В модели реализовано раздельное управление освещением с пульта-реплики панелей настоящего самолета. Так же сделан звук запуска и выключения ВСУ по алгоритму реального борта.

Пара видео работы модели.

Ну и немного фотографий процесса сборки.

Изготовление основания диорамы.

Нарисовал в 3д редакторе и распечатал.

Сделал панели управления макетом. Точная копия с настоящего самолета.

Изготовление основания.

Здание аэропорта.

Внутри сделана подсветка.

Надпись аэропорта так же нарисовал в редакторе и распечатал. Надпись покрашена люминесцентной краской.

Нарисовал в 3д редакторе телетрап и распечатал его на принтере.

Одна из сложных операций, подгонка гармошки трапа к обводам фюзеляжа.

Ну и немного о начинке )

Поскольку прошлая попытка выложить описание и ссылку на оригинал была удалена по жалобе, попробую выкладывать частями.
@moderator, Как мне выложить эту информацию и не попасть под модерацию?
статья объемная и за один пост не грузится. А ссылку на источник я должен указать.
попробую еще раз.

Основная часть

 

Управление любым самолетом (его летная эксплуатация) есть комплекс действий направленный на обеспечения безопасного выполнения полета по заданному маршруту в соответствии с планом полета.

Для реализации этой задачи требуется

·                подготовленный экипаж

·                надежная техника

Почему экипаж стоит на первом месте? Потому что подготовленный экипаж не полетит на неподготовленном воздушном судне, во-первых, и справится с неисправностями и отклонениями в работе оборудования и систем, если они возникнут в полете, во-вторых.

 

Для этого экипаж (пилот)

должен знать:

·                правила полетов

·                стандартные, нестандартные и аварийные процедуры

·                собственные возможности

·                возможности самолёта

иметь навыки:

·                пилотирования самолёта на всех допустимых эксплуатационных режимах

·                предотвращения выхода самолета за допустимые пределы

·                вывода самолета их недопустимых режимов

·                получения и анализа требуемой информации для принятия решений

·                взаимодействия

уметь:

·    принимать правильные решения и реализовывать их.

 

Быть убежденным в том, что имеющиеся знания, навыки и умения требуется неукоснительно реализовывать.

 

   В данной работе мы коснемся только отдельной части летной эксплуатации самолета А320, конкретно пилотирования. Пилотирование ВС это тот фундамент, на котором строится всё здание именуемое летной эксплуатацией. Современные технологии меняют процесс пилотирования ВС, но важность его, тем не менее, не уменьшается, разве что меняется сам процесс пилотирования.

И так, пилотирование  это умение выдерживать воздушное судно на безопасной заданной траектории. Для этого пилот имеет в своем распоряжении органы управления. На современном самолете пилот может управлять самолетом

«вручную», задавая необходимые изменения движения самолета воздействием на органы управления (рычаги управления самолетом)

«по параметрам», задавая численные значения траектории движения самолета через панель управления

«по программе», отдавая управление самолета бортовым компьютерам, которые выполнят движение самолета по запрограммированным параметрам.

Пилотирование самолета А320 это пилотирование;

в ручном режиме, в автоматическом режиме с разным уровнем автоматизации,

умение своевременно и правильно выбирать оптимальный режим,

переходить от одного режима к другому

и умение пилотировать самолет при различных неисправностях.

Исходя из этого определения, рассмотрим особенности пилотирования А320. И рассматривать особенности будем с учетом того, что в настоящее время самолет А320 для многих пилотов является практически началом летной карьеры.

 

Начнем сначала.

 

Ручное пилотирование.

Ручное пилотирование на А320 осуществляется сайдстиком или в переводе на русский язык Ручкой Управления Самолетом (РУС). 

Чтобы правильно пилотировать самолет, нужны правильные воздействия на органы управления. А для этого, соответственно, нужно правильно за эти органы держаться.

Как же это делать правильно?

Для начала правильно сядем. Правильная регулировка кресла это основа правильного воздействия на РУС.

 

Регулировка сидения выполняется в следующем порядке:

1.             Правильно  установим спинку кресла. Спинка кресла должна обеспечивать комфортное размещение. Вертикальное расположение спинки кресла вызывает постоянное напряжение и быструю усталость. Слишком откинутая назад спинка кресла создать проблемы при управлении мощностью двигателей и концентрации пилота.

2.             Устанавливаем кресло до упора вперед.

3.             Регулируем высоту кресла. Для этого поднимаем кресло как можно выше и затем опускаем кресло до тех пор, пока не увидим весь PFD и рамку над ним. В этом положении можно проверить положение глаз по шарикам. Пилот должен видеть только красный и белый шарики.

4.             Регулируем педали. Положение педалей должно обеспечивать полный ход, если установить на педали всю стопу и в крайнем положении стопа ещё имеет положение, обеспечивающее возможность нажать на тормоз. (Внимание: Эта регулировка выполняется только совместно с пилотом-инструктором, потому, что воздействие на педали при включенной гидравлике может привести к травмированию наземного персонала). Запоминаем цифровое значение положения педалей.

5.             Примечание: Если в крайнем положении педали оказываются очень близко, обычно при росте 180 см. и выше, необходимо отодвинуть кресло таким образом, чтобы получить максимально правильное положение ног на педалях. В этом случае необходимо возвратиться к п.3

6.             Проверяем положение кресла. Правильное положение кресла должно обеспечивать возможность дачи TOGA без значительного наклона корпуса вперёд.

7.             Регулируем подлокотник. Положение подлокотника должно обеспечивать возможность полного хода РУС на себя таким образом, чтобы предплечье не висело (очень низкое положение подлокотника) и плечо не поднималось (высокое положение). Кроме того при полностью взятой РУС на себя предплечье и кисть должны быть на одной прямой линии.

8.             Запоминаем  значение высоты и наклона подлокотника, обозначенные буквой и цифрой.

После этого пристегиваем ремни. Здесь стоит обратить внимание, что блок для пристёгивания ремней позволяет отстёгивать как все ремни сразу, так и только плечевые ремни.

После того, как обучаемый правильно занял своё место нужно потренироваться передвигать РУС в крайние положения по тангажу и по крену. Следует обратить внимание на то, чтобы перемещение РУС выполнялось только по тангажу или только по крену. Контроль правильности отклонения проводится при помощи страницы FLT CTRL на SD. Правильное управление это воздействие на РУС всей рукой при положении кисти руки таким образом, чтобы обеспечивался контакт всей ладони с РУС. Большой палец должен находиться в таком положении, которое обеспечит нормальное пилотирование при нажатой TAKEOVER PB в течение продолжительного времени.

Следует отметить, что любое отклонение от правильного расположения влечет за собой или замедление в процессе совершенствования техники пилотирования, или различные проблемы при пилотировании самолета.

Далее обучаемый должен научиться воздействовать на другие рычаги управления.

 

Управление двигателями

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.

 

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

Запоминаем текущее значение N1;

Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.

 

Выпуск реверса осуществляется на посадке после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР - REV IGLE) и максимальный реверс (МР - REV MAX).  При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:

Максимальный реверс не должен быть при KIAS < 70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.

Закрытие реверса осуществляется только после того как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило нужно использовать другое правило снятия реверса «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».

 

При использовании обратной тяги двигателей существует такое количество опасностей, что если есть возможность её не использовать, лучше этого и не делать.

Если интересно, буду продолжать. Взято отсюда https://www.baterbred.com/untitled-c1oeu