Левашово споттинг 2020
Ми-24 в ливрее united nations
Су-34
МиГ-31
Ка-52
ТУ-134УБЛ
МИ-26 в арктической ливрее
ТУ-154М
Ми-24 в ливрее united nations
Су-34
МиГ-31
Ка-52
ТУ-134УБЛ
МИ-26 в арктической ливрее
ТУ-154М
01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.
Ту-154М Башкирских авиалиний
В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757 авиакомпании DHL, который направлялся в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера. Незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.
Boeing 757 авиакомпании DHL
Ту-154 находился на высоте 10 980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга, выполняя команду автоматики, начал снижаться. Но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.
Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, из-за того что был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.
Реконструкция
Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.
Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
Был у нас экипаж Ту-154, известный своей тягой к розыгрышам. Самый известный розыгрыш произошел, когда КВС перед вылетом случайно порезал кисть руки, в санчасти ее забинтовали и отправили на вылет. И вот идет экипаж на борт - КВС с забинтованной рукой, следом - второй пилот, демонстративно хромая, а сзади идет штурман, ощупывая руками пространство, изображая слабовидящего. Пассажиры были не в восторге от чувства юмора экипажа и многие в итоге отказались лететь. Эта история довольно известна, и слегка видоизменяясь..
Вместе с тем, у этого экипажа случались и другие, менее известные, но не менее интересные истории. Одна из них - как правак сам себя в командиры вводил. Дождался момента, когда командир задумчиво читал газетку, включил СПУ и якобы с земли запросил КВСа, как там его второй, готов-не готов к вводу? И экипаж, еле сдерживая смех, минут 15 слушал по СПУ от командира, о том как второй почти готов, и как он отлично все знает и умеет. управлять бортом .
23 декабря 1984 Ту-154Б-2 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Красноярск-Иркутск. На борту находилось 104 пассажира и 7 членов экипажа.
Через 2 минуты после взлета на высоте 2040 метров экипаж услышал громкий хлопок. Обороты двигателя №3 (правого) резко упали. В нём произошло разрушение и отделение диска ступени компрессора низкого давления. При этом были повреждены многие системы, включая топливопроводы, из-за чего в двигателе возник пожар.
Потеря тяги одного двигателя вызвала правый крен. В то же время бортинженер доложил о вибрации двигателя №2 (средний) и о пожаре. КВС, посчитав что горит именно этот двигатель, приказал его выключить. Экипаж выровнял самолёт, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку в аэродроме вылета и начал снижение.
Через 12 секунд после разрушения двигателя №3 бортинженер доложил что двигатель №2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил что двигатель №3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он ещё не понимал что произошло его разрушение. После этого КВС начал уточнять у бортинженера состояние всех двигателей. Им было озвучено что двигатель №1 работает, №2 выключен, №3 пожар. После этого бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя №3.
Однако при этом он не закрыл топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. В итоге система пожаротушения оказалась неэффективной, огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя №2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже итак работал в режиме малого газа. Затем, из-за повреждений, этот двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим, а бортинженер доложил о его запуске. Через 70 секунд КВС понял что двигатель не реагирует на перемещение РУД, приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель №3.
На одном двигателе, с охваченной огнём хвостовой частью и выпущенными шасси самолёт на высоте 175 метров приближался к ВПП. Вдруг его начало кренить вправо. Попытки парировать крен закончились неудачей, так как пожар повредил системы управления. Самолёт полностью потерял управление. В последний момент КВС дал команду на увеличение режима работы двигателя №1 до взлетного и на уборку шасси. Однако неуправляемый лайнер продолжал снижение и вскоре столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и частично сгорел. Только один пассажир выжил в этой катастрофе.
Расследование установило что разрушение элементов двигателя произошло из-за усталости металла, вызванной металлургическим и производственным дефектом. Также был отмечен слабый контроль за их состоянием. Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя №3, что привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
ЧАСТЬ 2. Симулятор GTA продолжается.
Все парень. Мечты сбылись вот она заграница, вдыхай. Чувствуешь? Здесь совсем другой воздух! Теперь, все те кто тебя не любил и не ценил остались позади. Здесь тебя точно все полюбят и по достоинству оценят.
Подождите, а зачем появились эти угрюмые военные и куда они меня ведут? Как 8 лет строгого режима с последующей экстрадицией в СССР? Это какая-то чудовищная ошибка!
Если вы не читали первую часть, то рекомендую с ней ознакомиться (ссылка). А если вам-таки лень — вот сверхкраткое содержание предыдущей серии:
Появление реактивной пассажирской авиации в СССР, «железный занавес», а также постоянный приток решительных и вооруженных идиотов, создавали плодородную почву для угонов воздушных судов.
Самый неприятный и единственно успешный на тот момент был угон Ан-24Б когда отец и сын Бразинскасы, убили бортпроводницу, ворвались в кабину и заставили пилотов посадить самолет в Турции.
Другие инциденты один с Ил-14 и два с Ту-104 ничем хорошим для угонщиков не закончились. Последний из них 18 мая 1973 года вообще завершился взрывом всего лайнера, пассажиров и экипажа.
Итак, шел 1973 год, с момента последней неудачной попытки угона Ту-104 в Чите едва прошло пол года, как уже очередная группа кретинов-затейников решила, что им срочно нужно угнать Як-40.
Як-40 в Москве (1973)
Скромные и компактные реактивные авиалайнеры Як-40.
2 ноября 1973 года самолет Як-40К (бортовой номер 87607) выполнял рейс из Москвы в Брянск. Однако, за 10 минут до посадки группа из четырех пассажиров достала из багажа ружья и обрезы (да, в 1973 году никто багаж не проверял и так можно было), стала угрожать пассажирам, а потом, ранив борт-механика, взломала дверь в кабину пилотов.
Угрожая оружием, они приказали лететь в Москву для дозаправки, и получения выкупа в 1,5 миллиона долларов. Самолет приземлился в аэропорту Внуково.
По плану угонщиков они хотели, чтобы их дозаправили, отдали половину выкупа в обмен на половину пассажиров, затем они бы полетели в Ленинград, там бы обменяли оставшихся пассажиров на вторую половину выкупа и еще одну дозаправку, а потом в Швецию.
И если в предыдущих случаях экипаж самостоятельно обезвреживал террористов (хоть и с переменным успехом), то теперь на земле, где есть милиция, спецназ и все прочее выкуп им точно отдадут и отпустят. Это же ведь так работает?
В результате штурма один из террористов был убит, второй застрелился, а двое других были, так сказать, взяты в плен. Первого, который на момент совершения угона еще и был несовершеннолетним, приговорили к 16 годам тюрьмы, а второго признали невменяемым и отправили в лечебное учреждение закрытого типа.
Тот самый Як-40 сразу после штурма.
Вообще надо сказать, что идея угона Як-40 с его дальностью в 820 км, вообще гениальна. Потому как без двух дозаправок из Москвы и тем более из Брянска он ни до какой Швеции не долетит.
Слава всемогущему здравому смыслу, после этого случая в советских аэропортах был ужесточён досмотр пассажиров, а угон самолетов выведен в отдельную статью в уголовном кодексе.
Шли годы, появлялись новые модели самолетов, Ту-104 постепенно уходил в историю, на смену ему пришли Ту-134 и Ту-154, а у имбецилов по-прежнему текла крыша. И они решили, что нужно опробовать новинки советского авиапрома.
Ту-134 в Тбилиси (1983)
На этот раз дегенератов-угонщиков было уже семеро. Похоже, что они размножаются. 18 ноября 1983 года они прошли на борт Ту-134А (регистрационный номер 65807), выполнявшего рейс Тбилиси-Батуми, причем без досмотра, хотя после того случая с Як-40 ,он вообще-то должен был быть. Но это, вах, Грузия, и там была свадьба и поэтому вот.
