Продажа грибов на Даниловском рынке, Москва, СССР, 1959 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Будущая олимпийская чемпионка в танцах на льду - Людмила Пахомова, СССР, 1950-е
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Ремонтируем Днепр 10
Ламповый катушечный магнитофон 1959 года выпуска! Пытаемся оживить...
https://youtu.be/gSedJdrBx_c?si=tmLcyj0saB8cPpWa
ЗИЛ против GM: какими были «автомобили мечты» в СССР и США
В начале 1950‑х в СССР и в США создали удивительные экспериментальные автомобили. Они походили друг на друга не только концептуально, но и внешне. Но, одновременно, были и очень разными.
ИХ MOTORAMA И НАШ ГОСЗАКАЗ
В ноябре 1951 года на знаменитой и самой престижной тогда американской автомобильной выставке Motorama концерн General Motors показал умопомрачительный концепт по имени Le Sabre. Знаменитый дизайнер Харли Эрл спроектировал огромный длиной 5128 мм и с колесной базой 2921 мм родстер, вдохновившись истребителем времен войны F-86 Le Sabre. Автомобиль, который позже стали называть родоначальником американского аэрокосмического дизайна 1950‑х, символизировал окончательной переход к мирной жизни, которая, как обещали американские автомобильные концерны, будет еще богаче, ярче и интересней, нежели предвоенная.
GM Le Sabre — американский dream-car 1951 года
Примерно о том же старались думать советские люди, пережившие страшную войну и с огромным трудом, но все-таки налаживающие мирную жизнь. И автомобили в ней тоже были важной составляющей. В июле того же 1951 года на Заводе имени Сталина утвердили техническое задание на необычный спортивный автомобиль на узлах и шасси лимузина ЗИС-110 — первенца послевоенного советского легкового автомобилестроения.
Но как ни удивительно, проект советского спортивного автомобиля условно класса гран-туризмо сделали в рамках государственного заказа! В 1949 году руководитель недавно созданного министерства автомобильной промышленности Степан Акопов подписал приказ, предписывающий заводам ЗИС, ГАЗ и МЗМА заняться гоночными автомобили. Конечно не для того, чтобы соперничать с западными командами в гонках Гран При или в 24‑часовом марафоне в Ле Мане, а чтобы использовать спортивные машины для ускоренных испытаний агрегатов и узлов перспективных серийных автомобилей. Но советские инженеры и художники, разумеется, восприняли это, как возможность творить: создавать нечто необычное и передовое. Конечно, в рамках возможного. А возможностей у них было совсем немного.
MADE IN USA И СДЕЛАНО В СССР
Спортивный двухместный ЗИС-112 был готов 1 сентября 1952‑го. Советский dream car, явно имел с американским внешнее сходство. Хотя и не копировал заокеанский образец. Разумеется, никто из сотрудников ЗИС не видел GM Le Sabre живьем. Разве, что в каком-нибудь импортном автомобильном журнале.
Футуристический ЗИС-112 дебютировал в 1952 г.
Советский автомобиль-мечты, нарисованный заводским художником Валентином Ростковым, тоже имел некие аэрокосмические черты. Особенно похожи машины были с лица: «изломанные» бамперы, высокий, суженный к передку капот. У советской машины посредине стояла одна фара, за что заводские острословы тут же прозвали ЗИС-112 «циклопом». У американского концепта сдвоенные фары тоже стояли посредине, но под автоматически открывающимся колпаком.
Длина двухдверного, двухместного ЗИС-112 составила 5920 мм, всего на 80 мм короче, чем у семиместного ЗИС-110 и на целых 800 мм больше, чем у GM Le Sabre. А база, вообще, была гигантской: 3760 мм, точно такой же, как у лимузина. Ведь родстер построили на шасси опытного лимузина ЗИС-Э111 «Москва» 1949 года.
У авангардного GM Le Sabre были огромные кили на задних крыльях и самолетный выхлоп посредине
Кормой американская и советская машины тоже были схожи. Только стилистика GM была более смелой и авангардной. Выхлоп оборудовали в огромной трубе посредине кузова — еще один намек на истребитель, в огромные кили — плавники на крыльях соединили с топливными баками.
Конечно, советские инженеры и мечтать не могли о роскошно отделанном салоне, электростеклоподъемниках, встроенных четырех гидродомкратах, чтобы поднимать машину для замены колес. Не говоря уж, о стекловолокне и алюминии, которые американцы использовали для постройки кузова на мощной стальной раме. В этом, кстати, ЗИС-112 и Buick Le Sabre были, естественно, схожи.
