Авиационная книга рекордов Гиннесса утверждает, что впервые метательные
снаряды с аэроплана (мешки с песком, имитирующие бомбы) сбросил Луис Полхэн 19 января 1910 года над Лос-Анжелесом. Первое реальное бомбометание с аэроплана
осуществили итальянцы в Триполитании во время итало-турецкой войны. 1 ноября 1911 года лейтенант Гавотти сбросил
4 гранаты по 4.4 фунта на турецкие войска в Ливии. Во время Первой
Мировой войны, быстро принявшей позиционный характер, возникла
необходимость прорыва хорошо укрепленных оборонительных сооружений
противника и поддержки пехоты на поле боя, что наглядно проявилось в
боях под Верденом. Вместе с танками таким средством прорыва могла стать и
авиация, необходимость в создании самолетов поля боя (тогда их называли
«аэропланами пехоты») постепенно начала ощущаться во всех воюющих
армиях. Наибольшего успеха добился
немецкий авиаконструктор профессор Гуго Юнкерс, создав хорошо бронированный цельнометаллический двухместный самолет непосредственной поддержки войск Junkers J.I,
выполнявший, в основном, функции разведчика и артиллерийского
корректировщика. Несмотря на встречающиеся утверждения, что Junkers J.I
выполнял функции штурмовика (два пулемета «Шпандау» устанавливались в
фюзеляже для стрельбы вперед-вниз для атаки наземных целей с
горизонтального полета), в этом качестве он практически не применялся.
Полезная нагрузка у перетяжеленной и маломаневренной машины была очень
невелика, и «бомбил» он, в основном, боеприпасами и продовольствием свои
войска на отдаленных одиночных позициях, вплоть до отдельных пулеметных
гнезд.
Junkers J.I
Несмотря на появившиеся во всех воюющих странах соединения тяжелых
бомбардировщиков, их действия наносили противнику скорее моральный или
символический урон. Точность попадания оставляла желать много лучшего,
несмотря на появившиеся прицелы для бомбометания. О точности бомбометания всерьез
стали задумываться только после окончания Первой Мировой войны.
Необходимость применения специальных методов бомбометания для поражения
малоразмерных целей возникла в конце 20-х годов в связи с ростом
скоростей современных боевых самолетов. Первыми специальные эксперименты
по бомбометанию с пикирования стали проводить американцы, чье
геополитическое положение диктовало необходимость развития прежде всего
палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями. Отдельные
случаи сбрасывания бомб с пикирования имели место и во время Первой
Мировой. Принято считать, что первым, кто отдал ручку от себя, чтобы на
пикировании поточнее прицелиться, был 2-й лейтенант Уильям Генри Браун из 84-й эскадрильи RAF. 14 марта 1918 его S.E.5a «Скаут» на
Западном фронте впервые сбросил бомбы с пикирования. Тогда никто еще не
представлял, к каким последствиям в будущем приведет тактическая
находка Брауна.
Повышение точности бомбометания потребовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75-80° (иногда даже превосходившим 5g). Выдержать такие перегрузки мог лишь специально разработанный самолет, по прочности и маневренности не уступавший истребителю, а по грузоподъемности - среднему бомбардировщику. Такой самолет должен был атаковать цели с малых высот, поэтому следовало предусмотреть защиту экипажа и основных узлов самолета от огня с земли. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе крыло должно было иметь мощную механизацию и аэродинамические тормоза. У одномоторных самолетов бомбы на больших углах пикирования попадали в винт — потребовались дополнительные устройства, выдвигавшие их из бомболюка. В целом создание пикирующего бомбардировщика представляло собой сложную конструкторскую задачу.
Одним из прародителей знаменитых пикировщиков стал американский одноместный истребитель-бомбардировщик Curtiss Model 35/47 Hawk II.
