UPD: Удалил видео(проблемное) Установил ролик Youtube(Есть опция русские субтитры)

Двухместный электрический самолет с вертикальным взлетом компании Air Vev получил разрешение Федерального управления гражданской авиации США на спортивные полеты, вызвав интерес у 2500 покупателей. Цена самолета составляет 200 000 долларов США. Компания заключила военные контракты с Израилем и США, а также проводит испытательные полеты. Поставки планируется начать к 2026 году.

Одобрение FAA, выданное в соответствии с новым регламентом MOSAIC, позволяет использовать этот самолёт в качестве лёгкого спортивного самолёта для частных любительских полётов за пределами населённых пунктов. AIR стала первой компанией, получившей такой сертификат с момента вступления в силу правила, введённого указом администрации Трампа о развитии современной авиации, в августе.

Air One предназначен для перевозки двух пассажиров или беспилотных грузов весом до 250 килограммов (550 фунтов). Максимальная скорость самолёта составляет 250 километров в час (155 миль в час), а максимальное время полёта — один час. По заявлению AIR, при целевой цене около 200 000 долларов, самолёт конкурентоспособен по сравнению с конкурентами. Компания утверждает, что 2500 клиентов выразили заинтересованность в покупке после начала поставок.

Компания AIR также нацелена на военный рынок и уже выиграла контракты с Армией обороны Израиля и армией США, которые в настоящее время находятся на стадии испытаний.

Генеральный директор Рани Плаут заявил, что с 2020 года значительная часть усилий компании была направлена на разработку правил США, которые позволят зарегистрировать Air One в качестве спортивного самолёта. «Мы участвовали в работе комитетов и обсуждениях, пока правило не было утверждено в августе», — сообщил он журналистам. «По сути, это означает, что к концу 2026 года мы сможем поставлять самолёты частным клиентам».

Плаут сообщил, что испытательные полёты прототипов уже проводятся в Израиле и Флориде, а инспекторы Федерального управления гражданской авиации США (FAA) контролируют сборку и проверяют лётную годность. «Мы получили одобрение лётной годности, у нас есть бортовой номер, и теперь мы полностью готовы к выпуску продукции для клиентов», — сказал он.

На площадке во Флориде также пройдут демонстрации для клиентов, партнеров и инвесторов, поскольку Air Vev стремится набрать обороты на рынке США.

Преимущество вертикально взлётных самолётов заключается в том, что им не нужна взлётно-посадочная полоса.

Крылья складываются, что позволяет самолёту поместиться на стандартном парковочном месте.

Несколько компаний нацелены на этот рынок. По словам Плаута, Air One выделяется тем, как он переходит от вертикального подъёма к горизонтальному полёту. В то время как конкуренты используют дорогостоящие механизмы, которые наклоняют винты, что приводит к увеличению стоимости самолётов до миллионов и удлиняет процесс сертификации, Air Vev разработала технологию, которая позволяет изменять угол наклона винтов, не сдвигая их с места.

Система управления полётом спроектирована таким образом, что пилоты с минимальной подготовкой могут управлять самолётом, что исключает необходимость в высококвалифицированных пилотах.

«Мы полагаем, что рынок США, на котором частные лица покупают самолёты, исчисляется сотнями тысяч в год», — сказал Плаут. «Это открывает новую нишу в авиации, где вместо продажи десятков или сотен единиц можно продавать тысячи».

По словам Плаута, для получения лицензии спортивного пилота требуется всего 15 часов обучения, тогда как для получения продвинутой лицензии — 35. Получив сертификат, владелец может застраховать самолет, управлять им и брать с собой пассажира.

Разве целевой рынок не ограничен исключительно сверхбогатыми людьми? «Не думаю», — сказал Плаут. «У нас уже 2500 зарегистрированных клиентов. Сегодня есть владельцы вертолётов, которые не слишком богаты.

В США более 300 000 лёгких частных самолётов. Если кто-то хочет подняться в воздух, он этого добьётся. Это вопрос приоритетов, и в США возможности финансирования очень хороши. Для сравнения: в США ежегодно продаётся около 20 миллионов автомобилей. Если я продам 500 самолётов в год, я стану крупнейшей авиационной компанией в США и мире. Но по сравнению с 20 миллионами автомобилей эта цифра кажется ничтожной».

Удаленная поддержка боевых сил

Помимо работы на рынке гражданской спортивной авиации, Air Vev продолжает испытания и демонстрации беспилотных логистических полётов, включая ночные полёты и полёты за пределами прямой видимости — такие полёты считаются более рискованными и требуют специальных лицензий. Компания присоединилась к программе Agility Prime ВВС США и в течение следующего года поставит 15 самолётов вертикального взлёта и посадки (eVTOL) для дистанционно управляемых миссий.