Длинный задок ЗИС-112 был скромнее американского, но тоже впечатлял
ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Le Sabre, построенный на базе подразделения концерна General Motors Buick, оснастили экспериментальным двигателем V8. Агрегат рабочим объемом 3,5 л с наддувом развивал по стандарту SAE 355 л. с. и работал с трехступенчатой автоматической коробкой передач.
Американский концепт отделали по последнему слову роскоши начала 1950‑х
ЗИС-112 тоже получил экспериментальный двигатель. Он представлял собой так называемую «третью модификацию» мотора ЗИС-110, который, по сути, скопировали с довоенного еще рядного 8‑цилиндрового 6‑литрового нижнеклапанного двигателя Packard. Уже тогда, кстати, далеко не самого передового. Советский экспериментальный мотор с верхними впускными и нижними выпускными клапанами оснастили двумя карбюраторами МЛЗ-Л3, доведя мощность до 182 л. с. при 3550 об/мин. По сравнению с серийным ЗИС-110 отдача выросла на солидные 42 л. с. А вот коробка передач осталась серийной механической трехступенчатой. Сделать иную в рамках этого проекта конструкторы ЗИС просто не могли.
Двигатель Le Sabre — V-образная «восьмерка» с наддувом
Передние подвески обоих автомобилей были независимые. Только у Le Sabre — на продольных торсионах, а у ЗИС-112 — пружинная со стабилизатором. Сзади на обеих машинах стояли рессоры. Но у американского автомобиля была подвеска De Dion и смещенные к дифференциалу тормоза. На ЗИС-112 стоял стандартный жесткий мост, а к рессорам добавили стабилизатор.
Экспериментальный мотор ЗИС с двумя карбюраторами
РАЗНЫЕ СУДЬБЫ
GM Le Sabre делали исключительно, как концепт-кар. Однако вполне работоспособный. Харли Эрл пользовался машиной два года и наездил на ней 45 тысяч миль.
ЗИС-112 использовали в гонках. Впервые «с пылу с жару» выставили на чемпионат СССР 1952 года. 7 сентября автомобиль, управляемый заводским гонщиком Борисом Курбатовым (механиком у него был Сергей Глазунов — тогда экипаж спортивных автомобилей обязательно включал двоих) на дистанции 1 км со стартом с хода развил 188 км/ч. Кстати, для GM Le Sabre максимальную скорость указывали 183 км/ч.
Американский автомобиль оснастили двумя, но сдвоенными фарами
ЗИС-112 использовали в гонках несколько лет. Причем, когда вместо линейных гонок по обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, стали проводить кольцевые со множеством поворотов, длинную, неповоротливую машину модернизировали.
Московский однофарный «циклоп» без колпака и с укороченной базой
Окончательно убрали съемную крышу-колпак, который крепили на восьми болтах, а базу уменьшили до 3165 мм. Длина ЗИС-112 теперь была 5306 мм, кстати, все равно больше, чем у американской машины. Изменили и передаточные числа в серийной коробке передач. В 1956‑м году такой ЗИС-112 развивал уже больше 200 км/ч. Правда, у машины в гонках были огромные проблемы с тормозами. Серийные барабанные катастрофически перегревались. Инженеры и гонщики сделали, что могли: вырезали отверстия в опорных дисках. Помогло, не очень.
ЗИС-112 на гоночной трассе
ЗИС-112 выводили на гонки до 1958 года. Потом шасси использовали для постройки очередного гоночного автомобиля — ЗИЛ-112/6, а кузов просто уничтожили. Американскому автомобилю мечты повезло куда больше: он стоит в музее GM Heritage Center в Стерлинг Хайтс, штат Мичиган. А ведь на какой-нибудь выставке два автомобиля послевоенной мечты — ровесники вполне можно было бы поставить рядам. Они того стоят, пусть и каждый по-своему…
Ну, за выборы!
После выборов,1954
Водяной компьютер
Гидравлический интегратор Лукьянова — первая в мире вычислительная машина для решения дифференциальных уравнений в частных производных — на протяжении полувека был единственным средством вычислений, связанных с широким кругом задач математической физики.
В 1936 году он создал вычислительную машину, все математические операции в которой выполняла текущая вода. Слышали ли вы о таком?
Первый гидроинтегратор ИГ-1 был предназначен для решения наиболее простых – одномерных задач. В 1941 году сконструирован двухмерный гидравлический интегратор в виде отдельных секций. В последствии интегратор был модифицирован для решения трехмерных задач.
После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране.
С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания.
В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
И еще немного для тех, кому интересны подробности
Создание гидроинтегратора продиктовано сложной инженерной задачей, с которой молодой специалист В. Лукьянов столкнулся в первый же год работы.
После окончания Московского института инженеров путей сообщения (МИИТ) Лукьянов был направлен на постройку железных дорог Троицк-Орск и Карталы-Магнитная (ныне Магнитогорск).
