Подборка советских фото ч.1 (ч/б)
Ответ на пост «ВМФ СССР»
Автор, родной! Моё почтение! Но, что ж ты каспийского монстра упустил?
Это же шедевральное творение!
Пост твой навеял воспоминания. Вспомнил год своей срочки(ВМФ), которую провёл сигнальщиком на береговом посту, с видом на Каспийское море и Дагестанские горы. Прибыв на пост впервые и осмотрев виды, перыми бросились в глаза, погибшие корабли на спущенных воздушных подушках, стоящие на вечной стоянке. Те самые, что у тебя в посте.
А по соседству с нашим постом я заметил его:
Местные почему-то сказали , что это "Орлёнок". Рассказывали про него разные вещи. Но общее, верное понимание может дать Википедия. И вот инфа из Википедии:
Экраноплан «Лунь» (Каспийск, 2010). Хорошо видны пусковые установки ПКР «Москит», а также кормовая и носовая кабины воздушных стрелков (с орудийных установок УКУ-9К-502-II демонтированы 23-мм пушки ГШ-23).
Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь»(заводской номер С-3, по кодификации НАТО:Utka) — советский ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903, разработанного в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В. Н. Кирилловых. Создан на опытном заводе «Волга» и является единственным полностью построенным кораблём проекта 903 из восьми планировавшихся.
Экраноплан предназначен для поражения надводных кораблей водоизмещением до 20 000 тонн из состава корабельных ударных группировок, десантных соединений, конвоев и одиночных кораблей, как водоизмещающих, так и на подводных крыльях и воздушной подушке вне противодействия авиации (в том числе ДРЛО) противника. Экраноплан «Лунь» благодаря относительно высокой (для надводных и низковысотных носителей) скорости движения и незаметности для корабельных радаров может подходить к целям на расстояние пуска ракет.
Дальнейшая судьба.
21 ноября 2011 года появилась информация о том, что российские военные решили отказаться от разработки экранопланов, а оставшиеся экранопланы будут утилизированы в ближайшие месяцы.
Как сообщил высокопоставленный представитель Минобороны:
В гособоронзаказе на 2011—2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие… Даже разговоры об их возрождении не ведутся. Сейчас у флота много других серьёзных задач, уже не таких смелых, как прежде. Предпочитаем больше не строить иллюзий.
Однако сразу после этого в СМИ Нижнего Новгорода появилась новость о неких активистах, желающих сохранить ракетный экраноплан «Лунь» в качестве музейного комплекса. С этой целью они послали письмо в министерство обороны и получили ответ, в котором сообщалось о возможности передачи в том случае, если поступит официальное обращение муниципалитета. В результате этого активисты создали петицию, адресованную администрации города, с просьбой сохранить уникальный ракетоносец. Таким образом, на момент начала 2013 года «Лунь» утилизирован ещё не был. 25 января 2020 года принято решение о транспортировке экраноплана в парк «Патриот», который строится в Дербенте.
30—31 июля 2020 года экраноплан морем отбуксировали к берегу у Дербента, реализовав тем самым сложную навигационную и инженерную задачу.
В дальнейшем экраноплан вытащили на берег, и в 2021 году «Лунь» экспонируется в строящемся парке «Патриот», открытие которого планируется в 2023 году.
Ссыль на статью:
Жаль конечно эту военную птицу. Но радует, что его не распилили. если кто-то ездит в дагестан, то советую заглянуть в Дербент. Город описывали, как хороший и чистый. Там есть древняя крепость, и теперь Лунь. Передавайте ему привет!
ДОПОЛНЕНИЕ-ПОПРАВОЧКА:
Иногда "Луня" называют "Каспийским монстром", но это не совсем правильно. Дело в том, что "Каспийский монстр" – это другой экраноплан, проекта 902. К сожалению, он утонул при испытаниях и сейчас находится на дне Каспийского моря, рассказал Мурад Агарагимов.
