В сентябре 2018 года авиалайнер Boeing 737 выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва—Сочи, но во время посадки в аэропорту Сочи выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и рухнул в русло реки Мзымта.
Когда аварийно-спасательные работы в полном объеме окончились, удалось взглянуть на валяющийся в пойме реки Мзымта борт авиакомпании Utair обстоятельнее.
Ту сложную ситуацию в небе над Адлером спровоцировала погода: несколько самолётов, ожидавших посадки, были вынуждены уйти на запасные аэродромы, чтобы избежать риска. По данным Международной организации Aviation Safety Network, три борта — Sukhoi Superjet авиакомпании Аэрофлот, Boeing 737 от Airbaltic и ещё один 737 от Turkish Airlines — изменили курс и направились в Краснодар, причём последний даже вернулся в Стамбул.
Тем не менее, экипаж Boeing компании Utair не отступил:
Дурака-то включили. А с заходом не задалось. Хотя дважды пытались приземлиться — сначала на полосу 02, затем на полосу 06. Авиационные эксперты выяснили, что по неизвестным причинам пилоты не отреагировали на тревожный сигнал бортовой системы, предупреждающий о сдвиге самолёта под действием сильного ветра, что усложняло контроль высоты при заходе на посадку.
В результате Boeing приземлился на расстоянии 1300 метров от начала взлётно-посадочной полосы. Эксперты, проанализировавшие ситуацию, отметили, что экипаж "промазал" и не смог вовремя снизить скорость, самолет выкатился за пределы полосы на 140 метров, пробил ограждение и рухнул в реку Мзымта, воспламенившись. Чудом 164 пассажира и шесть членов экипажа остались живы, однако 18 человек получили травмы, спрыгивая в воду с крыла самолёта с высоты трех метров.
Кроме того, одной из косвенных жертв инцидента стал начальник смены центра управления ресурсами, прибывший на место аварии для координации работы служб аэропорта и эвакуации пассажиров. Во время операции ему стало плохо, и он умер от инфаркта. Посмертно награжден медалью «За спасение погибавших».
На основании данных бортовых самописцев эксперты обнаружили, что пилоты не смогли правильно задействовать систему реверса и не остановили самолёт. Все эти факторы привели к тому, что Boeing рейса Utair 579 продолжал двигаться на высокой скорости по окончании ВПП. В результате у не вписавшегося в пейзаж самолёта были сломаны все три стойки шасси, оба двигателя получили серьезные повреждения, а левый бак разрушился, что привело к возгоранию авиатоплива, вытекшего из поврежденного крыла.
Следователи задолго до суда, опираясь на данные технического расследования Межгосударственного авиационного комитета, были уверены, что именно действия командира судна едва не спровоцировали катастрофу.
Что касается самого отчета, то в нем недвусмысленно утверждается: чрезвычайное происшествие вызвано игнорированием экипажем воздушного судна предупреждений и посадкой на неподходящую для этого полосу.
Также была отмечена неудовлетворительная работа аэропорта, поскольку должностными лицами аэродромной службы не проведена проверка состояния ВПП после выпадения сильных ливневых осадков, как того требует п. 7.1. части 4.5 Руководства по аэродрому АО «Международный аэропорт Сочи», а «Журнале учета состояния летного поля» записи в закодированном виде (в коде ИКАО) о степени покрытия ВПП водой не соответствуют измеренным.
Это незамедлительно позволило представителям Utair вступить в публичную конфронтацию с представителями АО «Международный аэропорт Сочи», находящегося под управлением одного из крупнейших аэропортовых холдингов России «Аэродинамика» (бывший «Базел Аэро) с официальными заявлениями:
«Наземные службы не оценивали состояние полосы перед посадкой, поэтому передали экипажу недостоверную информацию о коэффициенте сцепления с полосой».
«При посадке самолет попал в режим аквапланирования, коэффициент сцепления шасси с поверхностью равнялся почти нулевым значениям. Взлетно-посадочная полоса была затоплена, что явилось главной причиной увеличения посадочной дистанции и выкатывания самолета».
Публичная часть перепалки окончилась ответным заявлением пресс-службы аэропорта Сочи:
«Из итогового доклада МАК следует, что причиной авиапроисшествия стало неоднократное игнорирование экипажем авиакомпании Utair предупреждения бортовой системы о необходимости ухода на второй круг в связи с неблагоприятными погодными условиями. МАК отметил, что в практике данной авиакомпании уже имели место аналогичные случаи»
«Международный аэропорт Сочи полагает, что окончательные выводы могут быть сделаны только Следственным комитетом, в связи с чем любые заявления иных лиц о виновных в авиапроисшествии до окончания расследования являются преждевременными»
При этом непубличная конфронтация по всей видимости продолжалась, поскольку вопреки сложившимся правилам делового оборота, в Utair «включили рога» и отказались по итогу оставить после демонтажа допустимых для повторного использования запасных частей и сувениров, вполне подходящие остатки борта местным спасателям на территории аэродрома для обновления парка современных тренажеров. Такие самолеты зачастую оставляют на территории относительно целыми, чтобы можно было их задымлять, вскрывать, поджигать, рушить и штурмовать разнообразными способами, оттачивая навыки спасения на современных разных типах самолетов, раз те уже отлетали свое именно в этой локации. Сочинские спасатели тренируются еще на самолете линейки Туполева, к примеру.
