В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.

Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.

В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.

Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.

В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.

Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.

К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.

Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.

Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.

Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.

Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.

Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.

После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.

Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.

Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.

Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.

Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.

Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.

Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.

И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.

Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.

На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.

Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.

Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.

Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.

На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.

На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.

Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.

Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.

Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.

Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.

Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

У Boeing 737 в США снова оторвалась часть механизации крыла

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) начало расследование авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-800 (б/н N3740C) авиакомпании Delta Air Lines.

Во время выполнения рейса DL 1893 из аэропорта Орландо (MCO/KMCO) в международный аэропорт Остин-Бергстром (AUS/KAUS) у Boeing 737 частично отломилась часть внешней секции закрылка левого консоли крыла. Видео с болтающейся при посадке отломленной части закрылка разошлось по сети.

В заявлении авиакомпании говорится: «После посадки было обнаружено, что часть закрылка левого крыла не установлена на место. Самолет выведен из эксплуатации для технического обслуживания. Мы приносим извинения нашим клиентам за сложившуюся ситуацию, поскольку нет ничего важнее безопасности наших сотрудников и клиентов».

В июле этого года подобный инцидент произошел с самолётов Boeing 737-900ER той же авиакомпании Delta Air Lines. Тогда часть закрылка отломилась и была обнаружена позже возле частного дома.

Тг AviaNews

Ближе к полудню по местному времени самолёт начал заход на посадку. Диспетчер разрешил приземление на полосу 01 и предупредил о возможном скоплении птиц. Через несколько минут записи бортовых самописцев внезапно прервались. Почти сразу экипаж трижды передал в эфир сигнал бедствия – «Mayday». Камеры аэропорта зафиксировали, как при уходе на второй круг самолёт пролетел сквозь стаю птиц. В двигателях были обнаружены перья и следы крови, а ДНК-анализ показал, что это были утки вида Чирок-клоктун.

Пилоты попытались развернуть самолёт и приземлиться на полосу 19. Однако при заходе шасси выпущены не были. В итоге лайнер сел на брюхо и, проскользив по ВПП, на полном ходу врезался в бетонную стену, после чего вспыхнул пожар.

Момент столкновения попал на видео:

В катастрофе погибли все пассажиры и четверо членов экипажа, ещё двое выжили, но получили тяжёлые травмы. Она стала самой смертоносной авиакатастрофой, произошедшей из-за столкновения с птицами.

У следствия еще остались вопросы к действиям экипажа, но в расследовании внезапно произошёл неожиданный поворот. Выяснилось, что несмотря на столкновение с птицами, отключение работающего двигателя и посадку с убранными шасси на брюхо, всё могло закончится более благополучно, если бы не ошибки в строительстве полосы безопасности.

Следователи получили в своё распоряжение чертежи и проектную документацию аэропорта Муан. Они передали их для анализа пяти независимым экспертам, включая российских, выбранным с помощью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Также были изучены десятки документов, выпущенных южнокорейскими властями за последние 26 лет.

Проблемы начались ещё до ввода аэропорта в эксплуатацию. Согласно генеральному плану 1999 года, антенны навигации (курсовой радиомаяк) должны были устанавливаться на разрушаемых основаниях - в целях минимизации смертельного ущерба для самолёта в случае столкновения. Этот подход соответствовал рекомендациям ИКАО.

Курсовой радиомаяк является одним из основных компонентов системы инструментальной посадки - ILS (Instrument Landing System), предназначенной для обеспечения точного захода на посадку в условиях ограниченной видимости. Он отвечает за формирование радиосигнала, который помогает воздушному судну удерживаться на оси взлётно-посадочной полосы, обеспечивая горизонтальное наведение. Курсовой маяк устанавливается за противоположным торцом ВПП, то есть на продолжении её оси, и направлен в сторону заходящих на посадку самолётов. Его сигнал охватывает определённый сектор перед полосой, формируя "коридор", по которому воздушное судно наводится точно на центр ВПП.

В первой версии плана антенна находилась на расстоянии 264 метра от торца ВПП, что является минимально возможной точкой размещения любых конструкций в аэропортах класса F по классификации ИКАО. Именно в этой точке произошло столкновение, приведшее к гибели пассажиров и экипажа.

Проект был изменён спустя несколько лет, когда консорциум из четырёх строительных компаний во главе с Kumho Engineering & Construction возвёл массивные бетонные основания. В районе конца ВПП-19 куда произвел посадку рейс Jeju Air, подрядчики установили антенну на бетонной платформе, возвышавшейся более чем на два метра над землёй, и замаскировали её земляной насыпью, сделав конструкцию незаметной для пилотов. Причины отказа от первоначального плана остаются неясными, однако эксперты отметили, что бетон часто используется в строительстве из-за своей дешевизны и удобства.

Ситуация усугубилась тем, что госорганы официально одобрили такую конструкцию, несмотря на осведомлённность об угрозе. Как показывают документы, в мае 2007 года, за шесть месяцев до открытия аэропорта, государственная корпорация Korea Airports Corporation (KAC), отвечающая за инфраструктуру, предупредила, что фундаменты размещены слишком близко к ВПП. Однако Министерство земли, инфраструктуры и транспорта отклонило это предупреждение и разрешило ввод аэропорта в эксплуатацию.

Позже, во время обязательных работ по реконструкции, ведомство вновь упустило шанс устранить опасность. Вместо того чтобы переместить бетонную стену или заменить её разрушаемым аналогом, проектная фирма Anse Technologies укрепила её, установив поверх дополнительную железобетонную плиту, толщина которой составила почти 66 см. Проект был вновь одобрен регуляторами, и строительство завершилось в феврале 2024 года - за десять месяцев до катастрофы.

