Мотозабег off-road на Honda Transalp 650 и 600 длиною в 130 км
Мотозабег off-road на Honda Transalp 650 и 600 длиною в 130 км
Как на SL-ку LED цеплял (HONDA SL230 ENDURO)
Заменена лампочка стандартная галогенка на дешевый китайский LED.
Подробности смотрите на видеою
Легендарные японские моторы. Honda F20C
Пост не коронавирусе и не о конце света. Когда-то давным давно я делал линейку постов про японские моторы, но потом обленился и не доделал постфинальную часть. Так что встречайте, BlackAsianJew познавательный, при поддержке "нехрен делать дома" и коронавирусной инфекции, короткий бонусный выпуск про суперкрутибельный Honda F20C.
И начнем мы с того, что это рядная бензиновая четверка выдающая 250 лошадиных сил (в JDM версии). Ну и что, спросите вы меня? Вон, 4g63t установленный в эвике выдает все 280. А вот что – у F20C нет турбины. Он полностью атмосферный. Просто инженеры Honda выжали из атмосферной четверки все до капли и даже еще чуть-чуть. Этот моторчик был достоин установки только в один спорткар от хонды – в S2000. Между прочим – мировой рекорд по снятие лошадиных сил с литра объема у атмосферных серийных двигателей в машинах стоимостью менее 100 тысяч долларов.
Хотя не сказать, что он прям такой весь невероятно крутибельный - максимальная мощность при 8600 оборотов. Есть мотор, который спокойно крутится до 10 тысяч оборотов (не РПД) не испытывая особых проблем. Его еще использовали в одной известной машине для доставки тофу. Расскажу о нем как нибудь, наверное... при следующей пандемии
Я не уверен, что можно создать более продвинутый двухлитровый атмосферник. Судите сами - алюминиевый блок, облегченный маховик, агрессивные валы с фазой 300/298 и подъемом 12.65/11.66 мм. Мотор почти "квадратный" без балансиров - ход поршня 84 мм, диаметр цилиндра 87 мм. Итого 125 лошадиных сил с литра! Хонду обошли только 2009 году итальянцы из Долины моторов. Неудивительно, мотор выпускали 10 лет, правда в 2003 его заменили модификацией F22C, то есть мотор стал 2.2 литра.
Машинка, все таки, на мой взгляд невзрачная. Да и Honda немного опоздала в гонке моторов 90х годов. Так что кроме фанатов, наверное, и не помнит никто, что была такая машина с таким движком. В любом случае сейчас уже ничего такого интересного все равно не делают.
Моторное чудо от «Хонды» для «Ф-1»
«Хонда» вернулась в «Формулу-1» в 2015 году – и за 5 сезонов японские моторы преодолели путь от худших в пелотоне (ах, эти легендарные выкрики Алонсо о GP2 Engine!) до главной надежды и недостающего звена для титула «Ред Булл».
Серьезно – так считают даже внутри команды с четырьмя чемпионскими титулами.
«У нас очень сильная команда: это касается состава пилотов, коллектива, внутренней силы и глубины, – признал босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер после тестов. – Также ключевым элементом являются наши мотористы. В последние годы это был недостающий ингредиент.
Если бы союз с «Хондой» не сработал и мы бы потеряли Макса Ферстаппена, то перед «Ред Булл» уже не стоял бы вопрос выступлений в «Формуле-1» в долгосрочной перспективе».
Как же японцы умудрились воспрянуть ото дна и стать главным фактором надежд на титул одной из лучших команд? Все просто: «Хонда» превратилась в одного из самых инновационных мотористов благодаря обмену технологиями с авиационным подразделением.
Все благодаря миниатюрной турбине для наддува воздуха в двигатель внутреннего сгорания – у японцев она меньше, чем у конкурентов, из-за использования технологий из одного из лучших авиадвигателей мира – HF120. «Хонда» долго билась с раскруткой нагнетателя до предельного значения в 125 тысяч оборотов в минуту, и теперь просто на полную использует возможности детали с инновационными размерами.
«В этом году наибольший прогресс показала «Хонда», – признал победу конкурентов главный моторист «Мерседеса» Энди Кауэлл в 2019-м. – Если говорить о развитии, они опередили «Феррари».
А ведь силовая установка Скудерии считалась лучшей в прошлом сезоне!