И хотя Utair могли вполне организовать всё правильно, тем не менее выбрали демонстративное скотство, забрав борт в утиль (оставленный обрезок на пару шпангоутов не в счет).
В результате расследования и последующих разбирательств, кроме пилотов, по всей видимости, остался виноват примерно никто. И как сообщила Лента, командиру воздушного судна предъявили обвинения в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации авиационного транспорта, что по неосторожности привело к значительным убыткам (часть 1 статьи 263 УК РФ). Ему было выставлено требование возместить ущерб почти в миллиард рублей: владельцу самолёта — около 615 миллионов рублей, оператору — примерно 265 миллионов, а аэропорту — свыше 1,2 миллиона рублей.
Справедливости ради, претензии Utair к Международному аэропорту «Сочи», контролируемому «Аэродинамикой», небезосновательные. В том же отчете МАК напрямую указано:
В связи с климатическими особенностями района аэропорта Сочи и их влиянием на работу авиации (круглогодичная грозовая деятельность с выпадением значительного количества осадков, особенно в летний период) необходимо отметить недостаточную эффективность работы группы по безопасности на ВПП в части выявления факторов опасности и реагирования на них, в частности по предотвращению посадок на ВПП, состояние поверхности которых не соответствует требованиям нормативных документов. После АП сигнал «Тревога» синоптику АМСГ не поступил, запроса на внеочередное наблюдение за погодой ни от РП, ни от диспетчера Центра управления ресурсами АО «Международный аэропорт Сочи» не было.
С учетом выявленного неудовлетворительного состояния ВПП после сильных ливневых осадков провести оценку соответствия проектной документации аэродрома Сочи климатическим нормам в части, касающейся отвода воды водно-дренажной системой, а также оценку соответствия фактической конструкции ВПП утвержденной проектной документации. Обратить особое внимание на участок, расположенный на удалении от 2230 до 2580 м от входного торца ВПП 06.
Были ли выполнены рекомендации МАК, проводил ли кто-то оценку проектной документации, оценивал ли что либо или нет — доподлинно неизвестно.
02:48:19 2П Так, бл*дь, в Сочах заходить в такую жопу, бл*дь, да ну его на фиг, да?
02:48:22 КВС Е*ать в рот!
02:48:24 2П Да
23:48:24 КВС Там вообще ни х*я не было видно!
В городе Сочи, как известно, темные ночи.
Второй пилот докладывает о включении реверса, однако реверс не был включён.
02:57:39 КВС Autobrake точно в работе?
02:57:39 2П Блядь, тормози. Да. Тормози вручную!
02:57:43 2П 579, посадка.
02:57:43 СДП 579, вас понял, вы сможете остановиться?
В 02:57:54 самолёт выкатывается за пределы ВПП, пробивает ограждение аэропорта и падает в русло реки Мзымта.
По странному стечению обстоятельств именно в это время наиболее востребованные на международном рынке, обученные, свободно говорящие на английском языке вторые пилоты и командиры воздушных судов уже начали покидать территорию нашей страны сотнями.
В основном на восточное направление, поскольку условия труда в Китае и Азии как в странах со значительным ростом объема перевозок и количества работодателей, отличаются от условий труда в России значительно по сию пору.
И дело тут отнюдь не только в зарплате, хотя разница драматическая. Для 2018 года ставка квалифицированного иностранного пилота в китайской компании составляла $17–25 тысяч в месяц. И это при графике налета в 80 часов, а не 90 как у нас и отпуске в 96 дней, а не 70 как в России. По современному официальному курсу это от 1,5 до 2,2 миллиона рублей в месяц если не брать в расчет индексацию.
Интересно, как сейчас у нас обстоят обстоят дела с заработной платой и с оттоком кадров?
Наземные службы спасения, кстати, отработали отлично. Первые сообщения, попавшие в прессу о том, что спасатели отреагировали с запозданием действительности не соответствовали.
Из проверенного источника было известно, что задержалась только одна машина: она стояла и откачивала воду из подвала здания аэропорта, экипаж не слышал сообщения по рации, установленной в работающем на всю мощь автомобиле. Портативные же рации сотрудников, несмотря на регулярные требования исправить ситуацию, в некоторых помещениях аэропорта связь не поддерживали.
Примечательно, что при обсуждении истории абсолютно всеми участниками в публичном пространстве был проигнорирован интересный fun-факт.
Мзымта — крупная и многоводная. Одна из самая мощных на черноморском побережье Кубани, за год река выносит в Черное море свыше 1,4 млрд. м³ воды и большое количество твердых наносов.
Водный режим Мзымты — паводочный. Заполненность русла и скорость потока воды напрямую зависит от интенсивности осадков. Во время паводковых явлений горизонт воды в пиковых значениях поднимается на несколько метров.
Везение пассажиров злополучного рейса феноменальное. Несмотря на отчаянную непогоду и дождь, в момент крушения самолета непосредственно в русле воды практически не было. По бетонным берегам выбраться в полноводье фактически невозможно. Даже при разливе реки средней интенсивности эвакуировать людей из русла ночью, в дождь, да еще и при пожаре на борту получилось бы навряд ли, а упавших в реку потерпевших пришлось бы вылавливать уже в акватории порта Сочи Имеретинского на федеральной территории Сириус. Аквалангистам.
А тут все пассажиры и экипаж выжили. Это для серьезных авиапроисшествий в районе Сочи большая редкость.
Ссылка на фотохостинг с альбомом с фото в 4К - https://ree4.livejournal.com/photo/album/1660/
