Mercedes-Benz экспериментировали даже с активной аэродинамикой. В время тренировок в Ле-Мане на трассу выходил вот такой SL 300 с так называемым воздушным тормозом на крыше. Впрочем, в гонке машина участия не принимала
Наконец, дорожная гонка «Каррера Панамерикана» вновь подсветила два главных преимущества 300 SL — надежность и великолепную работу механиков. Больше всего проблем экипажам немецких машин доставили не конкуренты, а представители местной фауны. Уже в самом начале гонки в 300 SL Клинга врезался здоровенный гриф с размахом крыльев больше метра. Птица пробила лобовое стекло и вырубила штурмана Ганса Кленка.
Для всех, кроме грифа, естественно, все в итоге закончилось хорошо. Вечером перед лобовым стеклом W194 механики наварили восемь защитных брусьев, а Mercedes-Benz с решетчатым лобовиком навсегда вошел в гоночный фольклор.
Человек с планом
При всем уважении к легкой пространственной раме и продуманной аэродинамике, главные слагаемые успеха 300 SL — это надежность и мастерство профессиональных механиков. Но в гонках, как и в футболе, главное не красота игры, а счет на табло. Тем более когда счет привлекает всеобщее внимание.
Возвращение Mercedes-Benz в гонки получилось триумфальным. За минимальное время при ограниченном бюджете, 300 SL заполонил собой полосы спортивной прессы и автомобильных журналов.
11-й и последний экземпляр серии W194 построили уже в 1953-м. Машина получила доработанный двигатель, улучшенную аэродинамику и трансмиссию типа transaxle (коробка передач отнесена к задней оси). В гонках номер 11 участие не принимал, зато стал мостиком к серийному 300 SL (W198).
Успех «Крыла чайки» заметили в Штатах, на огромный рынок которых Mercedes-Benz в начале 1950-х лишь жадно облизывался… Впрочем, лед уже тронулся. Билет до Штутгарта заказал главный экспортер европейских автомобилей в США — Максимиллиан Хоффман. Для совета директоров Mercedes-Benz у него было предложение, от которого невозможно было отказаться…
Развитие городского и туристического транспорта – интересная тема, так как позволяет проследить господствующие в различные периоды тенденции автомобилестроения. Немалое значение здесь имеет аэродинамика и актуальный дизайнерский стиль. Давайте посмотрим, в каких автобусах применялось панорамное остекление и насколько такое решение было эффективным.
Mercedes-Benz Lo 3100
На самом деле автобус от Штутгартской марки назывался немного сложнее – к указанному индексу еще нужно было прибавить «Stromlinien-Omnibus (L 59)». Но об этом позднее. Для начала стоит рассказать о причинах его появления на свет.
Итак, история с пассажирскими автобусами для марки Mercedes-Benz началась в 1926 году, после объединения двух давних конкурентов: фирм Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новообразованное предприятие Daimler-Benz AG принялось экспортировать автобусы собственного производства в другие страны Европы по тем же каналам сбыта, по которым ранее работали по отдельности.
А уже в 1927 году объединенная марка представила свою первую комбинированную линейку автобусов. Но назвать востребованным данным тип транспорта было нельзя: немцы привыкли рассчитывать на железнодорожное сообщение из-за его быстроты, дешевизны и удобства, поэтому автобусами пользовались неохотно.
Лишь с развитием сети скоростных шоссе в начале 1930-ых годов немецким автопроизводителям пришлось адаптировать автобусы соответствующим образом. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления при разработке новых моделей учитывался не в последнюю очередь.
Так в 1935 году Mercedes-Benz построил автобус Lo 3100 Stromlinien-omnibus. Несмотря на то, что модель отличалась аэродинамическим корпусом каплевидной формы, само шасси было позаимствовано от грузовика (на нем же строился упрощенный автобус Lo 3100). По этой причине количество пассажирских мест ограничивалось всего 22 единицами. Но упор в их проектировании был сделан на комфорт: у кресел откидывались спинки, а в салоне присутствовали системы кондиционирования и отопления. Пассажирская и водительская зона в автобусе были четко разграничены.
С учетом аэродинамики небольшой автобус, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 90 л.с., мог разгоняться до 115 км/ч. При этом Lo 3100 Stromlinien-omnibus являлся туристическим автобусом, и имел широкую площадь остекления, а также откидывающуюся в форме гармошки мягкую крышу. Несмотря на то, что данный проект получил хорошие оценки на самом высшем уровне, грядущая Вторая мировая поставила крест на его конвейерном производстве. Следующий автобус для туристических перевозок был разработан Daimler-Benz AG на отдельном шасси лишь в 1951 году.
Citroen U55 Cityrama Currus
А вот в послевоенной Франции пассажирские автобусные перевозки были очень популярны. В начале 1950-ых в обиходе появилось даже особое выражение, «free life», означавшее жизнь налегке и тягу к путешествиям. По этой причине туроператоры старались сделать свои автобусы максимально комфортными и вместительными.
