Airbus A320-271 VP-BWT S7 Airlines
На взлёте и посадке в Геленджике тонкий мыс.
На взлёте и посадке в Геленджике тонкий мыс.
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу! Сегодняшний пост будет посвящен противопожарной системе двигателя пассажирского самолета Airbus A320.
Надо сказать, что возгорание двигателя, это вещь не самая приятная и крайне редкая, при том, что двигатель может выйти из строя, так и пожар может распространиться дальше. А висит то двигатель под топливными баками. Начнем:)
Рассмотрим сначала систему обнаружения:
- Две параллельные цепи (трубки) обнаружения возгорания, подключенные к устройству обнаружения возгорания. Каждая трубка включает в себя три детектора(ответчика), идущих параллельно (тоже в виде трубок).
- Устройство обнаружения возгорания, которое получает сигналы от детекторов.
- Панель в кабине пилотов, на которой расположены нажимные кнопки включения системы пожаротушения.
- Индикация всего этого действия.
Сама система обнаружения – электро-пневматическая. Трубка содержит в себе заряженный водородом титановый сердечник с намотанной на него спиралью. Спираль сделана из инертного материала, способного “впитывать” и выделять назад газ в зависимости от температуры. Пространство между трубкой и сердечником заполнено гелием. Один конец этого чувствительного элемента припаян, а второй присоединен к ответчику. При повышении температуры, газ через спираль выделяется, увеличивая давление в трубке. Под давлением замыкается ключ в цепи, откуда уже и подается сигнал на возгорание. Если есть утечка, давление падает и другой ключ размыкает цепь – идет сигнал об отказе.
Само устройство обнаружения, куда приходят ответчики с трубками, служит устройством для подачи на них электричества и получения от них же сигнала. Устройство, в случае возгорания,
подаст сигнал в кабину пилотам, а в случае неисправности, через него пройдет сообщение об отказе.
Индикация.
Оповещения пилотов происходят в двух случаях, когда возникает неисправность в системе, и когда имеет место возгорание. В случае неисправности загорается кнопка “MASTER COUT” и на экран вылетает сообщение об отказе, а также мы услышим звуковое оповещение. В случает же возгорания, загораются кнопки на панели управления противопожарной системы. Загорается кнопка “MASTER WARN”. На панели запуска двигателей загорается кнопка “ENG/FIRE/FAULT”, сообщение выводится на оба монитора, да и еще появляется звуковая дорожка в кабине. В общем светопляска страшная:)
Теперь о том, что может потушить появляющийся огонь.
Тушением занимаются огнетушители, и система эта имеет две функции:
1)Потушить каки-либо зачатки возгорания в пилонах двигателя (в месте крепления к крылу).
2)Предотвратить возгорание самого двигателя. Тогда двигатель полностью обесточивается, гидравлические системы, системы отбора воздуха, подача топлива – все это перекрывается, в том числе от нажатия большой красной кнопки, а рычаг управления тягой двигателя необходимо передвинуть на режим малого газа.
Два огнетушителя расположены в задней части гондолы двигателя. При нажатии кнопки, пилот разряжает один баллон (Первую очередь). Если через 30 секунд эффекта нет, в ход идет вторая очередь. (Ход процесса сообщается нам на мониторах). Вся эта адская смесь, в виде Хладона 1301 (Бромтрифторметана) в количестве 5кг и азота 0,18 кг. подается по трубкам в две части двигателя, к вентилятору и над камерой сгорания. Баллон имеет при себе датчик давления и может сообщить об утечке или разрядке. (ниже на рисунке будет более подробный вид на баллон, но без особого описания принципа работы, коротко приведу информацию по компонентам:)
- Заправочный штуцер – тут понятно, огнетушитель необходимо заряжать.
- Датчик давления – сигнализирует пилотом об утечке или разрядке баллона.
- пиропатрон – сгорает при подаче на него электричества и открывает доступ смеси.
- штуцер разрядки – содержит в себе пиропатрон и предохранительную мембрану, которая выбивается давлением смеси.
В конце привожу сильно упрощенную схему, но тут хорошо видно, связи кнопок с баллоном и места подачи смеси.