Это был биплан преимущественно деревянной конструкции с большим выносом
переднего крыла. Самолёт был довольно известным: всего экспортировали
127 машин в 9 стран. Позднее на нём под фюзеляжем установили специальную
упорную вилку бомбодержателя, выводившую на пикировании из площади,
сметаемой винтом, бомбу весом 500 фунтов (227 кг). 19 октября 1933 два
разобранных самолета Кёртисс «Хок II» выгрузили с борта грузового
парохода в немецком порту Бремерхафен. Машины считались собственностью
знаменитого немецкого аса Первой Мировой войны Эрнста Удета —
они были им приобретены на средства Люфтваффе и по заказу Геринга, но
частным образом, что не нарушало Версальского договора. Американские
самолёты были тщательно изучены и опробованы представителями Люфтваффе,
была подтверждена высокая точность и эффективность бомбометания с
пикирования. Сторонники новой тактики, работавшие в техническом
ведомстве Министерства Авиации, объединились с Удетом и стали проводить
первые эксперименты на переоборудованном спортивном самолете Focke-Wulf FW.44 «Штоссер», достигнув 40% точности попадания в цель с пикирования.
Curtiss Hawk II
В сентябре 1933 года Министерство авиации Германии объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего
бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой «немедленной»
программе, промышленности заказали биплан, способный как можно скорее
поступить в войска. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и
летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко
ограничено. Оба построенных на конкурс самолета (Fieseler Fi.98 и Henschel Hs.123)
имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел «Хеншель» —
одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан со звездообразным
мотором воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60°, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 года Удет лично показал эту машину широкой публике. В следующем году первые серийные Hs.123А-1 поступили
на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков. Несмотря на их
успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в
Испании в составе легиона «Кондор», на родине Hs.123A нашел лишь
ограниченное применение.
Hs.123А-1
Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более
высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда
истребителями. Выработка заданий по этому этапу затянулась
до 1935 года. Несмотря на то, что заказ на пикировщик
получили четыре компании («Хейнкель», «Юнкерс», «Арадо» и образованная в
Гамбурге «Блом унд Фосс»), практически сразу же выбрали самолет фирмы
«Юнкерс». Новый
проект «Юнкерс» отличался одной немаловажной особенностью: это был
первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу
фирмы — профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего
негативного отношения к «коричневым» и выгнанного нацистами со своих
предприятий в октябре 1933. Он умер 3 февраля 1935 в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета «Штуки» — одного из самых известных самолетов своей фирмы.
Сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы Sturzkampfflugzeug («Штурмовой боевой самолёт»; отсюда Stuka) начались в июне 1936 года в летно-испытательном центре в Рехлине. Как писал впоследствии Э. Хейнкель:
…пилот
фирмы «Юнкерс» выжимал из машины все, что она могла дать, и каждый раз
производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет, раз за разом
уверенно выходя в горизонтальный полет. Полеты на бомбометание
сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки.
Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был
неописуем.
От рёва тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в
начале Второй Мировой войны, в целях психологического воздействия, на
пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и
названные им «иерихонскими трубами».
Отсутствие в Германии достаточно мощных и надежных двигателей
жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju.87V-1 (V - Versuchs - Прототип) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел IIS. Первый полет состоялся 19 сентября 1935. 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью 640 л.с. в полете сильно
перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате
большой угловатый «подбородок» прототипа заметно вытянулся вниз.
Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90°,
планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями
стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре
привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и
конструкция хвостового оперения: двухкилевое с большими прямоугольными
шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 на пикировании с углом 50° оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота фирмы В.Нюенхофена вывести
самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью
стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
Первый прототип Ju.87V-1
Спустя месяц, 25 февраля 1936, в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju.87V-2. На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании «Юнкерс Моторен Верке» Jumo210Aa, развивавший мощность 610 л.с. и
трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после
расследования причин катастрофы сделали обычным — однокилевым с большей
площадью киля и руля направления. Третий опытный Ju.87V-3 взлетел 27 марта 1936.
Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить
мотор и улучшить обзор пилоту. Первые
воздушные тормоза поставили на прототипе V2 в марте 1936 при
подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на
пикировании значительно улучшилась. 20 июня 1936 поднялся в воздух Ju.87V-4,
отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более
угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным
фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для
улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя
установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее называли
«качалкой» или «вилкой»), выводившую ее на пикировании из площади,
ометаемой винтом. Самолёт снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier)
для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре
проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг.
Важнейшим новшеством на «Штуке» стал так называемый автомат пикирования Abfanggerat,
обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной
перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для
горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер
руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему
автомата включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу
не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог «передавить»
автоматику. Такая автоматизация существенно облегчала жизнь летчику, ибо
в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних
модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты еще не имели
регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя.
Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи
радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень
земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для
него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и
отслеживать положение цели. На пикировании летчик должен был, сохраняя
место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах
кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом
оставались параллельны земле). Сразу после вывода из пике и уборки
тормозных решеток (об этом сигнализировали «солдатики» на верхней
поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во
избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было
очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.
На этих первых десяти машинах Ju.87A-0 стояли двигатели Jumo210Ca мощностью 640 л.с. Конструкция
стала более технологичной, на правой консоли появился один 7.92-мм пулемет. В кабине стрелка-радиста смонтировали 7.92-мм пулемет MG15 с
весьма ограниченными углами обстрела. Створки фонаря обоих членов
экипажа откидывались вверх. Стойки шасси с внутренними подкосами
закрывались огромными обтекателями-«штанами». Первый Ju.87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju.87А-1 (в Люфтваффе эту модификацию называли «Антоном»). Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и
войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику
применения пикировщиков. В конце 1937 года звено из трех «Штук» под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион «Кондор».
В реальных боевых условиях производилась практическая проверка
разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков
«понюхали пороха», летные и наземные экипажи часто сменяли. В конце 1937 с конвейера в Дессау пошла модификация Ju.87A-2, отличавшаяся двигателем Jumo210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем, взлетная мощность составляла 680 л.с. Лопасти
винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного
закруглили, а хорду триммера слегка увеличили.
Ju.87A-1 легиона «Кондор»
Опыт боевого применения звена Ju.87A «Stuka» во время гражданской войны в
Испании продемонстрировал
как сильные, так и слабые стороны нового самолета. Высочайшая точность
бомбометания сочеталась с мизерной бомбовой нагрузкой, ограниченным
потолком, небольшой дальностью и скоростью полета. Объединив в себе
новые тактические приемы, потребности агрессивной стратегии Блицкрига и
массовое производство, на свет появилась «летающая артиллерия» Люфтваффе
— пикирующий бомбардировщик Ju.87B Berta. Его история началась в конце 1937 года, когда было принято решение о запуске в серийное производство нового мотора Jumo211 и группа конструкторов фирмы Junkers под руководством Hermann Pohlmann начала проектные работы над модифицированным Ju.87. Уже в начале 1938 в воздух поднялся прототип Ju.87V6.
Новый мотор был на 267 мм длиннее и на 200 кг тяжелее Jumo210. Кардинальной переделке
подверглись двигательный отсек и его капот, остекление кабины и основное
шасси. Два цилиндрических маслорадиатора заменили на один сегментный,
который разместили над мотором. Воздухозаборник маслорадиатора приобрел
несимметричную форму, его высокие боковые выштамповки имели разную длину. Конструкция основных
стоек шасси упростилась, исчезли дополнительные продольные и поперечные
подкосы, обтекатели уменьшились в размерах и приобрели другую форму. Фонарь кабины был спроектирован заново. Теперь все
подвижные элементы остекления не откидывались на бок, а сдвигались по
направляющим назад. 7.92-мм пулемет MG15 стрелка-радиста был установлен в шаровой установке Linzenlafette Z10d,
которая имела увеличенные углы обстрела. Стандартная бомбовая нагрузка Ju8.7 теперь составляла одну 500-кг и четыре 50-кг бомбы.