Вот и в 2020-м «Хонда» продолжила внедрение инноваций: по информации репортера Motorsport Франко Нуньеса, японцы смогли реализовать схему работы двигателя в поворотах без задействования педали газа и топлива.
Как же это работает? Все просто: пилот в зоне торможения отпускает газ – топливная заслонка закрывается. Но турбина все равно продолжает нагнетать воздух в мотор, используя энергию из аккумулятора, накопленную гибридной системой MGU-K (рекуператор кинетической энергии на торможении). Поток проходит через двигатель без топлива и нагревается (параллельно предоставляя дополнительное охлаждение силовой установке), еще сильнее сжимается поршнями в цилиндрах и «выстреливает» в выхлопную систему. Там горячий воздух вращает турбину рекуператора MGU-H и снова перезаряжает аккумулятор, а затем вырывается из «звуковых» трубок с высокой скоростью (из-за разницы давлений и небольшой площади сечения трубки – основная и самая большая в поворотах обычно тоже закрывается) и попадает под заднее антикрыло.
Таким образом «Хонда» получает целый ряд огромных преимуществ.
1. Повышается эффективность гибридной системы и объем заряда в аккумуляторе. Все просто: пиковая мощность рекуператора MGU-K ограничена регламентом, в то время как MGU-H может вырабатывать любое количество электричества – здесь предел заключен только в емкости батареи. Инновация японцев позволяет накапливать больше энергии без затрат топлива и заряжать аккумуляторы эффективнее. Это электричество чаще всего используют на стадии разгона – именно поэтому «Ред Булл» «выстреливал» из поворотов быстрее всех на тестах вне зависимости от топливных загрузок. Причем конкуренты не смогут просто воспроизвести систему: дело именно в турбине меньших размеров – она требует меньше энергии из MGU-K, и потому разница в потраченном и накопленном на MGU-H становится значительной.
2. Двигатель дополнительно охлаждается. Теоретически из-за этого можно уменьшить радиаторную систему вместе со входными отверстиями, снизить тем самым лобовое сопротивление, сделать более эффективный аэрообвес – и повысить скорость и на прямых, и в поворотах.
3. Попадающий под антикрыло скоростной горячий поток резко снижает давление под аэродинамической деталью и тем самым повышает количество прижимной силы.
Новинку обнаружили благодаря необычному реву мотора на болиде Ферстаппена: даже в поворотах с гарантированно отпущенной педалью газа RB16 №33 звучал ощутимо громче машин конкурентов – словно 2-3 цилиндра не выключились и продолжали работу.
Судя по всему, «Хонда» и ее новый режим станут важными факторами в борьбе за победы в гонках: все-таки Макс и в предыдущих сезонах демонстрировал очень высокую скорость на разгонах. Создатели шасси «Ред Булл» тоже помогли нидерландцу шикарной подвеской: с ней лидер команды получил возможность смело атаковать поребрики и тормозить еще позже прежнего (а ведь Макс и раньше одним из последних в пелотоне сбрасывал скорость перед виражами).
Теперь Ферстаппен сможет не только объезжать конкурентов на апексах, но и отрываться на стадии разгона. Главное – чтобы турбина выдерживала непрерывную работу на семи Гран-при подряд.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Простой тюнинг сидения мотоцикла HONDA ST1300
В 2015г. я купил в Мр. Мото (mr-moto.ru) очередной байк, это была мечта многих мотоциклистов Honda ST1300 Pan European, состояние было хорошее, но одно было ужасным это сидуха.
Она раздельная у Пана, и как потом оказалось сидуху вскрывали какие-то американцы (байк из США) и что-то делали с ней. Я не знаю что да как, но сидуха была в эксплуатации жуть как не удобная, в один присест получалось проехать максимум 150-200 км, потом было просто невозможно сидеть ибо было очень жестко, не удобно и все затекало до невозможности.
Гугление темы выдало результаты о силиконе, внимательный просмотр дал не однозначный вариант, который был отвергнут. и закончив сезон 2016г, я приступил к делу с четким желанием самолично сделать хорошо своей пятой точке, а именно сделать мягко и комфортно.