Air Vev также сотрудничает с Армией обороны Израиля. В прошлом году было объявлено, что компания будет поставлять аналогичные самолёты для логистических целей, а технологическое управление Министерства обороны проводит их испытания для перевозки пассажиров и снабжения войск в глубоких полевых условиях — всё это с помощью дистанционного пилотирования. «Министерство обороны закупило двузначное количество этих самолётов», — сказал Плаут. «Один уже поставлен, остальные начнут поступать в этом году».

Ограничатся ли эти самолёты логистикой или смогут выполнять оперативные задачи? «Всё начинается с логистики. Первые заказчики в США, Израиле и других странах — мы ведём переговоры ещё с тремя-четырьмя странами — всегда начинают с логистики, потому что это проще всего. Но обсуждения продвигаются и в отношении более широкого применения. Например, в США действует программа «лояльный ведомый», в рамках которой истребитель сопровождается двумя дистанционно управляемыми беспилотниками, расширяющими его возможности, пока пилот принимает решения в режиме реального времени. Мы могли бы сделать то же самое, но с боевым вертолётом».

Air Vev была основана в 2018 году техническим директором Ченом Розеном, генеральным директором Рани Плаутом и руководителем подразделения авионики Нетанелем Голдбергом. Компания привлекла около 30 миллионов долларов, в том числе 23 миллиона долларов в раунде серии A, организованном израильским фондом Entrée Capital, при участии бизнес-ангела Шмуэля Харлапа, владельца автоимпортера Colmobil. В компании работает около 50 человек, 45 из которых находятся в Израиле. Компания имеет производственные мощности в Кфар-Йоне и операционный центр в США, во Флориде.

Вертолеты взлетают одинаково - ревут двигатели, поднимается пыль, лопасти режут воздух. Но если присмотреться внимательнее, обнаруживается странность: американские машины крутят винты в одну сторону, российские - в другую.

Bell UH-1 "Huey" - против часовой стрелки. Ми-8 - по часовой. Просто так получилось или есть причина?

Оказывается, за этим различием стоит не прихоть конструкторов. Есть физика, инженерные традиции и куча практических последствий, о которых мало кто задумывается.

Винт крутится - корпус крутится

Школьная физика работает и в авиации. Помните закон Ньютона про действие и противодействие? Винт вращается вправо - корпус тянет влево. Это называется реактивный момент, и он способен перевернуть вертолет.

У большого Ми-26 эта сила достигает нескольких тонн. Представьте: огромная невидимая рука пытается развернуть двадцатитонную машину, как детскую игрушку. Пилот без системы компенсации превратится в пассажира адской карусели.

Каждый производитель решает проблему по-своему. Но направление, которое выберешь для основного винта, влияет на всю конструкцию.

Американцы выбрали свой путь

В Штатах, Англии, Германии винты идут против часовой стрелки. Смотришь сверху - лопасти движутся справа налево по передней дуге.

Игорь Сикорский заложил эту традицию в сороковые годы. Его R-4 стал образцом для всех американских производителей. Bell, McDonnell Douglas, Boeing - все пошли по этому пути.

А вот французы с Aérospatiale и наши с ОКБ Миля выбрали обратное направление. По часовой стрелке. Почему именно так - точных данных нет. Но традиция закрепилась.

Получилось два лагеря. Западный (американо-британский) и континентальный (франко-российский). У каждого свои стандарты.

Хвостовой винт - спасение и проклятие

Большинство вертолетов планеты решают проблему просто: ставят второй винт на хвост. Он дует в сторону и не дает корпусу крутиться.

Работает, но дорого обходится. Хвостовой винт съедает 15-20% всей мощности двигателя. Пятая часть топлива тратится на борьбу с физикой, а не на полезную работу.

Плюс появляется слабое место. Хвостовая балка торчит далеко назад, легко цепляет препятствия. В бою попадание в хвост означает потерю управления и падение.

Но простота схемы перевешивает недостатки. Поэтому 9 из 10 вертолетов мира используют хвостовой винт.

Камов пошел революционным путем

Николай Камов в восьмидесятые годы придумал другое решение: два винта друг над другом, крутящиеся в разные стороны. Реактивные моменты взаимно погашаются, хвостовой винт не нужен.

Ка-50 "Черная акула" попал в войска в 1995-м. Первый серийный боевой вертолет без хвоста. Компактный, быстрый, вся мощность идет в дело.

Схема красивая, но сложная. Редуктор получается как швейцарские часы - множество шестеренок, подшипников, муфт. Дорого делать, трудно обслуживать. Зато уникальные возможности.