Окончательно сформировался облик новой машины на десяти (по другим данным пятнадцати) предсерийных Ju.87B-0, которые собрали летом 1938 года. В левую консоль установили второй 7.92-мм пулемет MG17. По сравнению с Ju.87A максимальная скорость выросла на 30 км/ч, а скорость пикирования увеличилась до 600 км/ч. В октябре 1938 началось серийное производство Ju.87B-1 и первые пять машин тут же отправились в Испанию в Legion Condor,
где приняли участие в боях, в частности поддерживали наступление в
Каталонии, неоднократно бомбили Барселону. Боевые потери в Испании
составили один Ju.87B. «Штуки» в Испании были окружены завесой
секретности, их обслуживали только немецкие специалисты и после
окончания боевых действий все машины вернули обратно в Германию. В марте 1939 поступил заказ RLM на Ju.87B-1 в количестве 964 экземпляров,
и к двум заводам, выпускающими «Штуки», фирмы Weser в Берлине и фирмы
Junkers в Дессау, присоединился еще один завод фирмы Weser в Бремене. К
середине года темп выпуска достиг 60 штук в месяц. На В-1 впервые
появилась воющая сирена на левом обтекателе стойки шасси, которая
приводилась в действие двухлопастной ветрянкой от набегающего потока
воздуха. На следующих вариантах «Штуки» сирены устанавливали уже на
обеих стойках шасси.
Ju.87B-1
В декабре 1939 года, не прекращая выпуск Ju.87В-1, началось производство следующей модификации Ju.87В-2. Внешне новый вариант «Штуки» отличали: новый деревянный винт VS 5 (Ju-87В-1
имел металлический винт Jumo-Hamilton HPA III) и регулируемые створки
выходного отверстия водяного радиатора, которые управлялись при помощи
гидропривода. Верхняя образующая входного отверстия радиатора приобрела
характерную V-образную форму, в отличии от полукруглой. Вместе с мотором
Jumo211D, увеличенной до 1200 л.с. мощности, новый
самолет получил и выхлопные патрубки реактивного типа. Был увеличен угол
установки вилки основного колеса, и весь «каплеобразный» обтекатель
колеса немного сдвинулся вперед относительно стойки шасси. В левой
консоли был установлен фотопулемет. В процессе выпуска, старая
вилка-трапеция была заменена на новую универсальную, обеспечивающую
подвеску 1000-кг бомбы.
Junkers Ju.87B-2 Stuka — двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с неубирающимся шасси. Длина самолёта — 11.1 м, высота — 4.01 м, размах крыла — 13.6 м при площади 31.9 м². Масса пустой машины — 2750 кг, нормальная взлётная — 4090 кг, максимальная взлётная — 4400 кг.
Цельнометаллический овальный в сечении фюзеляж состоял из трех частей:
передней с мотором и его системами, средней с кабиной экипажа и задней, к
которой крепилось хвостовое оперение. Они собирались в горизонтальной
плоскости на болтах, а изнутри были усилены приклепанными стрингерами и
полушпангоутами. Фонарь кабины состоял из четырех частей: переднего
козырька, сдвижной части фонаря у летчика, неподвижной части между
летчиком и стрелком-радистом и сдвижной части с шаровой установкой
пулемета MG 15 у стрелка-радиста. В фюзеляже имелся сквозной
короб-визир, который на нижней поверхности фюзеляжа закрывался
застекленным люком, а изнутри из кабины — усиленной подвижной
дюралюминиевой заслонкой. Через него летчик определял момент для начала
пикирования на цель. На приборной доске, на правом и левом бортах
размещался полный комплект приборов контроля систем самолета и
навигационных приборов, между летчиком и стрелком-радистом находилась
радиостанция FuG VIIa (коротковолновая). Прицел - коллиматорный Revi С 12/С.
Для определения углов пикирования на правой стороне сдвижной части
фонаря наносились специальные метки, а в козырьке кабины слева крепились
оптические указатели угла пикирования.
