Молодая компания из Остина (США, штат Техас) хочет заработать денег на электрификации классических автомобилей, её дебютными моделями станут Lynx DMC-EV и Lynx GT1e на базе DeLorean DMC-12 и Ford GT первого поколения соответственно.
Официальное возрождение DeLorean забуксовало: владеющая правами на марку компания DeLorean Motor из Сан-Антонио (США, штат Техас), обещавшая новые модели, не публикует новостей с 2022 года. Компания DNG Motors дочки Джона Захария Делореана тоже пока не вышла на рынок со своими спорткарами в стиле классического DeLorean DMC-12. Теперь вот Lynx Motors представила собственное переосмысление DeLorean DMC-12 и планирует выпустить 100 электромодов на базе этого классического спорткара начала 1980-х, прославившегося благодаря фантастической кинотрилогии Роберта Земекиса «Назад в будущее».
Lynx DMC-EV
Lynx DMC-EV
Lynx DMC-EV
Для изготовления Lynx DMC-EV необходим донорский кузов из нержавеющей стали, вся техническая начинка будет новой. Кузов сохранит исходные пропорции и подъёмные двери типа «крылья чайки», но получит новый дизайн передка и кормы, а также полностью диодную светотехнику.
Lynx DMC-EV
Интерьер у Lynx DMC-EV будет полностью переделан: старомодная стоковая передняя панель уступит место гигантскому табло во всю ширину салона, в новый руль будут интегрированы светодиодные индикаторы и свой маленький дисплей, на центральном тоннеле появится полка с беспроводной зарядкой для смартфона.
Lynx DMC-EV
Силовая установка Lynx DMC-EV будет состоять из четырёх мотор-колёс словенской фирмы Elaphe, их мощность пока не разглашается. Батарею ёмкостью 70 кВт·ч будет поставлять CATL, её полного заряда должно хватить примерно на 400 км пробега. До 60 миль/ч (96,56 км/ч) Lynx DMC-EV сможет разогнаться за 4 с. Других технических подробностей пока нет.
Lynx GT1e
Lynx GT1e на базе Ford GT первого поколения, что выпускался с 2004 по 2006 год, обещает прямо-таки запредельные технические характеристики: четыре электромотора Elaphe здесь расположены внутри кузова, они выдают совокупно 2433 л.с. и смогут обеспечить разгон до 60 миль/ч за 1,5 с, расчётная максимальная скорость — 515 км/ч! Батарею с проточной системой охлаждения для Lynx GT1e будет поставлять калифорнийский стартап Amprius, её ёмкость — 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — около 400 км.
Lynx GT1e
Lynx GT1e
Lynx GT1e
Lynx GT1e
Шасси и внешнее оперение кузова для Lynx GT1e приобретены у Matech Concepts — эта швейцарская компания занималась постройкой гоночных версий Ford GT первого поколения. Салон будет полностью переделан и оснащён двумя экранами (приборным и мультимедийным), его изображений пока нет. Lynx Motors обещает, что каждый заказчик суперкара GT1e получит возможность заказать индивидуальный дизайн раскраски для кузова от Камило Пардо, автора дизайна оригинального Ford GT первого поколения. Тираж Lynx GT1e составит всего 27 экземпляров.
Цены Lynx DMC-EV и Lynx GT1e пока не обнародованы, равно как и дата начала производства.
Еще до того, как в июне 1903 года Генри Форд основал свою компанию Ford Motor Company, он уже верил в потенциал четырехцилиндровых двигателей, о чем свидетельствуют его гоночные автомобили 999 и Arrow, построенные в 1902 году и оснащенные гигантскими четверками объемом 19 литров. Однако первым четырехцилиндровым двигателем Ford, который действительно был запущен в серийное производство, устанавливался на модель "B", представленной в октябре 1904 года.
Еще одно новшество модели "B" заключалось в том, что это был первый серийный Ford, двигатель которого располагался спереди автомобиля, позади вертикального радиатора, а не под сиденьем.