"В 60-х годах иностранные ученые активно вели наблюдение с помощью спутников. В то время экраноплан проекта 902 проходил испытания на Каспийском море. Когда они увидели на море судно, похожее на самолет, то не могли понять, в чем дело. Начали размышлять: если на море, значит, все-таки судно. Но скорость 500 км в час. Такого просто не может быть. Позже на крыле они увидели аббревиатуру КМ, это означало корабль-макет, у него на тот момент даже названия еще не было, но иностранцы расшифровали ее как "Каспийский монстр". Кстати, в дальнейшем именно КМ послужил основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца "Лунь", – поделился специалист.
Ссылка на источник поправочки:
История Совтрансавто
К моменту развала СССР в 1991 году «Совтрансавто» числилась в пуле крупнейших автоперевозчиков планеты. И, не прекрати существование Советский Союз, компания могла стать транспортным оператором № 1. В 1994 году по инициативе правительства РФ началась консолидация активов, после чего предприятие акционировали и приватизировали. Романтика дальнего боя никуда не ушла, но все уже было не так, как в Советском Союзе…
Прежде, чем за рубеж стали ездить автопоезда, брендированные логотипом крупнейшей транспортной компании СССР, перевозки в соцстраны начали выполнять тягачи «Колхида»
Официальным днем рождения «Совтрансавто» принято считать 1 июля 1968 года. Именно тогда в бывшем доходном доме купца Хомякова по ул. Петровка в столице СССР было образовано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким сухопутным «Аэрофлотом». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.Сам, как сказали бы сейчас, бренд появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе осуществлялись перевозки только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы.
На десятилетия синий и белый цвета стали прочно ассоциироваться с крупнейшим автоперевозчиком Советского Союза, а потом и России.
На раннем этапе становления «Совтрансавто» фирменным считался и красный цвет.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Если его пересмотреть — даже сейчас захочется устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас, без учета коронавируса, в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капстран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Нет, конечно.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека. Только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей. В КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала внутренние рейсы, потом соцстраны, и только после этого «загнивающий капитализм», лет через 10 с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. Вот это как раз брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад:
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Теремез на границе с Афганистаном. Но фото ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через 10 лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Основной подвижной состав
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле нет. Это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит. Нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего понравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гетеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите надпись «MAN Powered» на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестные грузовики «Совтрансавто»
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Немного, но покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100.471. Работали они, конечно, на соцстрановских направлениях.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
При выборе профессии шофера «Совтрансавто» финансовая составляющая находилась не на последнем месте. Даже на внутренних рейсах часто ездившие на «дальняк» люди зарабатывали около 500 руб., а вместе с суточными и премиальными месячный доход доходил до 750–800 руб. Для сравнения: младшие офицеры Вооруженных Сил имели оклады по 200–220 руб., старшие — около 300 руб., сварщики — до 450–500 руб., профессорский состав — по 600 руб. Коллеги международных везунчиков «добывали» за рулем грузовика на территории СССР по 220–240 руб.
Работа за рулем автопоезда «Совтрансавто» всегда сулила стабильный приличный заработок.
Внушительнее были заработки тех, кто возил грузы «на Северах»: там планка доходов поднималась до уровня 1000–1100 руб., и для Советского Союза периода развитого социализма это были внушительные деньги. Например, народный седан «Москвич-412» в начале 70‑х стоил около 4500 руб., а «Запорожец» ЗАЗ-968 и того меньше — около 3500 руб. Между тем, средняя зарплата (оклад) водителя «Совтрансавто», регулярно выполняющего международные рейсы, по факту составляла 450–500 руб. За такую работу держались руками и ногами!
Суточные по Советскому Союзу платили из расчета 2 руб. 20 коп., выдавали их перед рейсом, и отчитываться за них чеками не требовалось. Отдельно рассчитывалась стоимость проживания в гостинице, которую потом нужно было подтверждать квитанцией. Стоимость питания была умеренной. Например, завтрак в виде каши с сосиской или яичницы, творожной запеканки, нарезки сыра с чаем или кофе стоил 35–50 коп., а полноценный обед из трех блюд укладывался в 1 руб. Для выезжающих за рубеж на руки выдавали наличные в сумме 30 руб. и часть валютой страны назначения. Учету подлежали все бумажные купюры, а мелочь в регистрационную книжку не вносили. На вывоз сэкономленной валюты при следующей загранкомандировке банковское разрешение уже не требовалось!