На этом мы будем заканчивать, так как развернуться здесь можно сильно. Как говорил выше, привожу расположение всех этих кнопочек и экранов в самой кабине (извините за шакальное качество). Старался всю информацию донести кратко, но с пониманием общей работы. Спасибо за внимание:)
Напомню предысторию: на взлете (самолет А321, рейс Москва-Симферополь), в момент отрыва от ВПП, в двигатели самолета попали птицы. Левый двигатель отказал практически сразу, правый несколько позже. В результате самолет сел в кукурузное поле, в нескольких километрах от торца полосы. Все находившиеся на его борту 233 человека (226 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили.
Много ходит разговоров по поводу действий экипажа Дамира Юсупова... Необычность ситуации придает то обстоятельство, что взлет производился в аэропорту Жуковский, где длина ВПП 5 километров. Отсюда и возникли обвинения КВС в том, что продолжение взлета - это ошибка. И остатка полосы хватило бы для безопасной остановки самолета. Попробуем разобраться - а были ли шансы остановиться?
Начнем с самого начала - взлет производился не с физического торца полосы, а с РД В7, то есть располагаемая длина ВПП для прерваннного взлета (ASDA) была уже не 4600 метров, а меньше - примерно 4400 метров. Это решение абсолютно нормально и оправдано - ведь и в этом случае остаток полосы превышал, например, полную длину любой полосы в Шереметьево или Домодедово. Далее. Взлет производился не на взлетном (TOGA), а на пониженном (FLEX 46) режиме работы двигателей. Что тоже вполне оправдано. С одной стороны, при взлете на TOGA к моменту отрыва запас полосы впереди был бы чуть больше. Но есть и обратная сторона - при взлете на TOGA пилотирование при отказе одного двигателя сложнее.
Итак, перейдем к фактам. Загрузка самолета: 226 пассажиров + 7 членов экипажа, масса топлива - 16 тонн. Взлетная масса - 82 тонны (для сравнения - MTOW 89 тонн, MLW - 75,5 тонн, MIN WEIGHT - 47,5 тонн (максимальный взлетный вес/максимальный посадочный вес/вес пустого)).
А теперь нужно чуть-чуть влезть в нюансы. На взлете мы используем несколько значений скоростей: VMBE - максимальная скорость, на которой кинетическая энергия ВС еще может быть погашена тормозной системой. Обратите внимание - в случае прерванного взлета мы всегда тормозим по-максимуму. И неважно, какой там остаток ВПП перед нами. Впрочем эта скорость обычно достаточно велика - тормоза у нас неплохие. В любом случае, она заметно больше чем V1 - максимальная скорость, на которой экипаж может принять решение о прекращении взлета, будучи уверен, что сможет остановить воздушное судно в пределах ВПП. V1 всегда меньше VMBE. Казалось бы, при очень длинной полосе, скорость V1 может быть очень большой? Но нет, V1 не может быть больше чем VR - V rotation - скорость подъема носовой стойки- скорость, на которой пилот начинает подъем носовой стойки шасси. Темп подъема носовой стойки примерно 3° в секунду. С учетом того, что для отрыва нужен тангаж примерно 6°, только через 2 секунды будет достигнута скорость VLOF – скорость отрыва самолета - скорость, на которой самолет оказывается в воздухе. Ну и есть еще скорость V2 - минимальная скорость набора высоты, которая должна быть на высоте 35 футов над поверхностью ВПП в случае отказа двигателя. Эти скорости для данного взлета:
V1=159 knots;
Vr=163 knots (83,8 м/с);
V2=166 knots.
А вот теперь - поехали:
1. Что пишет Airbus по поводу прерывания взлета на скорости свыше 100 узлов? "Rejecting the takeoff at these speeds is a more serious matter, particularly on slippery runways... ... and very few situations should lead to the decision to reject the takeoff" - Отказ от взлета на этих скоростях - очень сложный вопрос, особенно на скользких взлетно-посадочных полосах... и очень немногие ситуации должны привести к решению отказаться от взлета". Достаточно сказать, что даже превышение температуры выхлопных газов в двигателе (то есть ситуация могущая предвещать его ПОЛНЫЙ отказ) не является основанием для прекращения взлета на скорости свыше 100 узлов.