Для этого были закуплены следующие предметы культа:
1. Скобочный пистолет, а именно: ПИСТОЛЕТ STAYER "PROFI" СКОБОЗАБИВНОЙ РЕГУЛИРУЕМЫЙ, металлический регулируемый, + скобы (ОБЯЗАТЕЛЬНО брать каленые, известной марки, ибо не каленый ноунейм будет гнуться а не входить в пластик сидухи– примерно 500р.
2. Поролон 2м на 1м - 20мм толщина, средняя плотность. Белый. - 260р.
3. Два баллона клеевого спрея, Аpollo - по 500р.
4. Поролон 2м на 1м - 10мм толщина, весьма мягкий, Розовый, финишка. - 150р.
5. Натуральная обработанная шкура коровы (половина), толщиной примерно 2-3мм, черная, слегка глянцевая, кожа мягкая, для верха сапог - 2000р.
6. Спрей для обработки кожи, для придания водоотталкивающих свойств. - 150р. (в итоге я им НЕ пользовался
7. Инструмент для снятия скоб. - 250р.
8. Острый офисный нож - 50р.
Для начала я снял все скобы со старой сидушки, как оказалось кожзам был приклеен к сидушке, которая представляла из себя вспененный материал, который монолитно сидел на пластиковом каркасе.Отделив материал от пластика, я пришел к выводу, что не буду как раньше планировал клеить поролон ВМЕСТО этого вспененного материала, а буду клеить на него, тем самым увеличивая толщину и мягкость сидушки.
После покупки поролона, который я купил толщиной 20мм, здраво рассудив что проще будет склеить 20мм + 20мм, чем возиться с 40мм, как не странно это оказалось правильным (и экономным в деньгах) решением. Тут стоит добавить, что остатков поролона хватило еще и на обвивку классического офисного кресла, сами механизмы кресла были хорошие, а вот поролон был просижен сильно, подкладка двух слоев поролона по 20мм, сделала многочасовое нахождение на сидение кресла очень комфортным. Складываем поролон пополам и нанося спрей из баллона, клеим. Схватывает мгновенно, держать нужно секунд 10 не более. Склеил.
Приклеиваю обратно на пластиковый каркас старую вспененную сидушку. Нанося обильно клей, наклеиваю поролон, начинаю клеить с одной стороны, постепенно приклеивая весь поролон к старой сидушке.
Из за того что сидушка изогнута, приходиться клеить в несколько этапов, для того чтоб поролон не отошел. Не спеша обрезаю излишки поролона, особо не надо стараться, финишка и кожа все неровности уберут, самое главное все сделать симметрично, надеюсь получилось. Получается весьма толстая подкладка, которая после поклейки идет на проверку на самом байке, тест показывает что из за того что сидушка стала толще на 40мм, ее нужно опустить, благо в Пане есть такая возможность, опускаю примерно на 20мм, сел, прочувствовал, все ок.
Беру финишку, это такой же поролон, но для сидения он весьма мягкий, его задача спрятать все неровности, сделать все переходы геометрий максимально сглаженными. Клею его так же как и основной поролон, но уже оборачиваю на изнанку самого пластика, доводя до мест где пройдут скобы, после высыхания клея обрезаю излишки, внимательно относясь к местам контакта пластика с местом посадки сидушки к раме.
Осторожно и внимательно приступаю к последнему этапу, это натягивание кожи на сидение, обращаю внимание, что и стоковый кожзам, что и эта кожа будут установлены без каких либо швейных работ, что конечно упрощает сие действо.
После полной поклейки, а проклеиваю я всю поверхность кожи, чтоб она плотно прилегала к финешке и не елозила по ней, я оставляю все это нормально сохнуть.
Поле этого беру пистолет, и от души с обратной стороны пластикового основания закрепляю кожу по всему периметру. Обрезаю остатки кожи.
В сезоне 2017г и далее сидушка показала себя на ОТЛИЧНО!!! Это просто шикарный мягкий диван за ОЧЕНЬ не дорого.
Кожа без всякой обработки показала себя на отлично, в сильные дожди укрывал ее пакетом, слегка вытянулась. Опасения за кожу, советы делать на искусственной оказались беспочвенны.
Цена всего проекта: 4470руб.
В бонусах не просто получение новой вещи, но и получение новых навыков которые по жизни могут пригодиться.
Это фото сидушки 7.03.2020г. т.е она уже прошла 3 полных сезона, НИЧЕМ не обрабатывалась.