Model B оснащалась двигателем рабочим объемом 4,6 литра, что является большим значением по современным стандартам для рядных четверок, и имел мощность 24 лошадиных силы. Четыре цилиндра из чугуна отливались по отдельности, снабжались штампованными медными рубашками охлаждения и крепились болтами к общему литому алюминиевому картеру, в котором также находился распределительный вал. Хотя этот двигатель имел не так много общего с моделью Т, появившейся несколько лет спустя, для 1904 года он был достаточно современным. Шасси также было современным, с 2,3 метровой колесной базой, планетарной коробкой и закрытым приводным валом. Максимальная скорость составляла 65 километров в час.
Хотя некоторые историки называют Model B провальной, стоит повнимательнее присмотреться к деталям. Было выпущено примерно 500 автомобилей, около 444 из них в 1905 году, что составляет около 28 процентов от общего объема производства компании в том году (1599 автомобилей). Однако при прейскурантной цене в 2000 долларов, что более чем в два раза превышает стоимость двухцилиндровых моделей C и F, модель B приносила почти половину доходов компании, что способствовало ее значительному росту.
Производство Model B было свернуто в начале 1906 года, когда был выполнен первоначальный план по выпуску 500 автомобилей, разработанный Генри Фордом и Джоном Доджем в конце 1904 года. Компания переключила свое внимание на двухцилиндровую модель F, шестицилиндровую модель K и новый смелый четырехцилиндровый автомобиль усовершенствованной конструкции Model N.
Существует несколько популярных мифов окружающих Генри Форда (на фото на водительском сиденье) и его шестицилиндровую модель K 1906 года. Как всем известно, "К" была большим и дорогим автомобилем, который не смог преуспеть на рынке. Этот опыт породил у Форда пожизненную неприязнь к шестицилиндровым двигателям и презрение к "люксовому" рынку в целом. Однако пристальный так ли это на самом деле? Пристальный взгляд на факты рассказывает более интересную историю.
Во-первых, Модель К на самом деле не была такой уж дорогой машиной. При цене в 2500 долларов, позже увеличенной до 2800 долларов, она была значительно дороже, чем модель Т Форда стоимостью 850 долларов, появившаяся осенью 1908 года. Но модель К все еще была намного дешевле, чем популярные автомобили премиум-класса того времени, включая Packard, Pope-Toledo, или "Томас", которые продавались по цене от 4000 до 5000 долларов и выше. Таким образом, популярное мнение о модели K как о дорогом автомобиле класса люкс является, по меньшей мере, слегка преувеличенным. На самом деле это был скорее автомобиль средней ценовой категории. Далее, он был не таким уж большим и тяжелым. Модель K с колесной базой 2.9 метра и снаряженной массой 1.13 тонны была "стройняшкой" для автомобиля своего класса.
Более пристальный взгляд на двигатель может сказать нам, что на самом деле представляла собой эта машина. Шестерки были довольно редки в США, в момент выпуска Модели К, и это, без сомнения, было главным преимуществом продукта. Мотор, рабочим объемом 6.6 литров, обладал мощность 40 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла невероятные 80 километров в час. Модель K предлагала "много автомобиля" по относительно низкой цене — максимальная отдача от затраченных средств. Как заметил Форд в статье в журнале The Automobile от 7 июня 1906 года, шестерка могла быть и легче, и мощнее, чем четверка аналогичного рабочего объема.
Чтобы продвигать свой автомобиль как "мощный", Форд демонстрировал в качестве рекламы гоночный автомобиль, основанный на серийной модели К под названием 666. Гоночная 666 пользовалась некоторым успехом, но в сентябре 1907 года она чуть не убила гонщика Фрэнка Кулика, когда тот проломил забор выставочного комплекса и взлетел на 18 метров в воздух. Страшная авария помешала Форду использовать гонки для продвижения продукции своей компании, по крайней мере, на какое-то время.
Модель K продавалась в течение трех лет, с 1906 по 1908, с минимальными изменениями. В 1907 году система зажигания с одним магнето заменила первоначальную двойную систему зажигания, поскольку Форд сухо заметил, что дополнительная система просто увеличивает стоимость, сложность и приводит к выходу из строя лишних деталей, не решая фактическую проблему - загрязнение свечей зажигания. Модель K не была провальной, на самом деле она какое-то время обеспечивала большую часть прибыли компании, позволяя Форду добиваться своих целей - создание недорогих моделей N, R и S, а также его окончательного прорыва - модели T, изменившей мир. В целом Модель К была успешным автомобилем, но Модель Т еще лучше.
