Всем привет!
Спустя неделю решил таки завершить начатое.
Кому интересно первая часть ТУТ.
Как и обещано, речь пойдет об эксплуатации системы TCAS с точки зрения пилота.
Далее пойдет речь о самолетах семейства Airbus A319/320/321.
На время нашей работы примем условность, что позывной наш будет Pikabu Seven Zero.
Вводная часть.
Для начала, немного технической части, сама панель управления TCAS'ом сопряжена с панелью ответчика и никакой сложности из себя не представляет.
Кинул именно фото, для придания рисуемой мозгом картинки объема и понимания того, как же выглядят органы управления.
А теперь смеха из FCOM (Flight Crew Operating Manual) или по русский РЛЭ (Руководство по Летной Эксплуатации):
Нас интересует TCAS, управляют его работой всего два правых нижних галетника, все остальное относится к управлению транспондером.
Разберемся с нашими галетниками.
Правый (1) - Переключатель режимов:
- TA/RA: штатное положение. В этом положении RA, TA и Proximate intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY.
- TA: В этом положение TCAS не генерирует команд на изменение вертикального профиля полета. Это положение должно быть использовано в случае ухудшения летных характеристик самолета (причиной могут быть отказ двигателя, выпущенные шасси, заход на параллельные полосы и так далее). Все RA конвертируются в TA. TA, Proximate and Others intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY. Так же для уведомления экипажа на главном пилотажном дисплее белым цветом отображена надпись TA ONLY на навигационном дисплее.
- STBY: TCAS в режиме ожидания.
Левый (2) - Переключатель отображения траффика:
-THRT: Proximate and Others отображаются только в случае срабатывания сообщения TA или RA и если они находятся в пределах +/- 2700 ft по высоте.
- ALL: Proxomate and Others отображаются даже если не существует сообщения типа TA или RA. Просматриваемая зона +/- 2700 ft по высоте.
- ABV: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +9900 ft и -2700 ft относительно нашего самолета.
- BLW: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +2700 ft и -9900 ft относительно нашего самолета.
Далее использование галетников будет обозначатся соответствующими цифрами.
С управлением разобрались. Не так сложно, согласны?
Теперь приступим к выполнению полета.
Штатные процедуры.
Начнем с того что, все что мы выполняем во время рядового рейса описано в разделе FCOM - Normal procedures - SOP. Что же такое SOP? В переводе это "Стандартные операционные процедуры". И именно их мы должны знать на память и выполнять каждый рейс от прихода на самолет и до выхода из него.
Постараюсь кратко и останавливаясь лишь на использовании TCAS.
1. Перед подготовкой кабины к вылету, как правило, галетник (2) ставится в положение ABV, с целью того, чтобы во время набора высоты сканировать верхнее воздушное пространство, ведь современные лайнеры позволяют летать на очень больших вертикальных скоростях и нам необходимо знать что ждет нас выше. Галетник (1) ждет своего часа в положении STBY.
2. Переключение галетника (1) в положение TA/RA, выполняется PM (непилотирующим пилотом) и происходит при занятии полосы с целью совершения взлета. После включения TCAS в это положение PM обязан убедиться по индикации на навигационном дисплее в отсутствии конфликтных ситуаций в створе полосы.
3. При занятии эшелона, как правило, мы используем положение ALL галетника (2).
4. Не трудного догадаться, что перед началом снижения, положение галетника (2) становится BLW.
5. Выполнили посадку, освободили полосу, будь добр галетник (1) в положение STBY.
Собственно на этом SOP и закончились. Вот так все совершенно не сложно.
Единственное существует компанейская рекомендация направленная на предотвращение и предупреждение конфликтных ситуаций, она гласит:
Если на основании анализа аэронавигационной обстановки вероятна ситуация выдачи ложного сообщения RA или при наличии на ND (MFD) отметок от близкорасположенных ВС в радиусе 5 nm и при разнице высот плюс/минус 2000 футов и менее - во избежание срабатывания TCAS летные экипажи ВС выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1400 фт/минуту за 1000 футов до заданного эшелона (высоты).