Целью угонщиков было бегство зарубеж. Хотя справедливости ради следует заметить, что большинство из угонщиков являлись детьми высокопоставленных родителей и были ими хорошо обеспечены. Некоторые из них ранее выезжали за границу по туристическим путёвкам и могли бы перебраться зарубеж более адекватным способом. Но о чем это я? Адекватность тут понятие неуместное, причем, от слова совсем.
Ту-134А аналогичный тому, который угоняли 7 грузинских неадекватов.
В 16:13 UTC , в точке, по мнению угонщиков, наиболее близкой к турецкой границе (что оказалось конечно же, не так, потому что смотри выше), угонщики начали захват самолёта. Церетели, Табидзе и Каха Ивериели взяли в заложники стюардессу, а остальные начали убивать тех пассажиров, которые по их мнению походили на милиционеров в штатском.
Заставив стюардессу попросить пилотов открыть дверь, угонщики ворвались в кабину и, угрожая пистолетами, потребовали изменить курс и лететь в Турцию. В ответ на возражения экипажа Табидзе открыл огонь, убив бортмеханика и тяжело ранив проверяющего. Штурман, воспользовавшись тем, что угонщики не заметили его на закрытом шторкой штурманском месте, открыл огонь из пистолета, в результате которого был убит Табидзе и тяжело ранен Церетели.
Оставшиеся преступники отступили от кабины, и к стрельбе по ним присоединился КВС — он ранил обоих братьев Ивериели. Второй пилот, в это время начал резкие манёвры в воздухе, в результате которых перегрузки достигали от-0,6 до 3,15g.
Воспользовавшись заминкой террористов штурман сумел запереть дверь в кабину, а командир передал на землю сигнал тревоги. Террористы так и не смогли справиться с дверью и в 17.20 Ту-134А приземлился в аэропорту Тбилиси.
На земле угонщики повторили требования — дозаправка и беспрепятственный вылет в Турцию, иначе обещали взорвать самолет. Для этого они взяли с собой гранаты. Правда когда начался штурм они не смогли ими воспользоваться, потому что те оказались не боевыми.
В результате погибли 3 члена экипажа, 2 пассажира, 10 человек были ранены. Двое террористов были убиты экипажем остальные предстали перед судом (кстати судя по статистике экипажи самолетов в СССР куда более суровы чем даже спецназ, который штурмует захваченные лайнеры, вот всяком случае первые убивают угонщиков значительно чаще).
Во время предварительного следствия, длившегося 9 месяцев лидер группы Иосиф Церетели умер в следственном изоляторе при невыясненных обстоятельствах. Четверых товарищей приговорили к смертной казни, а сотрудницу, которая пропустила этих горе-террористов на борт без досмотра к 3 годам условно.
Ан-24 в Китай (1985)
Видимо вспоминая что единственный успешный угон гражданского самолета в СССР был совершен с самолетом Ан-24, следующий герой решил повторить и закрепить успех.
Как мы видим обычно угонщики сталкиваются с суровым огнестрельным и другим противодействием экипажа, на котором их попытки захвата нередко и заканчиваются. То в данном эпизоде угонщик оказался сам членом экипажа, а именно вторым пилотом.
Ан-24 второй после Ту по угоняемости самолет и первый по успешным угонам.
Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов был вторым пилотом самолета Ан-24 выполнявшим рейс Якутск-Иркутск. Когда штурман отлучился из кабины в туалет, Алимурадов обманом выманил бортмеханика в салон и запер дверь.
А после приставил нож к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. КВС попытался приземлиться на военном аэродроме СССР, но угонщик, который все-таки был пилотом распознал обман и заставил лететь в Китай.
Вообще надо сказать, что этот случай показывает, что будет если план дегенерата-угонщика таки сбудется, и у него получится удрать из треклятого СССР, где его не любят и не понимают, заграницу, где точно поймут и все будет тип-топ.