2. А вот что сказано по поводу прерывания взлета после скорости V1: "Takeoff must be continued, because it may not be possible to stop the aircraft on the remaining runway." - Взлет должен быть продолжен, так как может оказаться невозможным остановить самолет на оставшейся взлетно-посадочной полосе. То есть производитель ВС не оставляет ВООБЩЕ никаких вариантов - только продолжение взлета. Однако, мы с вами прекрасно понимаем, что ВПП в Жуковском самая длинная в Европе и если уж где и можно прервать взлет после V1, так это там. Да, это будет нарушением, да, в случае если хоть один пассажир пострадает - экипаж будет виноват по всем законам на 146%. Но тем не менее! Вдруг?
Итак, экипаж устанавливает двигателям режим 50%. Двигатели раскручиваются, экипаж отпускает тормоза и добавляет режим до FLEX. Скорость растет! При достижении скорости 100 узлов - все штатно, никаких причин для прерывания взлета нет. Скорость продолжает расти, V1 - по прежнему все штатно, взлет продолжается. ROTATE (подъем) - пилотирующий пилот (в данном случае это был второй пилот!) начинает добирать сайдстик на себя, самолет поднимает носовую стойку и начинает отрываться от ВПП. И именно в этот момент самолет влетает в стаю птиц! Левый двигатель "тухнет", правый теряет 2% оборотов N1 - то есть не может считаться "отказавшим". Однако, стоит заметить, что минимальная потеря оборотов вовсе не означает столь же минимальную потерю тяги - в случае повреждения лопаток вентилятора тяга могла снизиться и весьма существенно.
А вот тут предположим, что на месте КВС сидит тот самый "эксперт" (он не один, их много), который настаивает на том, что прекращение взлета в этой ситуации это "хорошо и правильно". К тому же он настоящий "провидец" - и знает, что правый двигатель "сдохнет" при попытке увеличить ему режим. В этот момент скорость у самолета 163 узла - 84 метра в секунду. Теперь представим действия этого гениального пилота:
1. В первую очередь необходимо осознать проблему. На это нужна как минимум секунда, если не больше. К этому моменту из располагаемой длины полосы в 4400 метров примерно 1400 осталась "за хвостом" - именно столько нужно А321 для достижения скорости Vr с такой массой и на таком режиме двигателей (остаток - 3000 метров). Секунда-другая на осознание проблемы, секунда на взятие управления - еще минимум 250 метров остались сзади (остаток - 2750 метров). Кстати, при взлетном угле тангажа полосу перед собой практически не видно, тут очень сложно визуально оценить этот остаток и решиться на посадку.
2. Самый интересный момент - как теперь пилотировать? Самый надежный метод - удерживать достигнутый тангаж и плавно уменьшать тягу. Попытки отдать сайдстик от себя приводят к касанию полосы носовой стойкой в 70% случаев (проверено на FFS - тренажере). В результате - козление и посадка с большими перегрузками. Если же не отдавать сайдстик, то самолет некоторое время еще прет вверх (инерция) и набирает высоту примерно 100 футов - 30 метров. Только после этого он начинает снижаться. К этому моменту остаток полосы составляет примерно 2600 метров.
3. Тут стоит вспомнить о том, что взлет производился в положении механизации FLAPS 2, а при посадке используется FLAPS FULL (или, реже, FLAPS 3). Разница очень большая. В итоге на снижение и выравнивание (снижение с вертикальной скоростью примерно 3 м/с с высоты 30 метров + выравнивание) мы потратим еще примерно 12 - 15 секунд и касание будет за 1600 - 1700 метров до конца полосы. На повышенной скорости! Примерно 160 узлов вместо нормальных на посадке 146 - 150 узлов (для данной массы с механизацией FLAPS FULL).
4. Осталось посчитать длину пробега, для чего воспользуемся таблицами. Вот только там не предполагается посадка в такой конфигурации. Попытки найти ближайшие значения приводят нас к результату... 2000-2050 метров. То есть для остановки в пределах ВПП не хватило бы минимум 300 метров - выкатывание произошло бы на скорости примерно 50 узлов (то есть 90 км/ч). Это много. Напоминаю - реверс не учитывается для расчета посадочной дистанции, да и был он в этой ситуации практически неработоспособен.