Еще видео из моей практики:
Нештатные процедуры.
А теперь, представим что все таки мы нарвались на срабатывание сигнализации TCAS. Данные действия являются нештатными и описаны в разделе MEMORY ITEMS, это сборник тех действий которые пилоты должны знать на память, быть готовыми к выполнению их в любой момент времени. Выглядят они вот так:
Нас интересует TCAS WARNINGS.
Моделируем.
На навигационном дисплее появляется оранжевая метка TA, из лауд спикеров мы слышим "TRAFFIC, TRAFFIC".
1. В этот же момент PF (пилотирующий пилот) озвучивает "TCAS, I have control." и потенциально готовится к выполнению команд RA.
2. Оранжевая метка стала красной. Появилась зеленая зона на вариометре. И пошли команды от системы, для примера "CLIMB CLIMB". Далее незамедлительно PF отключает автопилот, если он был включен и подает команду на выключение Flight Directors или FD. Фраза на русском звучит как "Эфдис Офф". PM отключает FD и оповещает диспетчера о ситуации стандартной фразой - "Pikabu Seven Zero, TCAS RA". Диспетчер же в ответ посылает такую же стандартную фразу как - "Pikabu Seven Zero, follow TCAS instructions."
3. PF направляет самолет в зеленую зону и продолжает следовать командам системы, до звучания фразы "CLEAR OF CONFLICT".
4. После этой фразы, PM уведомляет диспетчера фразой о завершении маневра TCAS и возврате на прежнюю высоту полета "Pikabu Seven Zero, Clear of conflict, returning to Flight Level 90" Диспетчер после этого выдает команду на возврат к прошлому разрешению или же выдает новое разрешение.
Для наглядности, на Ютубе есть видео с канала "Omar AL-TALIB" выполнения данного Memory Items, советую посмотреть, станет все в разы понятнее.
Там и индикация и фразы, приятного просмотра:
Еще хотелось бы остановиться на случае отказа двигателя.
Моделируем.
Отказал правый двигатель, приступаем к обработке самолета и выполнению ECAM Action. Да, наш самолет умеет пилотам сообщать что с ним сделать чтобы выпутаться из ситуации, действия связанные с ECAM Action указаны на верхнем центральном дисплее и выглядят они так:
Действие TCAS MODE SEL . . . . TA просит нас установить галетник (2) в положение TA. Сейчас объясню зачем.
У нас отказал двигатель, характеристики самолета ухудшились, но TCAS этого не знает и в случае появления конфликтного борта RA, будут выдаваться команды на выполнения RA, но мы их не сможем выполнить по понятным причинам и возможно столкновение в воздухе. Именно для этого мы "душим" систему TCAS, заставляя ее работать только на сообщения типа TA. В то же время и любой конфликтный борт "понимает" что мы не выполним RA и его TCAS уже начинает работать с учетом этого фактора. Сумбурно но надеюсь понятно.
Пожалуй на этом все.
Как всегда в конце, интересные факты о работе TCAS:
- Над сообщением типа RA имеет приоритет срабатывание одной из следующих систем, таких как: система оповещения об опасном сближении с землей, система оповещения о сваливании, система оповещения о сдвиге ветра. То есть при одновременно срабатывании одной из вышеуказанных систем и TCAS, пилоты не узнают о срабатывании последней.
- В данный момент, в нашей компании существуют самолеты нового поколения A320Neo, на которых при срабатывании RA и включенном автопилоте, от пилотов требуется лишь следить за выполнением команды RA автопилотом. То есть самолет сам уйдет в "зеленую" зону.
Как говорится "При включении автопилота, в кабине появляется третий лётчик."
Писать об этом можно бесконечно, информации просто море, но я готов ответить на возникающие вопросы. Жду вас в комментариях.
Приятных полётов!