Крупный автопроизводитель Ford объявил о запуске своего первого полностью автономного электрического грузовика под названием Ford AutoHaul. Этот инновационный грузовик предназначен для автоматической перевозки грузов по дальним расстояниям без участия водителя.
Ford AutoHaul оснащен передовой системой искусственного интеллекта, которая позволяет грузовику самостоятельно принимать решения на дороге, учитывая все условия движения и безопасности. Это значительно повышает эффективность и надежность транспортировки грузов, а также снижает риски аварий.
Представители Ford заявили, что новый автономный грузовик будет работать на базе передовой электрической платформы, что позволит снизить вредные выбросы и сделать перевозки более экологически чистыми. Кроме того, Ford AutoHaul будет оснащен современными системами безопасности и мониторинга, чтобы обеспечить максимальную защиту груза и окружающих на дороге.
Прежде чем Генри Форд смог поставить Америку на колеса, ему сначала пришлось научиться производить автомобили с прибылью. Создав Модель А 1903 года, он нашел свою формулу успеха.
Весной 1903 года Генри Форд все еще находился в поисках своего пути. Его первые две попытки в автомобильном бизнесе обернулись личными неудачами: его "Detroit Automobile Company" была основана в августе 1899 года и закрылась в январе 1901 года, так и не запустив производство. Вторая попытка запустить компанию в марте 1902 года, так же не увенчалась успехом - Форда оттеснили инвесторы, отдав руководство эксперту в области производства Генри Леланду, который затем реорганизовал предприятие в Cadillac Motor Car Company.
Но если Форда, которому на тот момент было 40 лет, и беспокоили эти ранние неудачи, он этого не показывал. Он собрал новую группу инвесторов во главе с амбициозным торговцем углем из Детройта по имени Александр Малкомсон, который привел с собой своего бухгалтера Джеймса Кузенса и своего богатого и опытного дядюшку, банкира Джона Грея. Малкомсон построил простое, но просторное здание фабрики на Мак-авеню у центральной железнодорожной линии Мичигана, прямо через дорогу от одного из его угольных складов, для открытия нового предприятия - Ford Motor Company.
Завод Форда на Мак-Авеню не имел серьезных производственных мощностей; По сути, это был сборочный цех. Форд и его команда инженеров, в которую входили Эдвард Хафф и К. Х. Уиллс, разработали необычный автомобиль, который мог похвастаться двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. и другими передовыми решениями, но им не хватало производственного опыта и оборудования. Для выпуска основных компонентов автомобиля, включая двигатель и шасси, Форд и его инвесторы обратились к Детройтскому предприятию, которое уже имело значительный опыт в производстве автомобилей для Oldsmobile и других фирм - компании Dodge Brothers, которой управляли Джон и Гораций Додж.
При выпуске нового автомобиля под брендом Ford, который вскоре станет известен как Модель А, инвесторы запросили четкий бизнес-план, который был подробно изложенном Кузенсом летом 1903 года, удельные затраты распределялись следующим образом: 250 долларов братьям Додж за каждый двигатель и шасси; 52 доллара за кузов; 26 долларов за колеса; 40 долларов за шины; 16 долларов за обивку. Все эти детали должны быть получены у поставщиков и соединены вместе на заводе на Мак-Авеню, стоимость сборки составит 20 долларов, плюс еще 150 долларов будут заложены как прибыль от продажи, а 46 долларов включены на непредвиденные расходы.
При розничной цене в 750 долларов прибыль составила 150 долларов за машину. (Дополнительное заднее сиденье - опция стоимостью 100 долларов - приносило дополнительно 50 долларов прибыли.) Если бы новая компания "Ford Motor Company" сумела собрать и продать 650 автомобилей (что требовало каждого цента, который у компании имелся на счету на тот момент), в соответствии с этим смелым планом, Форд и его инвесторы получили бы около 100 000 долларов — значительное состояние по тем временам.