Верхний и нижний винты работают в разных потоках воздуха, что дает преимущества на больших скоростях. Коаксиальные машины Камова летают быстрее обычных.

Пилоты страдают от различий

Тут начинаются проблемы для летчиков. Педали управления работают наоборот в зависимости от направления вращения.

Американский Black Hawk - добавил газу, нажимай правую педаль. Российский Ми-8 - левую. Путаешься - крутишься винтом.

Переучиваться приходится месяцами. Мышечная память - штука упрямая. В экстренной ситуации руки-ноги делают то, к чему привыкли. Ошибка может стоить жизни.

Европейские компании, покупающие наши вертолеты, тратят кучу денег на переобучение пилотов. NATO пытается стандартизировать процедуры, но физику не обманешь.

Машины кренит в разные стороны

При полете вперед появляется еще одна особенность. Лопасть, идущая навстречу потоку, работает лучше той, что движется по потоку. Возникает асимметрия подъемной силы.

У американских вертолетов машину тянет накрениться влево. У наших - вправо. Автопилоты программируют с учетом этого. Поставишь американский автопилот на российский борт - будет компенсировать не туда.

Поэтому многие системы управления несовместимы между типами с разным направлением вращения винтов.

Альтернативы есть, но не прижились

Французы придумали "фенестрон" - хвостовой винт в кольце. Тише работает, безопаснее. Ставят на некоторые машины типа Gazelle.

Американцы пробовали NOTAR на MD520 - вообще без хвостового винта, только реактивная струя. Работает, но ограничения по мощности не дают развернуться.

В итоге большинство производителей остались с классической схемой хвостового винта.

Современные проблемы

Глобализация создает новые головные боли. Международные операции, где летают машины разных стран, сталкиваются с несовместимостью экипажей.

В Афганистане работали и натовские, и российские борта. Пилот не мог просто пересесть с одного типа на другой - нужна серьезная переподготовка.

Гражданские операторы тоже мучаются. Купил европеец российский Ми-8 - переучивай весь персонал. Время, деньги, дополнительные риски.

Электричество может все изменить

Новые электрические мультикоптеры работают по-другому. Много маленьких винтов вместо одного большого. Каждый управляется отдельно.

EHang, Lilium, другие стартапы используют компьютерное управление для балансировки. Направление вращения рассчитывается в реальном времени.

Возможно, лет через двадцать наши споры покажутся архаизмом. Как сейчас кажутся странными дискуссии о том, должен ли пропеллер самолета толкать или тянуть.

Выбор отражает философию

Каждое техническое решение имеет корни в культуре мышления. Американцы делают ставку на стандартизацию - один стандарт для всех, проще обучать пилотов, дешевле производить запчасти.

Французы с русскими идут своим путем - ищут оригинальные решения, готовы мириться со сложностью ради эффективности.

Камовская схема - это вообще революция в чистом виде. Николай Ильич не пошел проторенной дорожкой, создал нечто принципиально новое.

В итоге имеем разнообразие

Направление вращения винта - не просто техническая характеристика. За ним стоят десятилетия развития, национальные традиции, практический опыт.

Правильного решения нет. Есть разные подходы к одной задаче. Американская массовость против европейской оригинальности. Простота против сложности. Унификация против инноваций.

И это нормально. Разнообразие двигает прогресс. Конкуренция идей рождает прорывы. Если бы все делали одинаково, авиация застряла бы на одном месте.

Каждая схема имеет право на жизнь. Главное - чтобы работала и служила людям.

Как считаете: нужно ли стремиться к единому стандарту направления вращения винтов или пусть каждая инженерная школа развивается по-своему? Что важнее - совместимость или техническое разнообразие?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Раннее утро 22 июня. Иван Иванович Иванов поднимает И-16 с полевого аэродрома в Ровенской области. Немцы только что перешли границу. Воздух гудит от моторов бомбардировщиков.

Догоняет одиночный Дорнье-215. Первая очередь - попадание в мотор. Вторая - по фюзеляжу. Немец задымил, но не валится. А патроны кончились.

Иванов газует до упора и винтом рубит немцу хвост. Дорнье камнем идёт вниз. Иван выпрыгивает с парашютом, приземляется в болоте и пешком добирается до своих.

Так началась война, где наши лётчики превратили отчаянный приём в боевую тактику.

Сколько было таранов на самом деле

За войну зафиксировали 595 воздушных таранов и 506 ударов по наземным целям. Всего в таранных атаках участвовало 598 советских лётчиков.

Вот что поражает: больше семидесяти процентов таранщиков выжили! Это не просто камикадзе - это расчёт. Умение превратить последний шанс в победу.