Вывод прост - при попытке прервать взлет немедленно после отрыва и сесть "перед собой" события могли развиваться по двум вариантам:
1. Приземление на носовую стойку (с вероятностью 70%) с последующим козлением и грубой посадкой. Если бы при этом кто-нибудь пострадал (даже не при посадке, а при эвакуации) на 146% виноват был бы ЭКИПАЖ! Равно как и в случае повреждения самолета. Так как экипаж бы НАРУШИЛ прямое требование руководящих документов - продолжать взлет после достижения скорости V1!
2. Неизбежное выкатывание! С теми же самыми последствиями для экипажа. То есть их несомненной виновностью, вследствие нарушения требования о продолжении взлета.
Вот так и выходит, что прерывание взлета после отрыва привело бы... неизвестно к чему. Может быть было бы намного хуже. Поэтому я продолжу считать, что экипаж сделал все наилучшим образом и даже их ошибки сработали только на пользу. На этом тему посадки в кукурузу предлагаю закрыть...
фото : открытые источники
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу!
В этом посте мы посмотрим на фары и огни, которые имеет самолет. Для чего они нужны, где находятся.
У самолета довольно большое количество различного рода лампочек и фар, и каждая по-своему необходима. Необходимы они для подсветки полосы при взлете/посадке, при рулении по аэродрому, а также для осмотра самолета и понимания его пространственного положения. Последний пункт важен для предотвращения столкновений. Рассмотрим самолет Airbus A320.
Начнем с общей картины, где будет подписано все внешнее освещение, а потом посмотрим на все эти объекты.
Теперь начнем по порядку.
Рулежная и взлетная фары расположены на передней стойке шасси. Рулежная фара используется во время руления самолета по аэродрому, мощностью она 400W. Понятно, что взлетная фара (600W) используется во время взлета, расположены они рядом, во время взлета работают обе. Включить их можно в кабине:)
Электричество на посадочную фару, в свою очередь, поступает только тогда, когда самолет начинает пробег по полосе и шасси уже на замке.
Две фары, которые подсвечивают крыло и двигатели расположены по бокам передней части фюзеляжа. Как я писал выше, такие фары нужны для пред и послеполетного осмотров. Надо убедиться, что данные зоны не имеют повреждений, а в зимний период на них нет льда. К сожалению, качественной фотки не нашлось (шакалов очень много, осторожно)
При освещении получается такая картина. На фото не A320, но суть таже:)
Лучше всего мы с вами видим аэронавигационные и габаритные огни. Расположены они на законцовках крыла и в хвосте. Цветные огни называют аэронавигационными. Красные расположены на левом полукрыле, а зеленые на правом. Необходимы они для понимания траектории движения и положения самолета, а белые мерцают дабы избежать столкновения.
На фотографии мы так же видим верхний и нижний маяки, они имеют такую же цель – предупредить столкновение.
Теперь посмотрим на фару, подсвечивающую логотип компании на киле самолета. Расположена она на горизонтальном стабилизаторе. Подсветка лого включаются уже при заходе на посадку, во время руления и во время фазы взлета. Огни эти тоже хитрые, включаются при соблюдении некоторых условий: закрылки выпущены на 15 градусов или стойки шасси обжаты. Тогда к ним подается электричество.
Далее посмотрим на посадочные фары, которые расположены под крылом рядом с опорами шасси. Они могут включаться при любых условиях. Фары эти убираются в крыло и работают независимо друг от друга, имеются отдельные выключатели.
На фотографии видно, что включаются они уже в воздухе, в отличии посадочной фары на шасси.
В конце посмотрим на панель, которая все это включает.
Конечно, авиация не стоит на месте, все, что приведено выше не является эталон, формы и размеры лампочек и фар меняются. Переводил все своими силами и может так случиться, что где-то названия огней могут отличаться о принятых в народе, поправки от знающих людей только приветствую. Спасибо за внимание:)