Именно так они и поступили. Продажи модели А быстро набирали обороты, хотя поначалу финансовое положение было шаткими: в какой-то момент Кузенс зафиксировал, что баланс денежных средств компании упал до $223,65. Затем поступил первый заказ: 850 долларов за модель А с грузовым отсеком от доктора Э. Феннинга, дантиста из Чикаго.
Модель Ford A с 183-сантиметровой колесной базой, двухцилиндровым двигателем, созданным на базе гоночного Ford Sweepstakes, и снаряженной массой 567 килограмм, стоила на 100 долларов дороже, чем Curved Dash Olds, но считалась лучшей машиной. В ранней рекламе Ford A описывался как «самая надежная машина в мире».
Когда первая партия из 650 автомобилей была распродана, было собрано еще более 1000 единиц, а затем вскоре появились улучшенные модели AC, Model B и Model C. В апреле 1904 года, всего через девять месяцев после запуска модели A, компания начала строительство нового большого завода на Пикетт-авеню, и Форд, начавший практически с нуля годом ранее, теперь был одним из крупнейших производителей автомобилей в стране. Десять лет спустя пути Форда и братьев Додж разошлись, но не раньше, чем все трое мужчин стали богачами, превзойдя свои самые смелые мечты.
Время космического романтизма подарило миру и смелый, новаторский дизайн, и нетривиальные инженерные решения. Будто в воздухе витал какой-то технологический оптимизм: роторные двигатели, газотурбинные двигатели, пассажирская сверхзвуковая авиация... Концептуальный грузовик Ford по прозвищу Big Red сделан с таким размахом, будто он собирается везти грузы если не на Марс, то хотя бы на северный полюс. Но точно не развозить по домохозяйствам посылки с Амазона. Мы не склонны верить, что человечество в своих устремлениях мельчает, но некоторые вещи в 1960-х точно были крупнее...
На волне всеамериканской увлеченности космосом и футуризмом Ford в 1964 году представил свой самый яркий концепт-трак — разумеется, с газотурбинным двигателем. В 50–60-х годах разработку автомобилей с газотурбинными двигателями вели все три американских автогиганта — Chrysler, GM и Ford — и компания Генри Форда точно была не в числе отстающих.
Официально прототип назывался Ford Gas Turbine Truck, однако все (включая представителей компании) называли грузовик Big Red («Большой Красный»). Почему «Красный», думаем, в пояснении не нуждается, а вот эпитет «большой» для наглядности проиллюстрируем: вместе с двумя прицепами Fruehauf длина автопоезда составляла почти 30 метров, а его высота достигала 4 метров — полноценный одноэтажный дом.
Свой официальный дебют Big Red оформил на Всемирной Ярмарке в Нью-Йорке — на той же самой выставке, где дебютировал Mustang и засветился концепт GM Firebird IV. Только перед этим он совершил турне через всю страну — от одного побережья до другого. В ходе испытаний грузовик доказал относительную эффективность, демонстрируя расход топлива на уровне 100 литров на 100 километров. Результат, казалось бы, не сильно выдающийся, однако благодаря бакам, чья общая вместимость составляла 1000 литров, Big Red обладал солидной автономностью… Ну, по меркам газотурбинного грузовика.
Не менее впечатляющей оказалась и его тяговитость — полностью загруженный автопоезд, чья масса составляла 77 тонн, мог развивать скорость до 115 километров в час. Но это если были задействованы все 600 сил газотурбинного двигателя, который имел сложную двух-турбинную систему. В отличие от другого экспериментального тягача, GM Bison, турбины грузовика Ford имели одинаковую мощность и могли быть задействованы по нажатию кнопки. Часть мощности обеих установок расходовалась на дополнительные нужды: охлаждение рефрижераторов, кондиционирование салона и так далее.
Кузов Big Red изготовили из стали, а облицовка верхней части, в которой располагалась кабина водителей, была выполнена из стеклопластика. Благодаря специальным юбкам по бокам кабины инженерам Ford удалось побороть возмущение воздушных потоков на высокой скорости, что значительно улучшило обтекаемость (и топливную экономичность) грузовика. Кстати, верхняя часть с кабиной была на пневматической подушке — за много лет до Renault Magnum и «МАЗа-Перестройки».