Немцы такое не практиковали. У них были единичные случаи - когда пилот терял рассудок от ужаса. А у нас получилась настоящая школа.

Борис Ковзан вообще четыре раза таранил и все четыре раза оставался жив. Уникальный случай в мировой авиации.

Талалихин: мастер тёмного неба

Виктор Талалихин служил в 177-м истребительном полку ПВО Москвы. В ночь на 7 августа 1941-го дежурил на аэродроме под Подольском.

Немцы начали массированный налёт на столицу. В темноте зенитки работали вслепую, а ночных истребителей у нас практически не было.

Талалихин взлетел на И-16 без всякой надежды что-то найти. Ночью в самолёте - как в подводной лодке. Ничего не видно.

Но повезло. Лунный свет выхватил из тьмы силуэт Хе-111. Талалихин зашёл в хвост, дал очередь - немец только закачался. Вторая очередь - то же самое.

Патроны на исходе, а бомбер летит бомбить Москву.

Виктор идёт на сближение и винтом рубит немцу руль направления. Хейнкель штопором вниз, Талалихин прыгает с парашютом.

Утром его уже знала вся страна.

Зеленко: единственная в мире

Екатерина Зеленко командовала эскадрильей Су-2 в 135-м бомбардировочном полку. 12 сентября 41-го вылетела на разведку в районе Ромен.

Там её поджидала группа Ме-109. Семь против одного - обычное дело для начала войны.

Первой атакой немцы убили стрелка-радиста. Самолёт превратился в решето, но ещё держался в воздухе. У Кати был шанс уйти на бреющем - Су-2 живучая машина.

Не ушла. Развернулась к ведущему "мессеру" и врезалась в него на полной скорости.

До сих пор она остаётся единственной женщиной в истории авиации, совершившей воздушный таран.

Горовец: девять за раз

6 июля 1943-го над Курской дугой произошёл бой, который не укладывается в голове. Лейтенант Александр Горовец на Ла-5 встретил группу пикировщиков Ju-87.

Горовец летел один - напарник остался на земле с поломкой. А немцев было штук двадцать.

Саша зашёл сверху и начал отстреливать "лаптёжников" по одному. Ju-87 - лёгкая добыча для истребителя, но их было слишком много.

Восемь немецких пикировщиков Горовец сбил из пушек. Девятый остался, а снаряды кончились.

Ла-5 на полном ходу врезался в Юнкерс. Оба самолёта разлетелись в щепки. Саша погиб, но установил мировой рекорд - 9 самолётов в одном бою.

Как это работало технически

И-16 был машиной-молотом. Толстая дюралевая обшивка, мощная моторама, крепкие лонжероны. При таране такой самолёт пробивал немца насквозь.

А вот "мессеры" и "фокке-вульфы" строили для скорости. Тонкий металл, лёгкие конструкции - красивые, быстрые, но хрупкие как фарфор.

Наши лётчики быстро вычислили правильную технику. Не в лоб бить, а сбоку или по касательной. Винтом по крылу или хвосту. Тогда есть шанс остаться целым.

Психология крайних мер

Немецкие мемуары пестрят упоминаниями о "безумных русских". Они не понимали - как можно идти на верную смерть?

Дело в том, что наши защищали родную землю. Когда немец летит бомбить твой город, где живут жена и дети - тут не до калькуляций. Либо ты его остановишь, либо он убьёт твою семью.

Плюс советская пропаганда работала на полную катушку. Каждого таранщика делали героем - фильмы, книги, песни. Весь народ знал эти имена. Это мотивировало других лётчиков.

А ещё командование поняло - таран как психологическое оружие работает отлично. Немцы начали бояться доводить бой до конца. Инициатива переходила к нашим.

Конец эпохи героев

В 1945-м появились реактивные самолёты - МиГ-9, Як-15. Скорость под тысячу километров в час сделала управляемый таран невозможным.

Новые ракеты били на 20-30 километров. Радары видели цель за горизонтом. Необходимость в рукопашной схватке отпала.

В 1984-м майор Александр Куликов последний раз применил таран - перехватил нарушителя границы над Балтикой. После этого приём окончательно стал достоянием истории.

Что остается

598 человек за четыре года войны рискнули жизнью ради победы. Не от фанатизма - от понимания долга. Их самолёты стоят в музеях, имена высечены на мемориалах.

Воздушный таран остался символом времени, когда людям приходилось делать невозможный выбор. И они его делали.

Смогли бы вы решиться на такой шаг? Кто из героев впечатлил больше - ночной ас Талалихин, бесстрашная Зеленко или рекордсмен Горовец? Пишите в комментариях - эти истории нельзя забывать.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов