В Японии до середины двадцатого века (речь, конечно же, идет о сельской местности) был распространен интересный обычай с говорящим за себя названием - ёбаи (婚、夜這い).
Суть обычая ёбаи сводится к тайному посещению женщины с целью её совращения и занятия с ней сексом, в случае, если дама не будет возражать.
Этот обычай возник в Древней Японии и особенно был распространен в эпоху Хэйан и у бедных и у богатых. Потом нормы самурайской этики со временем стали все более ужесточаться и обычай ёбаи остался в основном в деревнях, и даже не во всех. Однако, как свидетельствуют документы, в Японии еще до сих пор остались люди, которые помнят, как это было…
Молодой человек приглядывал себе девушку или взрослую женщину, с которой собирался заняться любовью. Иногда сговаривался с ней заранее, а иногда и нет…
Если у него были на нее серьезные виды, то он мог предварительно сговориться и с родителями девушки. Затем он тайком пробирался к ней в дом и легкими нежными прикосновениями обращал на себя внимание, стараясь склонить ее к занятиям любовью.
Если дама не соглашалась, то он должен был уйти. Конечно, так тоже случалось не всегда, нередко такое посещения заканчивалось изнасилованием, но, как правило, такой поворот событий все-таки происходил, если с родителями девушки уже заранее все было улажено.
Также, стоит обратить внимание и на такой момент, что иногда девушка соглашалась только потому, что опасалась поднять шум и скомпрометировать себя. Многие мужчины, конечно же. с успехом, этим пользовались.
Отдельные ловкачи иногда посещали избранниц своих знакомых, если им удавалось получить информацию о том, что, по каким-либо обстоятельствам тот, кого ждали не придет. Некоторым угрожали, что расскажут об их поведении их возлюбленным и таким образом склоняли девушек к продолжению отношений.
В основном посещали молодых незамужних девушек или овдовевших женщин. Во времена Хэйан, для незамужней обычай ёбаи мог быть единственной возможностью вступить в брак цумадои, который сводился лишь к посещениям мужем жены для осуществления супружеского долга, а жили супруги раздельно, при этом жен у одного мужчины могло быть много (другого брака в те времена еще не было).
По поводу морали в Древней Японии, также необходимо отметить, что девственницы в браке далеко не всеми приветствовались, особенно, если девица была уже в возрасте. Считалось, что если девица уже пару лет как вошла в брачный возраст и до сих пор девственница, то с ней что-то не так. Поэтому для многих девушек обычай ёбаи решал подобные проблемы.
Иногда к потере девственности при помощи ёбаи девушку принуждали её родители, особенно если у них на примете уже кто-то был. В этом случае по-быстрому девушку лишали девственности не важно с кем и не интересуясь согласием девушки. А затем уже приглашали жениха на такие же свидания.
Иногда замужние женщины также позволяли посещать себя любителям ёбаи, но там имелся реальный риск нарваться на гнев и месть мужа женщины, если бы он об этом все узнал. Ну а добрые люди, они всегда находились, сами понимаете...
Что мы знали о маленьких родстерах с классической компоновкой до 1999 года? Они веселые, шустрые и могут дарить море эмоций почти каждый день при благоприятном климате. А потом пришел он… Атмосферная «четверка» с экстремально высокой форсировкой, двухрычажная подвеска, идеальная развесовка и ездовой характер, от которого люди обычно орут в голос. Это S2000, один из лучших автомобилей Honda и один из самых выдающихся не только среди японских. Ему четверть века, но он вечно молодой и безумный!
Как это часто бывает, все началось с концепта: на Токийском мотор-шоу 1995 года дебютировал экспериментальный SSM (Sport Study Model). Очевидно, его создателям не давали спокойно спать мысли о перспективном наследнике классической Honda S800. Кроху из шестидесятых и шоу-кар объединяла идея и суть, хотя, конечно, они находились на противоположных полюсах эволюции.
Ранние Honda S800 отличались цепным приводом ведущей оси и независимой задней подвеской. После модернизации изыски сменил традиционный карданный вал и балка моста с тягой Панара. Такой вот апгрейд наоборот.
Еще конструкторы черпали креатив в формульном прототипе RA270 1963 года и культовом Caterham Seven. Отсюда результат — эффектная двухместка с дизайном от Pininfarina, алюминиевым кузовом и двухлитровой «пятеркой» в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Кстати, «нечетный» двигатель не был чужд «Хонде» — линейка G объемом 2,0 и 2,5 литра (один распредвал, четыре клапана на цилиндр) ставилась на внутрияпонские Vigor, Inspire, Saber, Ascot и Rafaga.