Ан-24 прилетел в Китай и приземлился там. Правда по не до конца ясным причинам найти по радиокомпасу аэродром они так и не смогли и совершили посадку на одно из рисовых полей в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. В результате этого угона никто из людей на борту не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.
Все парень. Мечты сбылись вот она заграница, вдыхай. Теперь тебя все полюбят. Верно?
Ой, оказывается, нет! Приехали китайские военные арестовали нашего героя, а китайский суд закатал Алимурадова на 8 лет в тюрьму. По завершению срока, в 1989 году он был экстрагирован в СССР, где его ждал уже советский суд, кстати гораздо более лояльный, и добавил ему еще всего лишь 5 лет. В общем, мне кажется оно того не стоило.
Ан-24 тракторами оттащили на более подходящее поле и перегнали обратно в СССР, и он продолжал работать аж до 2009 года.
Ту-134 в Уфе (1986)
Эх опять Ту-134А.
На сей раз достижения в области авиаугонов решили продемонстрировать три солдата срочной службы. Дождавшись момента когда их назначили в наряд, Мацнев, Ягмурджи и Коновал утащили из оружейной комнаты автомат Калашникова, ручной пулемет Калашникова и СВД. По дороге они захватили водителя такси с автомобилем, а потом убили двоих сотрудников охраны, сменив автомобиль на УАЗ. После этого у Коновала, возможно, временно прекратилась протечка крыши, или он просто испугался. Так или иначе он сбежал оставив своих сообщников вдвоем, что последних впрочем не смутило.
Доехав до аэропорта Уфы, они пробрались на территорию лётного поля через дренаж. Увидев стоящий Ту-134А (бортовой номер 65877), который должен был лететь в Нижневартовск, они поднялись на борт и объявили о захвате. Дезертиры потребовали немедленного отлета заграницу.
Но как вы, наверное, уже догадались хрен кто куда полетел. После чего-то похожего на переговоры начался штурм. Мацнев попытался открыть огонь из автомата, но был убит наповал. Второй товарищ был приговорен к расстрелу.
Ту-154Б-2 в Вещево (1988)
Люди работают на разных работах у - кого-то работа рутинная и неинтеллектуальная, у кого-то наоборот — творческая. Но крыша едет у всех примерно одинаково в независимости от профессий. И на этот раз она капитально протекла у целого джазового ансамбля под названием «Семь Симеонов».
Вот они герои дня. А говорят папа дяди Федора из «Простоквашино» говорил что с ума сходят по одиночке. Ошибался значит.
Для более полного понимания здесь нужна предыстория. Если вкратце, то она такова: Жила семья Овечкиных, в которой была мать Нинель, 7 сыновей и 4 дочери, отец до этого момента не дожил. У них было все круто, как в плане жилищных условий, так и в плане славы и карьеры, но им в СССР все равно не нравилось. И после гастролей в Японии(!!) они решили захватить самолет и убежать из СССР. Почему нельзя было просто свалить во время тех же гастролей я не знаю, в общем они решили что захват самолета и заложников, это гораздо лучше.
Ту-154Б-2, а этот раз доля общения с дегенератами выпала тебе
К захвату они подготовились довольно основательно. Закупили оружия, соорудили самодельные бомбы, сделали двойное дно в чехле для контрабаса.
Итак 8 марта 1988 года семья Овечкиных прибыла в аэропорт. При досмотре футляр от контрабаса из-за габаритов не влезал ни в какие досмотровые устройства и его осмотрели только визуально и оружия, спрятанного под двойным дном не нашли. После этого они сели в Ту-154, следовавший по маршруту Иркутск-Курган-Ленинград. Когда самолет был в районе Вологды, двое старших братьев достали обрезы, объявили о захвате и приказали лететь в Лондон.