Одним из ведущих французских туроператоров того времени являлась компания Groupe Cityrama. Имея многочисленный, но не самый комфортабельный автопарк, она стала терять клиентов из-за большой конкуренции – более мелкие фирмы предлагали пассажирам лучшие условия путешествий, так как заказывали у автопроизводителей самые современные модели автобусов.
По этой причине Groupe Cityrama приняла решение заказать с нуля собственную модель транспортного средства, а не переделывать уже имеющиеся. Проект, к выполнению которого приступила компания Citroen, учитывал все пожелания заказчика. Среди таковых значились максимальное остекление по всему периметру автобуса, просторный салон, оборудованный по последнему слову техники, яркий дизайн.
Из предложенных дизайнерами Citroen эскизов заказчик выбрал вариант двухэтажного автобуса со скатной крышей. В качестве платформы использовалось шасси от грузовика Citroen U55. А вот кузов представлял собой «скелет» из алюминиевых стоек, заполненных тонированными стеклами с бирюзовым оттенком. Панели на крыше при этом можно было снять для проведения обзорных экскурсий при теплой погоде.
Футуристичный аэеродизайн модели как нельзя лучше подходил для привлечения внимания. Автобус также получил необычный «бушприт» в верхней передней части корпуса, что придавало ему сходство с мифическим единорогом. Несмотря на визуально большой размер, вместимость салона была рассчитана всего на 39 пассажиров. При этом каждое место было максимально комфортабельным и снабжалось встроенными наушниками и блоком управления кондиционера. На борту даже дежурила бортпроводница, разносившая пассажирам напитки, сувенирную продукцию и буклеты с описаниями достопримечательностей маршрута.
Впервые Citroen U55 Cityrama Currus выехал на основной туристический маршрут Парижа весной 1950 года. Его появление на улицах вызвало настоящий ажиотаж среди населения – количество желающих прокатиться на диковинном автобусе было так высоко, что бронировать билеты приходилось за месяц до проведения экскурсионной поездки. При этом стоит отметить, что Groupe Cityrama присвоило посещение Парижа на таком автобусе VIP-статус, а значит, билеты были слишком дороги для простых граждан.
И все же отбоя от клиентов не было. На волне такого успеха туристическая компания заказала у Citroen еще два подобных автобуса. В мгновение ока они получили культовый статус и стали своего рода символом обновленного Парижа. И конечно, долгие годы эти автобусы неизменно ассоциировались с туроператором Groupe Cityrama.
Любопытно, что в 1956 году итальянская компания «Viberti» представила на Женевском автосалоне своё видение автобуса с максимальной площадью остекления «по мотивам» данного проекта. Модель получила название Golden Dolphin, и с ним читателей мы уже знакомили.
Концептуальные автомобили выставляются не только для демонстрации технологических достижений и игры мускулами перед конкурентами. На самом деле у многих из них были все шансы заменить какую-либо серийную модель на конвейере, но в последний момент что-то пошло не так. На примере наших следующих героев выясняем, что же именно...
Mercedes-Benz C112
Концепт-кар, дебютировавший на Франкфуртском автосалоне в 1991 году, произвел эффект разорвавшейся бомбы. Сочетание дизайнерской элегантности с гоночным футуризмом здесь было возведено в абсолют. Особенно публика оценила тенденции, использованные в более раннем неофициальном проекте ВВ-Mercedes CW311, о котором мы уже рассказывали.
Речь идет о клиновидной форме кузова, дверях «крылья чайки» и мощном динамическом потенциале. Ведь в этом проекте применялся силовой агрегат V12 объемом 6,0 л, развивавший 408 «лошадей» мощности при 580 Н*м крутящего момента. Для повышения ходовых характеристик автомобиль имел среднемоторную компоновку, как в гоночной модели C11 от швейцарской компании Sauber Motorsport, на основе которой и был построен концепт.
Двигатель агрегатировался с 6-ступенчатой «механикой». В сам же проект инженеры Mercedes-Benz внедрили массу инновационных решений собственной разработки. Здесь важно отметить систему активной подвески Active Body Control, являвшуюся комбинацией традиционных пружин и гидравлики и позволявшую адаптировать ходовые характеристики под архитектуру конкретного трека, – с 1999 года она найдет применение в серийной модели CL-Class.
А еще спорткар С112 был оснащен активной аэродинамикой – регулируемыми передним и задним спойлерами, которые позволяли увеличивать прижимную силу при прохождении крутых поворотов и виражей. Для 1991 года эту технологию можно было назвать настоящим прорывом. Из-за своей сложности и дороговизны она редко использовалась в автоспорте, лишь через 12 лет её наличием смог похвастать болид SLR McLaren.
Среди ключевых особенностей проекта С112 также значились интеллектуальный круиз-контроль, позже эволюционировавший в систему Distronic, применявшуюся на S-Class (W220) 1998 года, и система контроля давления в шинах.