Honda SSM
Родстер казался слишком хорошим, чтобы перейти в категорию серийных. Циничной и издевательской дразнилкой. Но ведь это Honda! Ее рекламный слоган — «The Power of Dreams». Главное мечтать, и всё будет. К концу декады, когда многие позабыли о Sport Study Model, компания представила товарный S2000 по его мотивам. Mercedes-Benz SLK и BMW Z3 взгрустнули, Mazda MX-5 напряглась. А петролхеды по всему миру возрадовались очередному кумиру.
Honda City Turbo
Небольшое лирическое отступление. Сейчас Honda, как и львиная доля производителей, строит модели с турбомоторами. Такова житейская необходимость соответствовать экологическим требованиям и естественное желание вкусить плоды прогресса. Десятилетия триумфа атмосферных супердвигателей в прошлом. Следует отметить: отнюдь не робкие заигрывания с наддувом датируются незапамятными временами. Давайте на мгновение отвлечемся на легонькую «горячую» коробчонку City Turbo 1982–1986 годов. Хиротоси, сын основателя Соитиро Хонды задумал ее с 1,2-литровой «турбочетверкой» отдачей до 110 л.с. Для тогдашней гаммы это пробный шар и исключение из правил, ведь она уверенно шла в совершенно другом направлении.
Легендарная Integra Type R (DC2): 1,8-литровый безнаддувный двигатель B18C, 200 л.с. и предельные 8900 об/мин.
Фирменную репутацию ковали такие неординарные машины с высокооборотными «молотилками», как Civic Type R, Integra Type R и, конечно, среднемоторный NSX, образец перфекционизма. Все они гармонично ложатся в контекст празднования 25-летия S2000. На момент его рождения у Хонды сложился очень характерный имидж. Оставалось предложить лишь вишенку на торте. Но знаете, новинка здорово удивила даже готовых ко всему поклонников марки!
S2000 выпускалась с 1999 по 2009 год.
«Двухтысячный» — ода лаконичности и изяществу. Благородно стареет и достоин считаться живой классикой. До прозябания в музеях, впрочем, пока еще очень далеко. Движение — жизнь! Бескомпромиссный спорткар облегает человека как перчатка, контролирует центральную нервную систему, дыхание и сердцебиение, захватывает мысли, целиком подчиняет себе. Неудивительно, что команду создавших его инженеров возглавлял гений — Сигеру Уехара. Он пришел в отдел исследований и разработок в 1971 году и стал экспертом по настройке управляемости. Настоящие жемчужины в портфолио Сигеру-сана — спартанская облегченная NSX-R, Integra Type R (DC2/DC5) и, конечно, S2000.
Сигеру Уехара: «Вы удивитесь, узнав, что у нас было очень мало вводных данных от маркетологов. Это был осознанный шаг, поскольку мы хотели сделать что-то, что порадует нас как команду инженеров, а не пытаться угодить всем. Если послушать каждого и включить все, что просят, то все машины в итоге одинаковые. Мы хотели более сфокусированный автомобиль».
Взгляните на анатомию S2000. Слабое место многих кабриолетов и родстеров — недостаточная жесткость кузова. Хондовцы постарались исправить этот недостаток «скелетом» с мощным тоннелем в качестве основы конструкции. Передняя и задняя части центральной структуры и боковины соединены X-образными распорками. Они же непосредственно крепятся к подрамникам. На обеих осях двухрычажная подвеска. В рулевом механизме используется электроусилитель из соображений компактности и простоты.
Для столь многообещающего драйверского шасси требовался достойный мотор. И здесь Honda не просто превзошла себя, а заставила ахнуть весь мир.
Двухлитровый «пакетик сока» с маркировкой F20C — это карающий меч правосудия на головы всех, кто когда-либо смотрел на скромный рабочий объем с высокомерием и презрением. Он развивает 240 л.с. без наддува. Или, иначе говоря, рекордные 120 л.с. на литр. Для себя любимых японцы построили еще более крутую 250-сильную версию. Не меньше впечатляет «крутильность». Пиковая отдача доступна при 8300 об/мин, максимальный крутящий момент 207 Нм — при 7500 об/мин, а отсечка срабатывает на магических 9000 об/мин. Среди особенностей — кованые поршни и система изменения фаз газораспределения VTEC, которая дает характерный для старых хондовских двигателей «подрыв» на высоких оборотах.