Как говорится в том анекдоте «Осторожно двери закрываются. Следующая станция Лондон!» Вот я не понимаю, правда, почему у этих дегенератов хватило ума изготовить хитрый футляр для проноса оружия, самодельные взрывные устройства, а вот посмотреть по карте что расстояние от Кургана (где была последняя заправка у самолета) до Лондона составляет 5000 км, и Ту-154 ни при каких условиях туда долететь не способен, они не могут.
Как говорится план был отлично продуман, кроме конечно тех случаев, когда не продуман. Ту-154 приземлился на аэродроме Вещево для дозаправки, ну а вместо или вместе с дозаправкой начался штурм.
В результате погибли Нинель Овечкина и четверо ее старших сыновей, бортпроводиница и трое пассажиров. 19 человек получили ранения а Ту-154 полностью сгорел.
Снова Ту-154Б-2, Пакистан (1990)
На сей раз мотивация угонщиков более менее понятная — это заключенные исправительно трудовой колонии, которым удалось захватить самолет Ту-154, на котором их перевозили.
Угонщики
Надо сказать, что этот угон был довольно дерзким и весьма успешным, и нормального противодействия угонщикам по сути не было. Возможно, это было связано с тем что в 1990 году СССР был уже на последнем издыхании и много где творился бардак. Так или иначе им фактически позволили сделать все что они хотели — Самолет повторно приземлился в Нерюнги, дозаправился, затем прилетел в Ташкент, где дозаправился повторно, и после этого улетел в Пакистан, где и приземлился в городе Карачи.
Впрочем, мы с вами знаем, чем заканчивается то, когда авиаугонщики бесперпятственно получают то, к чему стремятся (смотри пример с Ан-24 угнанным в Китай). 11, долетевших до Карачи, террористов суд Пакистана приговорил к смертной казни. Без регистрации и СМС. Потом правда смертную казнь заменили на пожизненное заключение, но трое до этого момента не дожили.
Дальше началось самое интересное. В мае 1991 МИД СССР подал прошение о выдаче террористов. В прошении было отказано. Угонщики и сами подавали апелляции о возвращении их в СССР, но не тут-то было. В конце концов им относительно повезло и в 1998 году их амнистировали в честь 50-летия независимости Пакистана. Шестеро из них были выданы России, где им добавили еще 15 лет лишения свободы.
Вместо эпилога
Несмотря на то, что постепенно советские пилоты стали и менее суровыми и хотя бы перестали убивать угонщиков на месте, а уступили это право силовым структурам, ничего хорошего угонщиков не ждало. Причем вне зависимости от того удалось им таки угнать самолет, как они хотели или нет. Заслуженное наказание ждало их в любом случае. Единственным исключением, разве что, можно считать угон Ан-24 в Турцию, хотя даже там угонщики отсидели 3 года в турецкой тюрьме.
В связи с распадом СССР и изменением политической обстановки у всяких личностей перестала ехать крыша на тему улететь заграницу, так как сейчас это доступно практически всем желающим.
Источник: Cat_Cat. Автор: Максим Савин.
Личный хештег автора в ВК - #Савин@catx2
______________________
Примечание модератора Cat_Cat: баянометр ругается со ссылкой на этот пост, но аккаунт, запостивший его - не автор данной статьи.
______________________
А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!
Ту5 - так на жаргоне авиаторов звучит обозначение знаменитого Полтинника, которого также называют Большой Тушкой, а официально - Ту-154. Обзор этого самолёта я сегодня представляю Вашему вниманию.
Ту-154Б с бортовым номером HA-LCG построен в Куйбышеве в 1975 году для а/к Malev Hungarian Airlines. В 1980 году был модернизирован до модификации Б-2.
Свой последний рейс совершил 31 июля 1992 года из Ираклиона в Будапешт. В 1994 году передан в музей при аэропорте.
Основная стойка шасси. Внутри каждой ступицы прячется электровентилятор для охлаждения тормозов во время посадки. Для доступа воздуха просверлено по семь отверстий в каждой крышке.
Все три двигателя НК-8 тягой по 10 500 кгс расположены в хвостовой части фюзеляжа.