Компоновочная схема
Крыло было выполнено по схеме «обратная чайка» с характерной W-образной
формой, которая позволила уменьшить размеры и массу неубирающихся стоек
шасси. В центроплане удалось разместить объемные топливные баки.
Трапециевидные консоли с изломом по задней кромке крепились к
центроплану в четырех точках к переднему и заднему лонжеронам. Гладкая
дюралевая обшивка была приклепана к силовому набору, состоявшему из двух
лонжеронов и 21 нервюры. Четыре щелевых закрылка и два щелевых элерона
обеспечивали сохранение хороших летных данных на всех этапах полета -
взлете, пикировании и посадке. Эта типичная для фирмы Junkers
конструкция называлась Doppelflugel («двойное крыло»).
Закрылки и тормозные щитки имели гидравлическую механизацию. При
бомбометании с пикирования тормозные щитки управлялись автоматом
пикирования Abfanggerat. В передней кромке левой
консоли - посадочная фара. Однокилевое цельнометаллическое хвостовое
оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два
триммера. Внутренние триммеры служили для облегчения управления
самолетом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования и
тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и в
целом всего самолета были весовые компенсаторы в виде полукруглых
сегментов на концах рулей высоты.
12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Jumo211Dа мощностью 1200 л. с. с системой непосредственного впрыска разгонял «Штуку» до 383 км/ч и обеспечивал крейсерскую скорость 336 км/ч; скороподъёмность — 333 м/мин. Деревянный широколопастный винт Junkers VS-5 изменяемого шага имел диаметр 3.40 м.
Управление мотором, автомат перекоса лопастей винта были объединены с
автоматом пикирования в единый механизм, который управлял подачей
топлива в двигатель, работой створок водяного и масляного радиаторов,
поворотом лопастей винта, систем механизации крыла и оперения.
Максимальная скорость пикирования была ограничена 650 км/ч. Два металлических протектированных топливных бака объемом 480 литров располагались в центроплане и обеспечивали боевую дальность 600 км. При необходимости под консолями можно было подвешивать два 300-литровых бака. При этом общая дальность возрастала до 790 км. Запуск мотора осуществлялся электростартером или вручную с помощью ручки через лючок на левой стороне капота мотора.
Вооружение состояло из двух неподвижных 7.92-мм пулеметов MG17 с боезапасом по 1000 патронов на ствол в консолях крыла и одного подвижного 7.92-мм пулемета MG15 в
шаровой установке, боезапас которого располагался в дисках на правом
борту кабины стрелка-радиста. Бомбовая нагрузка размещалась на трех
узлах подвески и достигала 1000 кг. На центральный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 1000/500 могли подвешиваться три типа бомб: 250-кг SC/SD250, 500-кг SC/SD500 и 1000-кг SC/PC1000.
Последняя бомба подвешивалась на специальном переходнике. С помощью
Н-образной вилки-трапеции бомба с центрального бомбодержателя во время
бомбометания с пикирования отводилась за пределы площади, ометаемой
винтом. На консольные бомбодержатели ETC 50 подвешивались двадцать 10-кг
бомб SC10 или четыре 50-кг SC50.
Вылет с максимальной 1000-кг бомбовой нагрузкой выполнялся без
стрелка-радиста. Первоначально на самолете отсутствовало какое-либо
бронирование, затем на последних сериях Ju.87B-2 начали устанавливать
новое бронированное кресло летчика.
Свой первый боевой вылет «Штуки» выполнили еще до «официального начала» Второй Мировой — залпа броненосца Schleswig-Holstein в 4.45 утра 1 сентября 1939 года. Чуть раньше, в 4.26 три самолета Ju.87В поднялись с аэродрома Эльбинг-Ост и через 8 минут атаковали пункты управления подрывом моста в Тчеве,
заранее подготовленные польскими саперами. Около 7 часов утра,
возвращающийся после налета на аэродром Краков-Раковец, Ju.87В-1 из I/StG 2 перехватили истребители PZL Р.11с, которые поднялись в воздух с полевого аэродрома Балице. Стрелок фельдфебель Frank Neubert сбил истребитель капитана Мечислава Медвецкого,
командира Краковского истребительного дивизиона, самолет которого стал
таким образом первой воздушной победой, одержанной во Второй Мировой
войне. Вечером произошло первое в войне сражение между боевыми кораблями
и бомбардировщиками, в котором приняли участие почти весь польский флот
и Ju.87B из IV(Stuka)/LGl. «Штукам» удалось повредить самый крупный польский корабль — минный заградитель «Гриф». Через день одиннадцать Ju.87C (палубная версия пикировщика) и В из 4./Tr.Gr.186 сначала добили его, а потом потопили эсминец «Вихрь».
