Тяжёлый выбор
ТГ УЛеД
ТГ УЛеД
Мировой лидер в области производства беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), китайская компания DJI, представила свой первый беспилотный курьер для доставки посылок — FlyCart 30.
Этот беспилотник оснащен восемью двигателями, размещенными попарно вверху и внизу на четырех стойках. Он способен перевозить до 30 кг полезного груза на расстояние до 15 км со скоростью 70 км/ч. При удалении одной батареи грузоподъемность увеличится до 40 кг, но при этом дальность полета уменьшится вдвое.
FlyCart 30 осуществляет доставку груза двумя методами. Первый — посадка груза в 70-литровый грузовой отсек после приземления. Второй — подъем груза с помощью механической лебедки, прикрепленной к тросу, в полетном режиме.
Управление беспилотником осуществляется оператором на расстоянии до 20 км, с поддержкой датчиков GPS и HD-камер, установленных на стабилизированном подвесе. Беспилотник способен автоматически избегать препятствий с использованием радара с фазированной антенной решеткой и систем бинокулярного зрения. В случае отказа двигателей предусмотрен аварийный парашют. Самонагревающийся источник питания квадрокоптера позволяет ему работать в диапазоне температур от —20 до +45 °C.
Важным преимуществом для пользователей является возможность передачи управления дроном от оператора в точке отправления к оператору в точке доставки. Компания DJI объявила, что стоимость FlyCart 30 составит примерно $42 000 за комплект, который включает в себя БПЛА, зарядное устройство, 6 батарей и дополнительный пульт дистанционного управления.
Статья является переводом с сайта
После разочаровывающих результатов квартальной прибыли Microsoft и владельца Google компании Alphabet, агентство Reuters сообщает, что компании, связанные с искусственным интеллектом, потеряли 190 миллиардов долларов в рыночной стоимости акций.
Microsoft, возможно, и выиграла, поскольку обещание создать сервисы искусственного интеллекта убедило инвесторов, но даже ее акции упали на 0,7 процента в ходе продолжительных торгов, говорится в отчете.
Гораздо хуже обстоят дела у материнской компании Google, акции которой упали на 5,6 % после того, как не оправдались ожидания по доходам от рекламы. Между тем, производитель чипов искусственного интеллекта AMD также пострадал, несмотря на то, что отчитался о хорошем квартале.
Трудно сказать, что делать с этими новостями. Падение может свидетельствовать о том, что инвесторы стали настороженно относиться к технологическим компаниям, которые слишком много обещают в области ИИ, особенно без четкого пути к монетизации.
В то же время акции Microsoft и Alphabet достигли рекордных максимумов после года шумихи вокруг ИИ. Microsoft обошла Apple, став компанией с капиталом в 3 триллиона долларов в начале этого месяца, что стало большим поводом для доверия к компании, удвоившей свои инвестиции в технологию.
Но учитывая, что на этой неделе появились, казалось бы, противоречащие здравому смыслу новости, возможно, начинают проявляться трещины.
По мнению стратега Deutsche Bank Джима Рида, спад может быть "сигналом некоторого перенапряжения недавнего сильного роста", говорится в записке, опубликованной Yahoo Finance.
Другие аналитики были настроены гораздо более оптимистично.
"Эта реакция [на результаты технологических компаний] - шум, революция ИИ уже началась", - сказал Yahoo Finance аналитик Wedbush Дэн Айвз.
Пока еще рано говорить о том, связано ли недавнее падение стоимости акций с тем, что инвесторы ослабили внимание к ИИ. Может быть, их пугают огромные затраты на расширение инфраструктуры, чтобы успеть за растущим аппетитом? Центры обработки данных, предназначенные для обработки данных для таких инструментов, как ChatGPT, которые Microsoft интегрировала в свое программное обеспечение, не только невероятно дороги в создании - они также очень дороги в эксплуатации.
Короче говоря, действительно ли Уолл-стрит достигла пика ИИ? Неужели мы видим пузырь, который вот-вот лопнет? В конце концов, все будет зависеть от того, смогут ли компании, работающие в сфере ИИ, найти способ зарабатывать деньги.
Найдено здесь
Стартап Cruise, который принадлежит General Motors, привлек внимание Министерства юстиции и Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Поводом для расследования стала авария, в которой частично виновно роботакси Cruise. Водитель другой машины сбил пешехода, который сразу попал под беспилотник. Его алгоритмы не смогли распознать человека и протащили его несколько метров на скорости 12 км/час.
ДТП произошло в Сан-Франциско. После происшествия Cruise приостановили работу своего автопарка и производства.
В involta.media добавили, что ранее Cruise уже привлекали внимание органов. Недавно 10 беспилотных такси заглохли и заблокировали движение на оживленной улице.
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
Ведь обещали же, твёрдо и чётко
ё-АВТО открыла официальный сайт и начала на нём приём предварительных заказов на гибриды. В первые же дни поступили десятки тысяч заявок. Началось строительство завода в Марьино.
И денег успели немало ввалить
Смотрите, как сияет этот красавец. Киберпанк опередивший время! Михаил Прохоров сдержал обещание и подарил «Ё-мобиль» Владимиру Жириновскому.
И вообще, на нём Сам Владимир Владимирович ездил и отметил, что "Ё-мобиль" - это "совершенно новый продукт, технологически новый". "Стремиться нужно к таким продуктам, абсолютно новым идеям и их реализации", - заявил он.
За рулем новейшей отечественной машины, Премьер из своей резиденции в Ново-Огарево, после заседания правительственной комиссии по высоким технологиям, выехал на заседание Совбеза, проходящего в Горках.
Ну, наверное, уже скоро...
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Он побывал сам в зоне операции.
Омский инженер и основатель народного полка НФ «Омск-Донбасс» Сергей Королев изобрел приспособления для защиты бойцов в СВО.
Как рассказал он в эфире канала «Россия 1», первое приспособление, тележку для перевоза бойцов, он придумал после первой поездки в зону спецоперации. Изобретатель рассказал, что она отлично помогает сэкономить время:
— Они там вывозят на обычной строительной тачке. Представляете, а там раненый боец. Это адская работа, по 5–10 километров везти. Придумал эту телегу, и она очень хорошо помогает.
Омич называет изобретение «электрическими носилками». Тележка раскладывается на три части, имеет электрические колеса и аккумулятор, заряда которого хватает на 15 километров.
В производстве ему помогли. Первые 10 штук сделал сам, а затем к делу подключились и другие люди. Кто-то покупает колеса, кто-то — другие запчасти. 20 тележек он уже отправил в зону СВО, а 15 готовится привезти сам. К слову, это будет его 7-я поездка в зону СВО.
— Такая весит 33–34 кг. Мы не сидим на месте, спокойно не живется. Накануне мне командир медвзвода позвонила и сказала, что нужны, что разбиваются. Мне позвонили омские ребята и сказали, что готовы помогать, — рассказал изобретатель.
Среди других приспособлений для бойцов — дрондетектор (помогает обнаружить дроны), бронещит весом пять килограммов и накидка «Леший» (это маскировочный костюм, плести который помогают омички). По словам Сергея, которого цитирует НГС55, делать «Лешего» — кропотливая работа:
— В лесу ты превращаешься в кусок травы. Лег — и не видно тебя. Костюм состоит из сетки и мешковины. Мешковину расплетаем на ниточки. Один «Леший» — 3520 узелков, сам костюм подгоняется по росту.