Зайдя внутрь, попадаем в буфет. Из этих кипятильников разливали воду для чая и кофе.
Контейнеры для подносов с едой.
Тогда в самолётах ещё курили.
Пассажирский салон.
Открытые багажные полки уже на тот момент смотрелись анахронизмом.
Панели индивидуального освещения и кондиционирования.
Иллюминатор со шторкой.
В 1983 году число мест в самолёте сократили с 154 до 143 при добавлении ряда кресел комфорт-класса. Таким скромным был "бизнес-класс" при социализме.
Чёрный ящик.
Аварийный маяк, уже не советский.
Пилотский пиджак в гардеробе.
Гардероб этот - уже в кабине пилотов. Слева, за кадром.
Рабочее место бортинженера.
Моторный пульт с тремя РУДами.
Книга со справочными материалами, хранящаяся в специальном кармане моторного пульта.
Детали приборной доски.
Что-то написано по-венгерски, что-то по-русски.
Индукционный компас. Второй по распространённости после часов АЧС авиационный сувенир.
Штурвал - советская классика.
Также собрал небольшое видео с прогулкой по самолёту.
От маленького зернышка до мягкой пены в бокале — рассказываем, как мы готовим безалкогольное пиво!
Вот так выглядят здоровые колосья, из которых мы получаем зерна для безалкогольного пива
Из них вырастет ячмень. Из ячменя будет сделан солод, из которого мы приготовим безалкогольное пиво. Чтобы получить большой хороший урожай, важно выбрать правильные сорта. Наши сорта «Грэйс», «Гузель», «Евгения» и «Фатима» устойчивы к болезням, вредителям и внезапным майским похолоданиям :) Из таких семян вырастут крупные колосья с большим количеством зерен.
Ячмень — это не петербуржец! Ему важно солнце и чтобы температура была выше 10 градусов минимум 150 дней в году. Такие условия есть в 17 регионах России, включая Тульскую, Рязанскую, Липецкую и Воронежскую область, а также Приморский край. Для своих полей мы выбираем земли, которые богаты черноземом — самой плодородной почвой.
В лаборатории мы тестируем почву на уровень кислотности и других показателей, которые влияют на растения. Это помогает подобрать правильные экологичные удобрения, которые ускоряют рост зерна и повышают урожайность. После этого можно переходить к посеву.
Спутниковые снимки ячменных полей «Балтики»
Разве может человек уследить за полями в несколько тысяч гектаров? Может, если на помощь ему приходят современные технологии! Мы наблюдаем за ростом ячменя со спутника: каждую неделю наши сотрудники получают фотоотчет, на котором виден прогресс.
А вот так выглядит созревший урожай — можно собирать!
Урожай собирают с помощью уборочных комбайнов и отправляют на хранение в элеваторы. Это здания с подходящей температурой и влажностью, чтобы зерно в них не испортилось. В одном таком элеваторе помещается до 10 000 тонн зерна!
Элеватор для хранения изнутри, на фото сотрудница открывает специальный люк для проветривания
Это когда зерно превращается в солод. Из элеваторов ячмень поступает на солодовню. Здесь он проходит контроль качества, очистку. Далее зерна замачивают в воде в течение нескольких циклов. Затем ячмень проращивают в специальных ящиках — обычно на это уходит от пяти дней. Из этих ростков вполне может развиться новое растение. Но это не наша цель! Поэтому отправляем пророщенный ячмень на сушку, а если нам нужно получить карамельный солод, то на обжарку. Теперь — это солод!
Солод для безалкогольного пива — то же самое, что виноград для вина или яблоки для сидра. От условий сушки и обжарки зависит, какой цвет, аромат и вкус будет у готового напитка.
Готовый солод отправляется в варочный цех. Здесь его измельчают, смешивают с водой, нагревают, фильтруют и кипятят. На этапе кипячения в получившуюся смесь добавляют хмель для вкуса и аромата.
Добро пожаловать в варочный цех!