В 20-30-е годы строительство железных дорог велось медленно. Основными рабочими инструментами были лопата, кирка и тачка, а земляные работы и бетонирование производились только летом. Но качество работ все равно оставалось невысоким, появлялись трещины — бич железобетонных конструкций.
Лукьянов заинтересовался причинами образования трещин в бетоне. Его предположение об их температурном происхождении сталкивается со скептическим отношением специалистов. Молодой инженер начинает исследования температурных режимов в бетонных кладках в зависимости от состава бетона, используемого цемента, технологии проведения работ и внешних условий. Распределение тепловых потоков описывается сложными соотношениями между температурой и меняющимися со временем свойствами бетона. Эти соотношения выражаются так называемыми уравнениями в частных производных. Однако существовавшие в то время (1928 год) методы расчетов не смогли дать быстрого и точного их решения.
В поисках путей решения проблемы Лукьянов обращается к трудам математиков и инженеров. Верное направление он находит в трудах выдающихся российских ученых — академиков А. Н. Крылова, Н. Н. Павловского и М. В. Кирпичева.
Инженер-кораблестроитель, механик, физик и математик академик Алексей Николаевич Крылов (1863-1945) в конце 1910 года построил уникальную механическую аналоговую вычислительную машину — дифференциальный интегратор для решения обыкновенных дифференциальных уравнений 4-го порядка.
Академик Николай Николаевич Павловский (1884-1937) занимался вопросами гидравлики. В 1918 году доказал возможность замены одного физического процесса другим, если они описываются одним и тем же уравнением (принцип аналогии при моделировании).
Академик Михаил Викторович Кирпичев (1879-1955) — специалист в области теплотехники, разработал теорию моделирования процессов в промышленных установках — метод локального теплового моделирования. Метод позволял в лабораторных условиях воспроизводить явления, наблюдаемые на больших промышленных объектах.
Лукьянов сумел обобщить идеи великих ученых: модель — вот высшая степень наглядности математической истины. Проведя исследования и убедившись, что законы течения воды и распространения тепла во многом сходны, он сделал вывод — вода может выступать в роли модели теплового процесса. В 1934 году Лукьянов предложил принципиально новый способ механизации расчетов неустановившихся процессов — метод гидравлических аналогий и спустя год создал тепловую гидромодель для демонстрации метода. Это примитивное устройство, сделанное из кровельного железа, жести и стеклянных трубок, успешно разрешило задачу исследования температурных режимов бетона.
Главным его узлом стали вертикальные основные сосуды определенной емкости, соединенные между собой трубками с изменяемыми гидравлическими сопротивлениями и подключенные к подвижным сосудам. Поднимая и опуская их, меняли напор воды в основных сосудах. Пуск или остановка процесса расчета производились кранами с общим управлением.
В 1936 году заработала первая в мире вычислительная машина для решения уравнений в частных производных — гидравлический интегратор Лукьянова.
Для решения задачи на гидроинтеграторе необходимо было:
1) составить расчетную схему исследуемого процесса;
2) на основании этой схемы произвести соединение сосудов, определить и подобрать величины гидравлических сопротивлений трубок;
3) рассчитать начальные значения искомой величины;
4) начертить график изменения внешних условий моделируемого процесса.
В 1951 году за создание семейства гидроинтеграторов В. С. Лукьянову присуждена Государственная премия.
После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране. С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Особенно наглядно проявилась эффективность метода гидравлических аналогий при изготовлении железобетонных блоков первой в мире гидроэлектростанции из сборного железобетона — Саратовской ГЭС им. Ленинского комсомола (1956-1970). Требовалось разработать технологию изготовления около трех тысяч огромных блоков весом до 200 тонн. Блоки должны были быстро вызревать без трещин на поточной линии во все времена года и сразу устанавливаться на место. Очень сложные расчеты температурного режима с учетом непрерывного изменения свойств твердеющего бетона и условий электропрогрева произвели своевременно и в нужном объеме только благодаря гидроинтеграторам Лукьянова. Теоретические расчеты в сочетании с испытаниями на опытном полигоне и на производстве позволили отработать технологию изготовления блоков безукоризненного качества.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания.
В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. Более того, предварительное применение метода гидравлических аналогий помогало поставить задачу, подсказать путь программирования ЭВМ и даже проконтролировать ее во избежание грубых ошибок. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
Два гидроинтегратора Лукьянова представлены в коллекции аналоговых машин Политехнического музея в Москве. Это редкие экспонаты, имеющие большую историческую ценность, памятники науки и техники. Оригинальные вычислительные устройства вызывают неизменный интерес посетителей и входят в число самых ценных экспонатов отдела вычислительной техники.