Передние колеса грузовика крепились к телескопическим амортизаторам, что в те годы было в новинку, а тормозная система имела необычную «защиту» — если давление воздуха в системе было ниже нормы, колеса блокировались и не позволяли грузовику выходить в рейс. Не менее интересным был и интерьер Big Red, который возвышался над землей на добрых два метра.
Чтобы попасть в салон, водителю требовалось повернуть специальный рычаг, после чего пневмопривод открывал дверь, а электропривод выдвигал лестницу до самой земли. Поскольку высота потолка составляла почти два метра, в кабине можно было ходить в полный рост. Еще одно новшество — ровный пол.
Закрывалась дверь кнопкой на панели, так что водителю не приходилось тянуться. Обзорность у Big Red была первоклассная — панорамное остекление позволяло видеть всю дорогу перед собой. Перед водителем — руль и несколько контрольных приборов, чтобы следить за состоянием турбин. Традиционного рычага коробки передач не видно, так как здесь здесь была установлена 5-скоростная автоматическая трансмиссия Allison.
Для отдыха в траке было всё, что можно только пожелать: кулер для воды, мини-холодильник, микроволновая печь, умывальник с горячей и холодной водой, даже небольшой туалет! Напротив кресла напарника располагался телевизор, картинка с которого не была видна водителю — в общем, на борту Big Red присутствовали все мыслимые блага цивилизации, которые только были доступны в 1964 году.
Увидеть эту машину на фотографиях мы можем благодаря щедрости национального автомобильного музея Великобритании. Причины, почему грузовик так и не стал серийным были те же, что и в случае с GM Bison и Chevrolet Turbo Titan III: усиление экологических норм, дороговизна конструкции и проблемы с сертификацией газотурбинных моторов в разных штатах. В итоге, счастливое будущее, о котором говорится в рекламе Ford, так и остается где-то впереди.
Почему Ford Mustang едва не лишился собственного «я», а также причём тут Дженнер, Рэмбо и Шварценеггер. Запутанная и простая история о том, почему Mustang четвёртого поколения получился таким, каким получился (и почему несбывшиеся планы — это иногда очень хорошо). Редакция «Мотора» собрала малоизвестные фотографии из архивов, чтобы проследить, по какому пути могло пойти развитие «пони-кара» Ford Mustang — и честно признаемся: мы очень рады, что этого не произошло! Ведь «Мустанг» тридцать лет назад мог стать заурядным переднеприводником.
Помните, сколько зубоскальства и даже раздражения вызвал выход электромобиля Ford Mustang Mach-E в 2020 году? «Под легендарным именем — кроссовер, да ещё на электротяге? Возмутительно!» И это несмотря на то, что настоящий Mustang по-прежнему жив и здоров: в 2015-м Ford выкатил новую модель на совершенно новой платформе, и с тех пор подготовил сразу несколько очень серьёзных версий вроде 760-сильного Shelby GT500.
А ведь история Мустанга в том виде, к которому мы привыкли, могла закончиться ещё сорок лет назад! Нефтяной кризис семидесятых настолько напугал менеджмент компании, что в конце 1980 года всерьёз обсуждался такой сценарий: продержать появившийся в 1978 году Mustang третьего поколения в серийном производстве ещё два-три года, а к 1983 или 1984 модельному году выкатить под брендом Mustang переднеприводное купе японского производства на базе Мазды 626. И если такой сценарий кажется вам малореальным, напомним: второе поколение Dodge Challenger представляло собой Mitsubishi Galant Sapporo с американскими эмблемами.
Историк Рэнди Леффингвелл писал, что реализация плана зашла достаточно далеко. Заводам успели составить новые производственные планы: фабрика по производству задних мостов должна была перейти на выпуск деталей для пикапа Ford Ranger, а сборочное производство в Дирборне — на легковые машины других моделей.
Mustang третьего поколения известен как «Fox-body», по названию платформы. Он выпускался c 1978 года c кузовами трёх типов: двухдверное нотчбек-купе, трёхдверное хэтчбек-купе и кабриолет.
На той же самой платформе Fox базировались обыкновенные седаны и универсалы Ford Fairmont.