Для приготовления безалкогольного пива часто используют два вида хмеля: горький и ароматический. Их добавляют в начале и в конце кипячения соответственно.
Думаете, что после варки безалкогольное пиво уже готово? А вот и нет! Далее оно отправляется в бродильный цех, в котором расположены цилиндро-конические танки из нержавеющей стали. Там в будущий напиток добавляют дрожжи. Процесс брожения б/а пива занимает от 7 до 14 дней в зависимости от вида дрожжей. Но получившийся продукт — это еще не безалкогольное пиво. Перед тем, как попасть в бутылку, напиток должен созреть.
Вот так выглядят бродильные танки
Этап особого творчества для пивоваров, когда будущее безалкогольное пиво приобретает свой окончательный вкус и аромат. На этом этапе за счет использования специальных дрожжей мы получаем безалкогольное пиво, в котором присутствует менее 0,5% спирта.
Как только безалкогольное пиво созрело, приступаем к фильтрации. Это многоуровневый процесс. Сначала напиток попадает в сепаратор, где отделяются крупные взвеси и дрожжи. Далее проходит через кизельгур — фильтрующий материал, который помогает хорошо отделить оставшиеся дрожжи и белковую взвесь. Последний стадия — тонкая фильтрация. В результате фильтрации пиво осветляется, становится прозрачным. По окончании фильтрации безалкогольное пиво поступает в специальные накопительные емкости — форфасы. Здесь оно ожидает своей очереди поступления на линию розлива.
Нефильтрованное безалкогольное пиво не проходит стадию фильтрации и содержит небольшое количество дрожжей, придающих характерные особенности вкусу напитка.
Напиток готов! Теперь его можно разливать по упаковкам. Но, перед тем как разлить, в зависимости от сорта, следует процесс пастеризации. Это кратковременный нагрев, который замедляет жизнедеятельность микроорганизмов, чтобы увеличить срок годности напитка.
Для розлива мы используем стеклянные бутылки, алюминиевые банки и кеги для ресторанов. А еще сами производим ПЭТ бутылки из компактных заготовок. Упаковка перед розливом проверяется специальным оборудованием — инспекторами. Брак не пройдет!
Выбор упаковки не влияет на вкус напитка: один сорт может разливаться по бутылкам и банкам
Теперь вы знаете больше о пивоварении! Ищите безалкогольную «Балтику» в любимых магазинах и на маркетплейсах.
Реклама ООО «Пивоваренная компания «Балтика»» 18+, ИНН: 7802849641
Выходя на покой, самолёты попадают в разные места. Существуют самолётные кладбища, где они "разлагаются" на запчасти и постепенно исчезают. Кому-то везёт попасть на вечное хранение в музеи - своеобразные "мавзолеи" забальзамированных птиц. Некоторые в виде выпотрошенных "чучел" встают на постаменты, становятся памятниками самим себе.
А ещё существуют площадки авиационных учебных заведений. На них самолёты некоторое время хранятся в работоспособном состоянии, но не для полётов, а для обучения будущих пилотов и авиатехников. Окончательно выработав ресурс работоспособности, там они обычно и умирают. Я бы назвал такие места "домами престарелых" для самолётов.
Одна из таких площадок - Учебный авиационно-технический центр Московского государственного технического университета гражданской авиации в Шереметьево.
На спутниковом снимке голубыми метками обозначены имеющиеся сейчас в МГТУ ГА самолёты, а серыми - исчезнувшие. Также на снимке видно будущее УАТЦ: южнее строится эстакада железной дороги к терминалам В и С, перерезавшая дорогу, по которой самолёты заезжали с территории аэропорта. Больше ни один самолёт не сможет заехать на площадку, а имеющиеся смогут покинуть её только в виде лома.
Самый впечатляющий самолёт здесь - Ил-86 RA-86103. Построен в 1989 году, летал в "Донавиа", с 2008 года стал учебным пособием.
Его кабина, полностью работоспособная до сих пор.