Однако эти недочёты в обеспечении безопасности оказались не уникальны для аэропорта Муан. Следователи выявили аналогичные проблемы ещё в шести аэропортах Южной Кореи, где неподалёку от взлётно-посадочных полос были установлены массивные конструкции.

Также, в самом аэропорту Муан имелись и другие нарушения. Так, администрация аэропорта не предприняла достаточных мер по отпугиванию птиц, несмотря на то, что объект расположен в районе, окружённом орнитологическими ареалами и свалками.

Более того, бывший руководитель службы безопасности Джон Ки Ли, ставший исполняющим обязанности директора аэропорта в феврале 2024 года, в мае этого года участвовал в работе заседания ICAO Working Group (AP‑WHM/WG/6) в Бангкоке, где специалисты совместно обсуждали стратегии по снижению рисков авиационных инцидентов из-за животных. На этом заседании, в частности, разбиралось несколько происшествий, включая происшествие 2019 года в Жуковском, где орнитологическая ситуация была одним из сопутствующих факторов или причин.

Следствие выявило, что многочисленные предупреждения об опасности столкновения с птицами игнорировались администрацией аэропорта. Контроль за орнитологической ситуацией в аэропорту был явно неадекватным, что существенно повышало риск столкновений с птицами во время взлёта и посадки.

В то время как следствие продолжает выяснять причины трагедии, сама бетонная стена оказалась в центре внимания нескольких расследований. В июне полиция сообщила, что ведётся проверка в отношении 24 человек, включая госслужащих, ответственных за управление воздушным движением, предотвращение столкновений с птицами и эксплуатацию аэропортовой инфраструктуры. В общем ждём результаты.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Пилот большой авиации работает либо из базового аэропорта (из дома), либо в командировках. Рейсы бывают разворотные, кольцевые и эстафетные.

Эстафета

Это когда самолет передается другому экипажу как эстафетная палочка, а прилетевший экипаж остается в аэропорту назначения для отдыха.

Делается это потому, что, у прилетевшего экипажа не хватает рабочего времени, чтоб вернуться обратно, а аэропорт вылета. Летишь из Москвы на Пхукет 9 часов, обратно вернуться уже не можешь-привысишь рабочую норму, по этому идешь такой грустный на море пить пиво с креветками(

Минимальный отдых в эстафете около 12 часов, но, как правило, пилоты проводят в другом городе 1-3 дня. Можно и на 10 дней улететь. Например, если Аэрофлот выполняет рейсы на Кубу 3 раза в месяц, то экипаж будет сидеть там 10 дней. Такие рейсы людям ставят в наказание, или ставят молодых, кого еще не тошнит от дешевого рома, бл…ства и безделья.

Разворотка

Это когда летишь в аэропорт назначения и обратно. Самый любимый рейс. А если еще и дневной-песня! Приехал с утра на работу, сгонял Екб-Сочи-Екб и вечером дома. Как нормальный человек ужинаешь с семьей, спишь ночью, в своей кровати, а не пялишься в приборы с мыслью о том, что доставщик еды на самокате получает больше за ночную смену.

Кольцо

То же самое, что разворотка, только делаешь 3-4 рейса. Например Мск-Казань-Питер-Мск. Это удел средних и мелких самолетов, особенно в Мск и Питере.

Командировка

Это когда твой базовый аэродром меняется на другой. Например, все прошлое лето я работал в командировке из Сочи на А330, выполнял разворотки по городам России.

Летали много, ночные, но было время и покупаться и в спортзал сходить и потусить, даже на концерт Бутусова попал. За все лето был дома пару недель.

В 2011 году, молодым пацаном, я устроился в Новосибирский отряд А320 и сразу отправился в командировку по дальнему востоку: Новосиб-Хабаровск-Сахалин-Камчатка-Владик-Новосиб, в каждом городе сутки-двое. За денелю я научился кататься на сноуборде, выпивать бутылку залпом, готовить икру-пятиминутку, прошел курсы парильщика. Но не научился летать.

Вернувшись из командировки, как из самой крутейшей вечеринки в жизни я зашел домой, сел на диван и спросил в слух «Теперь что, так всегда будет?!»

Оказалось, что нет. Через пару лет перевелся в Московский отряд и начались короткие бездушные рейсы-разворотки (смычки) и кольца. Работа как в офисе 5/2: приехал утром в Домодедово, слетал Мск-Казань-Мск-Питер-Мск, добрался до холодной пустой квартиры на окраине, поужинал тем, что девченки завернули с самолета и спать, ведь с утра снова в «офис». За полтора года в Москве, из интересного могу вспомнить лишь двухдневный Братск, и то, только как меня местные гопари пинали.

Затем Китай, там был просто ад: 4 рейса в день каждый день. 60-70 взлет-посадок в месяц. От самолета стало тошнить, работа потеряла романтику и интерес. График был 20/10, т.е каждые 3 недели летишь домой на 8 дней, выжатый как лимон, лежать на диване, пить пиво и приходить в себя. Два года в таком режиме.

В 2018 году вернулся в Россию, и тут…его величество А330! Начались длиннющие рейсы, эстафеты в Европу, Тайланд, Кубу. Как вы понимаете, счастье продлилось не долго, начался Covid. Затем Boeing-747, думал, ну теперь-то заживееем, но тут февраль 2022 и сокращение.

Хочешь насмешить Бога-расскажи ему о своих планах…

Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Недавно у меня вышел новый альбом, где мы записали новую версию трека «2000 баксов за сигарету» с группой Год Змеи, вы наверняка знаете этот хит, послушать его можно по ссылке.

В этом году мы готовим большой тур по России, переходите в нашу группу ВК, чтоб быть в курсе концертов в вашем городе!

Подписывайтесь, впереди много интересного!