Вот только спад, связанный с нефтяным кризисом, скоро закончился: крупные мощные автомобили вновь стали пользоваться высоким спросом, и Mustang вместе с ними. В результате модель осталась в производстве ещё на несколько лет, получила целый ряд обновлений...
На самом деле, даже сейчас этот план вовсе не выглядит безумным: вполне можно представить себе логику его авторов. Как известно, одним из столпов успеха для Мустанга всегда была его широчайшая унификация с недорогими массовыми моделями.
Самый первый Mustang образца 1964 года представлял собой шасси среднеразмерного седана Ford Falcon, завёрнутое в эффектный двухдверный кузов. Нелюбимый всеми, но довольно успешный в коммерческом плане Mustang II образца 1974 года был построен на базе компактного маломощного седанчика Ford Pinto. Ну а за основу Мустанга третьего поколения, вышедшего в 1978-м, взяли так называемую платформу Fox — которая использовалась на массовых седанах и универсалах Ford Fairmont и Mercury Zephyr.
В основе легендарных Мустангов первого поколения лежало шасси и агрегаты седана Falcon.
С одной стороны, это позволяло добиться очень низкой себестоимости производства. С другой — удерживать крайне привлекательную входную цену. Благодаря этому Mustang был курицей, несущей золотые яйца.
Но в восьмидесятых американское подразделение Ford начало переводить свои массовые модели на переднеприводные платформы: в 1981-м на смену компактному Pinto пришёл переднеприводный Escort, а в 1985-м вместо устаревшей среднеразмерной модели Fairmont начали выпускать хитовый Taurus — тоже переднеприводный.
Это означало, что Mustang в его классическом виде стало просто не из чего делать. А если проектировать его без родственной модели, то себестоимость Мустанга вырастет. Прибавьте к этому ещё и падение спроса на мощные восьмицилиндровые машины из-за очередного нефтяного кризиса и введение суровых норм CAFE, принуждавших автопроизводителей бороться за снижение расхода топлива... Всё выглядело так, что прожорливый восьмицилиндровый Mustang скоро будет некому покупать и незачем производить.
Макет перспективного переднеприводного Мустанга, построенный в 1982 году.
Шеф-инженер линейки Mustang Джанин Бей вспоминала: «В этой логике работали и мы, и весь американский автопром. Мы были уверены, что авторынок идёт именно в этом направлении». Например, концерн General Motors всерьёз предполагал превратить свои «масл-кары» Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird в переднеприводники с мотором V6 (кстати, планировалась и полноприводная топ-версия). «Было и нежелание придумывать для нового продукта новые названия. Многие говорили — раз у нас есть удачный бренд Mustang, давайте его и использовать» — говорила она.
Так что от плана по переводу Мустанга на передний привод Фордовцы не отказались — тем более, что платформа Fox с неразрезным задним мостом стремительно устаревала. Совместно с фирмой Mazda, долю в которой американцы приобрели в конце 70-х, Ford в 1982 году начал разработку нового спорткупе с кодовым обозначением SN8. Прототипы переднеприводного спорткара на шасси Mazda 626 вышли на испытания в 1985-м — и примерно в 1988 или 1989 году он должен был превратиться в серийный Mustang четвёртого поколения.
За время разработки дизайн 1982 года успел устареть, и внешность переднеприводного Мустанга создали заново. Новый вариант не имел уже совсем ничего общего с образом исторических Мустангов. Автор проекта — Тоши Саито.
Но когда эти планы оказались преданы огласке, это вызвало настоящую бурю! Так вышло, что идея заменить заднеприводный «пони-кар» с мотором V8 на четырёхцилиндровый переднеприводник японского происхождения объединила против себя сразу несколько влиятельных сил: закоренелых любителей Мустанга, часть фордовских дилеров, подавляющее большинство журналистов, заметную партию среди сотрудников самого Форда, да ещё и профсоюз заводских рабочих!
Сперва несколько крупных журналов опубликовали статьи о том, что дни любимого всеми восьмицилиндрового Мустанга сочтены. Убедительности им добавляли шпионские фотографии будущего переднеприводного «Мазстанга». Например, выше можно увидеть скетч из журнала Autoweek за июнь 1986 года. Удивительно подробные рисунки, не правда ли? Не удивлюсь, если его журналистам «слили» откуда-то с верхних этажей фордовской корпорации.