Но был и другой Ил-86 - СССР-86003. Третий опытный экземпляр, в 1981 году выставлялся на Ле-Бурже. Самая свежая потеря - распилен в 2015 году.
Сейчас в МГТУ ГА стоит Ту-154М RA-85663, подаренный в 2010 году "Аэрофлотом".
Его кабина.
Но это не первый, а как минимум третий Ту-154 в МИИГА (старое название вуза). С 1981 года тут стоял СССР-85006 - одна из предсерийных машин. В конце 1970-х в грузовом отсеке была разлита ртуть, после чего борт был списан.
В 1986 году Ту-154Б-2 СССР-85327 чуть не разбился из-за потери экипажем ориентировки в пространстве. При выходе из пике самолёт испытал перегрузку в 3.2g, получил деформацию фюзеляжа и был отправлен в Шереметьево. Тут и закончил свои дни в 2012 году.
Были тут и другие пассажирские борта. Например, Ил-62МК СССР-86500.
Кадры с его посадкой вошли в фильм "Полицейская академия 7: Миссия в Москве".
Такой была его кабина. В 2012 году самолёт распилили.
Были и самолёты для местных линий. Як-40 СССР-87676 служил в институте с 1976 года.
Вот в таком печальном виде он пребывал перед утилизацией в 2012 году.
Рядом с ним грустил Ан-24 СССР-46782. В 2012 году его тоже не стало.
А посмотрите, как бодро он выглядел в 1969 году, когда возил пассажиров.
Транспортная авиация в МГТУ ГА представлена самолётом Ил-76Т RA-76460.
Он "старожил" УАТЦ, находится здесь с 1995 года.
Но в начале 90-х годов на площадке некоторое время стоял другой Ил-76Т СССР-76519. В 1988 году он перевозил в Израиль банду террориста Якшиянца, перед этим захватившую автобус со школьниками в Орджоникидзе (ныне Владикавказе). После перелёта Минеральные Воды - "Бен-Гурион", террористов арестовали и передали СССР. А самолёт впоследствии был продан в Китай. Наверное, это единственный борт, которому удалось "живым" покинуть УАТЦ.
За Ил-76 виден хвост ещё одного Як-40 СССР-87675, который находился здесь с 1976 по 1996 год. А вот слева торчит нос явно не гражданского самолёта.
К военной кафедре МИИГА было приписано несколько самолётов. Ракетоносец Ту-22КД номер 81-красный служил в 2 аэ 203 тбап в Барановвичах. Летом 1984 г. при запуске произошёл взрыв двигателей из-за течи топливопровода. В результате - пожар и потеря хвостовой части фюзеляжа. Восстановлен силами ТЭЧ полка до лётной годности, но вместо дальнейшей эксплуатации передан в МИИГА. В 1990-е годы порезан.
До ликвидации военной кафедры в 2009 году была парочка вертолётов Ми-8Т.
Так выглядела площадка военной кафедры прямо перед ликвидацией. Сейчас военной кафедры в МГТУ ГА нет.
В углу доживал свой век Ту-22М2 номер 48-красный. Самолёт довольно редкой промежуточной модификации не попал в музей, а был продан на лом в 2009 году.
Зато на МАКС-2009 известная контора «Авиавторресурс» на его примере с гордостью демонстрировала, как она умеет кромсать советский алюминий иностранной техникой.
На площадке МИИГА за годы её существования были и другие самолёты, например Ту-134 СССР-65605 и Ил-62 СССР-06300, но почти никаких следов мне не удалось найти.
Жаль, что ни один из самолётов, принадлежавших МГТУ ГА, не стал музейным экспонатом. Хотя бы у Ульяновского УВАУ ГА получилось создать свой великолепный музей авиации.
Использованы фото: Глеб Борзяков, Олег Беспалов, Дмитрий Казаков, Chris, Денис Апальков, Александр Отопков, kiba, Сайт авиационной истории, Gerard Helmer, Андрей Хачатрян, rdce.