В течении всей следующей недели «Штуки» бомбовыми ударами расчищали
дорогу наступающим частям Вермахта, полностью оправдав свое
неофициальное звание «летающей артиллерии» (Fligende Artillerie). В боях над Польшей немецкая авиация потеряла 28 Ju.87, из которых 11 сбили польские истребители.
С польским бомбардировщиком PZL P-23A Karas
Следующей операцией, в которой приняли участие Ju.87B, стало нападение на Данию и Норвегию, известное под кодовым названием Weserubung («Учения на Везере»). В ней приняли участие пикировщики из I/StG 1. Их мощная поддержка с воздуха позволила уже на следующий день операции — 10 апреля 1940 —
захватить норвежскую столицу Осло. Ударами с воздуха и с моря англичане
и французы пытались остановить немецкое наступление, на что «Штуки»
ответили ударами по их боевым кораблям. В первые дни мая 1940 года
«Берты» в I/StG 1 заменили на Ju.87R-1,
которые имели большую дальность полета и могли теперь действовать по
аэродромам союзников Бардуфос и Нарвик. Во время «Учений на Везере»
Люфтваффе потеряло 16 Ju.87. Не дожидаясь окончания боев в Норвегии, 10 мая 1940 года Гитлер начал войну с Францией. Люфтваффе располагало 380 самолетами Ju.87B. Подавляющее превосходство в воздухе и массированное применение Ju.87B обеспечило уже к 20 мая выход
немецких танковых частей на побережье Ла-Манша. Трудности со снабжением
и отрыв тыловых частей не помешал пикировщикам из StG2 поддержать с воздуха операцию по разгрому окруженной под Дюнкерком группировки
союзников. Град 250 и 500-кг бомб засыпал порт и суда, которые
обеспечивали эвакуацию частей британского экспедиционного корпуса и
французской армии. 29 мая Ju.87B повредили семь эсминцев союзников, потопили три эсминца и пять больших пассажирских паромов. А 1 июня в результате налетов затонул 31 (sic!) корабль. До перемирия 22 июня,
в условиях возросшего противодействия французских истребителей, потери
пикировщиков возросли, но общий итог сложился в пользу Люфтваффе. Платой
за победу во французской кампании стали 123 Ju.87B, потерянные, в том числе и в результате катастроф и аварий.
C французским истребителем Bloch MB.152C-1
Миф о непобедимости «Штук» несколько поколебали боевые действия в воздухе над Британией с 4 июля по 14 ноября 1940 года. До 12 августа пикировщики добились успеха, потопив два боевых корабля и десять торговых судов. Собственные потери составили 18 машин. Однако уже в первый день операции Adlertag («День Орла») 13 августа в первом налете StG 77 из 52 машин потеряла 5 Ju.87В, что было недоброй приметой. Последующие события подтвердили эти предчувствия. 18 августа во время бомбежки радара около Поилинг при выходе из пикирования истребители «Харрикейн» и «Спитфайр» 43-го
и 152-го «скуадрона» RAF сбили 12 и повредили шесть Ju.87B. Всего в тот
день были сбито и повреждено тридцать «Штук». Слишком высокой ценой
показались эти потери руководству Люфтваффе и по приказу Геринга
пикировщики были выведены в резерв. В вылете 14 ноября 1940 III/StG1 потеряла четвертую часть своих машин. После этого Ju.87B был окончательно отстранен от участия и боях над Англией.