Разворот с подробной статьёй про «Мазстанг» в журнале Autoweek 1987 года
Журнал Mustang Monthly объявил кампанию «Save the Mustang», призывая читателей писать письма в адрес Форда. Главный редактор Дональд Фарр в своей статье напирал на то, что Mustang японского производства — это непатриотично, «не по-американски». Призыв упал на благодатную почву: люди не только завалили Ford письмами, но и принялись покупать машины — опасаясь, что это последний «настоящий» Mustang. Падавшие продажи устаревшей модели стали выправляться...
Такую внешность Mustang «Fox-body» приобрёл в ходе рестайлинга 1987 года.
К чести компании Ford, там не стали прятать голову в песок — и быстренько скорректировали планы, продлив конвейерную жизнь Мустангу третьего поколения. Нет, разумеется, перспективный переднеприводник не выкинули в мусорное ведро. Вместо этого его представили в 1988 году под названием Ford Probe — позаимствовав имя у целой серии обтекаемых концепт-каров.
Переднеприводный Mustang на шасси Mazda 626 в итоге увидел свет под названием Ford Probe.
Поразительно другое: судя по архивным фотографиям, даже после этого фордовские дизайнеры продолжали разрабатывать тему переднеприводного Мустанга! Ниже — снимки макета, построенного в детройтском дизайн-центре в 1989 году (на публике его никогда не показывали).
Как бы то ни было, но Mustang по-прежнему нуждался в замене: ведь модель третьего поколения (так называемый Fox-body) выпускался аж с 1978 года. При этом компания Ford была стеснена в средствах. Она только-только выбралась из глубокого кризиса, преодолеть который позволил популярнейший Ford Taurus. В те времена разработка полностью новой модели стоила в среднем около миллиарда долларов — которых не было.
Менеджер проекта Mustang Эд Дабровски предложил работать маленькой тесно спаянной командой — это позволило бы сэкономить примерно вдвое. Неофициально работы стартовали в конце 1988 года: члены команды занимались проектом по вечерам. И лишь в августе 1989 года, когда вице-президентом американского подразделения Ford стал Алекс Тротман, проект нового Мустанга получил «добро» наверху. Наверняка повлияло то, что даже старый Mustang продавался большими тиражами, чем новый Probe!
Самый спокойный из макетов заднеприводного Мустанга четвёртого поколения: «Брюс Дженнер».
Проекту присвоили индекс SN-95. По внутренним правилам компании S означало «специальный автомобиль» — то есть не рядовая легковушка (например, спорткар). А литера N присваивалась машинам, разработанным североамериканским подразделением.
Одной из идей было использовать новую заднеприводную платформу MN-12 от более крупного купе Ford Thunderbird — так новый Mustang получил бы современное шасси с независимой задней подвеской. Но в таком виде он оказался бы слишком тяжёлым и дорогим. А одной из основных задач было снизить себестоимость новой модели на 25 процентов. Поэтому был выбран другой путь: модернизация прежней платформы.
Жутковатого «Рэмбо» посчитали слишком экстремальным для серийного производства.
Для обновления устаревшего шасси Дабровски и генеральному конструктору Джону Колетти даже пришлось нанимать одного из ветеранов, уже ушедших на пенсию. Боб Негстад ещё в шестидесятые работал над подвесками гоночных AC Cobra и Ford GT40 — и продолжал заниматься фордовскими шасси вплоть до восьмидесятых.
Он отлично знал все особенности платформы Fox, и предложил целый ряд нововведений, которые должны были улучшить стабильность и повысить остроту реакций. Кстати, среди них была даже независимая задняя подвеска, которую Негстад спроектировал для машин семейства Fox ещё в 1986 году. Впрочем, от неё отказались сразу же — по соображениям экономии.
Макет, объединяющий черты «Дженнера» и «Рэмбо».
В начале 1990 года команда «мустангеров» изготовила два автомобиля-прототипа, которые отправили на ходовые испытания: одну машину с полным набором доработок от Негстада, вторую — в немного сокращённой конфигурации.