Попал в штат «Совтрансавто» — считай, что вытянул счастливый лотерейный билет! Главное после этого — не расслабляться и самому не плошать.
Самый строгий учет в «Совтрансавто» вели в отношении валюты. Не будем забывать: единый евро ввели только в 1999 году, а раньше в каждой стране хождение имела своя национальная валюта. Командированному под отчет выдавали сумму, рассчитанную из предстоящих расходов. К ним относилась заправка топливом после пересечения границы (в СССР и соцстранах заправлялись по талонам), таможенное оформление, брокерские услуги, телефонная связь. Сюда же плюсовалась стоимость паркингов TIR, тарифы таможенных терминалов, оплата парома, проезда скоростных участков дорог. Был даже такой пункт, как стоимость фитосанитарного контроля. Валюту выдавали не впритык, а с запасом, чтобы шофер не рисковал в непредвиденных обстоятельствах ни собой, ни грузом. Нештатные ситуации могли возникнуть из-за пробития колес, объезда ремонтируемого или закрытого участка, ДТП и т. п. Как и по Союзу, при выезде за границу платили суточные и квартирные.
Книжка регистрации валюты транспортных служащих имела заполняемые разделы «Выезд» и «Въезд».
Никакой вольницы при обращении с валютой не было. Все расходы записывались в «Книжку регистрации валюты транспортных служащих» с разделами «Выезд» и «Въезд». Каждый чих требовалось подтверждать кассовыми чеками, квитанциями со штампами, копиями накладных с печатями. При этом существовали нормативы. Например, четверть суток — на пересечение границы, половина суток на погрузку и столько же на разгрузку и т. д. На дистанциях свыше 2500 км для МАЗов и грузовиков соцстран в расчет брали 0,8 суток на проведение ТО-1. Время движения рассчитывали из установки 8 часов за рулем для одного водителя или 12 часов на двух членов экипажа. В летнее время за сутки одиночка должен был проезжать не менее 450 км, двое водителей — не менее 650 км. Зимой норматив предусматривал 350 км и 550 км соответственно.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал.
В 1976 году вышел детский фильм «Приключения Травки». В нем рассказывалось о долгой дороге домой потерявшегося пятилетнего Трофима Травкина по прозвищу Травка. Тягач Volvo из «Совтрансавто» там в главной автомобильной роли.
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидует.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая выполнение многочисленных государственных заказов. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться, читай — распадаться. Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это всего лишь нормально, а не «что-то элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, менялись нравы, но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя сегодняшнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
Вот и всё ,что осталось от предков…
Прощайте(
Только ли галоши делали в СССР?
Пост Станкостроение СССР, открыл дискуссию о реальности в области станкостроения в СССР и в современной России, видео приоткрывает реальность прошлого и современного.
ВМФ СССР
Большие десантные корабли "БДК-13" и "БДК-66" начало 70-х гг.
Советские военные корабли в западной печати
Владивосток, 33 причал 1988г. (Автор Ю. Мальцев)
Малый десантный корабль на воздушной подушке проекта 1232.1 "МДК-88" 1981год.
Малый десантный корабль на воздушной подушке проекта 1232.1 "МДК-113" 1984
Малый десантный корабль на воздушной подушке проекта 1232.1 "МДК-113" 1984 год.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
JDM-автомобили
Выпущенные в 1990-х годах, считаются значимыми и пользуются высоким спросом как классика автомобильной индустрии. Эти модели, ставшие истинными иконами, привлекают внимание своим неповторимым стилем и передовыми технологиями, что делает их особенными для автолюбителей по всему миру.
Они представляют собой сочетание прорывных инноваций, изысканного дизайна, возможностей для тюнинга, эксклюзивности ограниченного тиража и культового статуса.
Благодаря своей харизме и наследию, JDM-модели продолжают быть важными и популярными как среди коллекционеров, так и среди автолюбителей, которые ищут неповторимый автомобильный опыт.
Доступность старых японских моделей автомобилей в ценовом диапазоне, который может позволить себе большинство потребителей, уже достаточно высока