C британскими истребителями «Харрикейн» и «Спитфайр»
Следующим театром военных действий стало Средиземноморье. 2 сентября 1940 их впервые применила в налете на Мальту итальянская авиация. В начале января 1941 в рамках операции Mittelmeer из Норвегии на Сицилию перебазировались 79 «Штук». Уже 10 января они тяжело повредили английский авианосец Illustrious, a 23 января потопили новейший английский легкий крейсер Southampton водоизмещением 11350 т. Затем были Балканы. С 6 по 27 апреля около 150 немецких и итальянских Ju.87 паровым катком прошлись по территории Югославии и Греции, от Белграда до Афин. Во время операции Marita Люфтваффе потеряли 29 «Штук». Завершающим аккордом кампании стала высадка на Крит (операция Merkur) в конце мая 1940 года.
Для нападения на Советский Союз Люфтваффе располагало 324 Ju.87B.
«Штуки» действовали по хорошо отработанному в Польше, Западной Европе и
на Балканах сценарию, уничтожая аэродромы и узлы обороны, сея панику и
страх. Заунывный вой «Иерихонской трубы», нарастающий в небесах,
предвещал разрушения и смерть. Советские военные прозвали за эту
особенность машину «Певуном», а лётчики называли «Лаптёжником» или
«Лапотником» за характерный силуэт с неубираемым шасси. В конце лета I и III/StG2 передали в группу армий «Север», наступающую на Ленинград. Они неоднократно участвовали в бомбежках базы Балтийского флота Кронштадт. 23 сентября 1941 года оберлейтенант Hans-Ulrich Rudel, самый известный летчик, воевавший на Ju.87, выполнил свой знаменитый боевой вылет. Его целью стал советской линейный корабль «Марат».
Прямым попаданием 1000-кг бомбы в переднюю 305-мм орудийную башню тому
оторвало носовую часть. Корабль больше никогда не вышел в море. Другим
летчикам удалось потопить лидер эсминцев «Минск», тральщик №31 и подводную лодку М-74. Летчики эскадры StG 77, переброшенной на юг, 11 ноября тяжело повредили крейсер «Червона Україна»,
который затонул на следующий день. Очевидные успехи применения «Штуки»,
с другой стороны сопровождались значительными потерями, которые к концу
года составили 394 машины. Весной 1942 «Штуки» из VIII авиакорпуса приняли участие в осаде Севастополя, а последней крупной операцией, в которой приняли участие Ju.87B стала Сталинградская битва, после которой «Берту» можно было встретить только в учебных частях.
С советским частично-пикирующим Пе-2
Однако история бомбардировщика «Юнкерс» Ju.87 на этом не закончилась:
были созданы более совершенные модификации с более мощным двигателем и
увеличенной полезной нагрузкой. Со временем тактика пикирования
использовалась всё реже, и «Штуки» применялись для бомбометания с
горизонтального полёта. Также была создана специализированная
модификация истребителя танков, вооружавшаяся парой 37-мм пушек
под крылом. Однако в условиях потери господства в воздухе, эти самолёты
с незавидными лётными характеристиками всё чаще становились добычей
вражеских истребителей, что, однако, не помешало использовать «Штуки» до
самого конца войны. За время серийного выпуска было построено порядка 6500 Junkers Ju.87 всех модификаций.
Представлена модель Junkers Ju.87B-2 Stuka из состава 9./St.G 2, Западная Европа, 1940 год. Самолёт несёт стандартную бомбовую нагрузку из 500-кг бомбы под фюзеляжем и четырёх 50-кг бомб под крылом. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.
Источники:
Junkers Ju.87A Stuka (airwar.ru)
Junkers Ju.87B Stuka (
airwar.ru)
Junkers Ju 87 — Википедия (wikipedia.org)
Вот какая «Штука». Пикировщик «Юнкерс-87» плохо летал, но хорошо воевал | История | Общество | Аргументы и Факты (aif.ru)