Объём изменений был достаточно велик, чтобы обновлённой платформе присвоили собственное обозначение «Fox-4». Например, колёсную базу нарастили на два сантиметра, колею спереди и сзади расширили на 4,8 сантиметра, а тормозная система получила антиблокировочную систему Bosch ABS2U и дисковые механизмы на задней оси.
Этот макет показывали клиентам в ходе маркетинговых исследований. Тоже скучноватая внешность: не то Chrysler Sebring, не то Mazda MX-6...
От трёхдверного кузова отказались ещё на ранней стадии проекта: инженеры хорошо помнили, какие проблемы с жёсткостью кузова принёс на «Fox-Body» большой проём багажной двери. Так что новый Mustang с самого начала создавался в виде двухдверного купе и кабриолета.
Времени на внешность оставалось минимум: как только конструкторы определили расположение ключевых точек будущего кузова, Дабровски с Колетти поручили дизайн-менеджеру Джону Айкену готовить полноразмерный пластилиновый макет. Требовалось создать что-то совсем не похожее на угловатый «Fox-body» — машину в духе обтекаемого Ford Taurus. Аналогичное задание получили и художники калифорнийского дизайн-центра во главе с Грегом Хаттингом.
Макет кабриолета: внешность ещё далека от итоговой, но некоторые черты уже проявлены: например, разделённые натрое задние фонари. Причём такие, с вертикальным разделением, появятся на серийных машинах лишь после одного из обновлений. А вот салон с характерной симметричной приборной панелью очень похож на серийный.
Первый макет, подготовленный в Дирборне, окрестили «Брюс Дженнер» за мягкие, но мускулистые черты — в честь американского легкоатлета, олимпийского рекордсмена 1975 года (да-да, это тот самый персонаж из реалити-шоу «Семейство Кардашиан», которого сегодня знают под женским именем Кейтлин).
Работу дизайнеров Дейва Риса, Джона Даути и Марка Конфорци на первом же обсуждении забраковали. Участники так называемой «дизайн-клиники» посчитали внешность чересчур невыразительной (кстати, калифорнийский проект посчитали ещё более бесхарактерным). В ответ команда Джона Айкена создала «Рэмбо» — сверхагрессивный дизайн нового макета определялся множеством выступающих граней. Думаю, вы согласитесь с фордовским руководством, решившим, что это уже слишком!..
«Шварценеггер» — победитель внутреннего конкурса.
Считается, что автором итогового макета стал Бад Магалди: он свёл черты «Дженнера» и «Рэмбо» воедино, получив нечто среднее. Этот, уже третий вариант дизайна прозвали «Шварценеггер». Его единогласно выбрали на «клинике» в октябре 1990 года, и он практически без изменений пошёл в серию.
Практически в таком виде Mustang четвёртого поколения был поставлен в серию.
Внимание публики заранее подогрели шоукаром Mustang Mach III, который показали в 1993 году на автосалоне в Лос-Анджелесе.
Запуск производства должен был состояться в декабре 1993 года: очень сжатые сроки для новой модели. Так что в серию машина пошла... не совсем новой. Двигатели позаимствовали у прошлой модели: как базовый V6 3.8 семейства Essex, так и основной V8 — нижневальник «302» объёмом 4,9 литра конструкции 1968 года. И только в 1996 году на место последнего наконец-то пришёл новый верхневальный V8 объёмом 4,6 литра семейства Modular.
Ford Mustang GT
Mustang четвёртого поколения выпускался на протяжении десяти лет — с 1994 по 2004 год, пережив один рестайлинг. Хотя машина была получена малыми затратами и не была последним словом техники, но продавалась более чем достойно для такой нишевой модели: за это время было реализовано 1 679 285 Мустангов. По сути, это поколение было большим компромиссом — но именно оно помогло модели дожить до более благоприятной конъюнктуры. Так что благодаря ему петролхэды по всему миру могут и сейчас получать удовольствие от новых Мустангов.
Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.
Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.
Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.
Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.
«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.
Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.
Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.
Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».
А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!
Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).
Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.
Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.
Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.
Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!
Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.
Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).
На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.
На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...
Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.
Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...
Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.