Благодаря тому что кузов инновационного прототипа был построен из легких композитных материалов, автомобиль весом 1567 кг и с одним из самых низких коэффициентов лобового сопротивления (Cx=0,3) мог разогнаться до первой «сотни» за 4,9 секунды, тогда как его максимальный скоростной предел достигал 309 км/ч.
При таких выдающихся характеристиках казалось, что серийный выпуск C112, пусть и ограниченным тиражом, являлся лишь вопросом времени. Но серийное производство модели оказалось слишком дорогим для Mercedes-Benz. Руководство компании посчитало, что выпуск данного спорткара нецелесообразен при уже достаточно высокой брендовой репутации, поэтому в серийном производстве С112 было отказано.
Однако болид не существовал в единственном экземпляре. Всего было построено 16 единиц данного прототипа, 4 из которых добрались до частных владельцев. Остальные 12 выставлены в качестве экспонатов в музеях марки.
BMW Nazca C2
Концепт-кары с общим названием Nazca выпускались немецким автобрендом в 1991-1993 годах при непосредственном участии кузовной компании Italdesign. Целью баварцев было представить рыночную замену спортивной модели М1. По этой причине они оснащали свои концепты суперпроизводительными силовыми агрегатами, доработанными фирмой Alpina, тогда как за аэродинамику отвечали итальянские дизайнеры.
Первая предсерийная версия, названная Nazca M12, была представлена на Туринском автосалоне. Автомобиль получил двигатель V12 от BMW 850i объемом 5,0 л и мощностью 300 «лошадей», который агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой».
Благодаря углепластиковому кузову и среднемоторной компоновке вес авто составил 1100 кг. При этом коэффициент лобового сопротивления М12 не превышал 0,26, поскольку корпус автомобиля имел крайне специфическую конструкцию: крыша представляла собой «слившееся» лобовое и боковые стекла, что обеспечивало водителю комфортный обзор на 360°. Впрочем, попасть внутрь авто из-за этого было не так-то просто: сперва требовалось открыть нижнюю часть корпуса, выполнявшую функцию дверей, а затем поднять боковое стекло.
Всего было построено три опытных образца М12, пронумерованных соответствующим образом. Любопытно, что концепт под номером 003 синего цвета был сделан для султана Брунея Хассанала Болкиаха. В 2011 году он всплыл на чешском аукционе редких машин.
Другой проект под индексом Nazca C2 блеснул год спустя после премьеры М12 на Токийском автосалоне. На этот раз мощность силового агрегата V12 была увеличена инженерами Alpina до 350 л.с. и 470 Н*м. Концепт оснащался задним приводом и уже 6-ступенчатой КПП.
Помимо этого, дизайнеры из Italdesign провели ряд модификаций и снизили вес кузова на 100 кг. С такими характеристиками Nazca C2 разгонялся до первой «сотни» за 4,2 секунды, а его максимальная скорость составляла 297 км/ч. Потреблял же концепт 10,4 литра топлива на 100 км пути.
В 1993 году была создана заключительная версия BMW Nazca, получившая название C2 Spider. Мастера из ItalDesign сумели вновь модифицировать кузов в стиле тарга-трансформер, который при необходимости можно было превратить в купе, используя жесткие элементы крыши. Любопытно, что эта работа стала дебютным проектом Фабрицио – сына Джорджетто Джуджаро.
Данный концепт оснащался 5,6-литровым мотором V12 от BMW 850CSi мощностью 380 лошадиных сил. Несмотря на эффектность всех трех версий Nazca, ни одна из них не пошла в серию, хотя всё для этого было готово. Как ни крути, модель М1, несмотря на свою культовость, оказалась провальной в коммерческом плане, и снова наступать на те же грабли производитель опасался. Поэтому выход предсерийного автомобиля свернули.
Mitsubishi Concept-RA
Данный автомобиль дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 2008 году. Проект Mitsubishi Concept-RA был задуман как эволюционное продолжение Lancer Evolution, но с применением самых передовых и производительных технологий.
Так, потенциального «конвейерного жителя» оснастили экологичным турбодизелем 2.2 мощностью 204 л.с. и 310 Н*м крутящего момента. Помимо этого, двигатель был оснащен непосредственным впрыском и системой регулирования фаз газораспределения MIVEC с изменяемой геометрией диффузора, которые позволили достичь минимального уровня выброса СО2.
К тому же Mitsubishi Concept-RA был построен на алюминиевой пространственной раме для улучшения управляемости и топливной экономичности. А вот кузовные детали изготовили из ударопрочного пластика, пригодного ко вторичной переработке.
Также концепт получил новейшую для своего времени коробку передач Sportronic Shift с двойным сцеплением, активный межосевой дифференциал, активный контроль устойчивости и активное управление амортизацией подвески.
Несмотря на живейший интерес публики и большой коммерческий потенциал, экономический спад разрушил все планы по серийному выпуску Concept-RA. Как говорится, увы и ах.