Согласно заводским данным, S2000 стартует до 97 км/ч (60 миль/ч) менее чем за шесть секунд. У явно замешкавшихся парней из американского журнала Car and Driver получилось аж 6,8 секунды. В любом случае родстер едет бодро, хотя спринты со светофора — слишком банальное развлечение. Его вотчина — гоночные треки. Именно здесь во всей красе раскрывается платформа со сдвинутым в пределы колесной базы F20C.
Испытатели Car and Driver остались в восторге: «Настройка шасси почти безупречна, развесовка доведена до идеальных 50/50. Автомобиль передает четкую картину того, что происходит в пятне контакта шин с дорогой, и, как и в большинстве Honda, мы можем с полной уверенностью использовать каждую последнюю «унцию» боковой перегрузки, равной 0,90 g. S2000 уверенно проходит повороты, но никогда не чувствует себя застывшей в одной позиции. Ход жесткий, но не грубый. Задняя часть кузова хорошо держится за асфальт, даже слишком хорошо. Мы могли вывести ее из равновесия, только нажав на педаль акселератора в середине поворота. Отсутствие игривости «кормы», пожалуй, единственный недостаток S2000; мы предпочитаем спорткары, которые таким образом помогают в управлении».
К 2004 модельному году родстер обновился. Рабочий объем вырос до 2,2 литра, дабы немного сгладить злой импульсивный нрав. Лошадиные силы прежние, но эластичность улучшена. Крутящий момент достиг 220 Нм и смещен вниз к 6500 об/мин. Для гражданской эксплуатации это благо, но эмоций, очевидно, поубавилось — отсечка сдвинута к 8200 об/мин. Плюс скорректированы передаточные числа в безальтернативной шестиступенчатой «механике», изменены настройки подвески (передние пружины жестче на 6,7%, задние мягче на 10%). Увеличена жесткость кузова. Переделанные обшивки дверей и центральная консоль позволили выгадать пару десятков сантиметров в плечевой области. И вот, что забавно: по результатам замеров Car and Driver, разгон сократился аж до 5,4 секунды. Магия! Или просто в прошлый раз испытатели не нашли общий язык с машиной?…
Неуемный Сигеру-сан недолго сидел сложа руки. В 2008 году интеллигентный худощавый японец стоял под прицелом камеры издания Edmunds и рассказывал про экстремальный S2000 CR (Club Racer). Суть отражена в названии: владелец должен приехать на «си-ар» своим ходом на трек, хорошенько отвести душу в виражах и на нем же отправиться домой.
Для американского рынка сделано 699 экземпляров S2000 Club Racer. Тем временем JDM-энтузиастов ублажала модификация Type S со схожими нюансами. Построено 1755 штук.
Мощность? Увы, без изменений. Зато установлены пружины и амортизаторы пожестче и стабилизаторы поперечной устойчивости потолще. Позади сидений в багажном отсеке появилась распорка, передаточное отношение рулевого механизма «короче» (13,8:1 против 14,9:1 у исходного родстера), на выпуске вопит спортивный глушитель. Шины — Bridgestone Potenza RE070 размерностью 215/45R17 спереди и 255/40R17 сзади. Для снижения массы пришлось отказаться от складного матерчатого верха (его заменяет алюминиевая крыша), аудиосистемы и кондиционера (опция), шумоизоляции, домкрата и запасного колеса.
Вот, что писал о «клаб рейсере» Car and Driver: «Во-первых, этот более быстрый S2000 не едет быстрее. На самом деле, он немного медленнее: набирает 97 км/ч за 5,7 секунды и проходит четверть мили за 14,4 секунды против 5,5 и 14,0 секунд у последнего S2000, который мы тестировали. CR немного легче стандартного автомобиля, но, как и другие спортивные версии Honda, он не получил дополнительной мощности. Потенциал 2,2-литрового четырехцилиндрового двигателя практически исчерпан. Кроме того, аэродинамическое сопротивление с передним спойлером и большим антикрылом не является плюсом для спринтов.
С другой стороны, определяющей чертой управляемости CR, учитывая быстрые круги на треке Grattan Raceway Park в западном Мичигане, кажется беспощадная недостаточная поворачиваемость. Честно говоря, она внушает доверие. Повороты гораздо легче атаковать, когда вы уверены, что задняя часть останется у вас сзади. Упрямое сопротивление на входе в вираж не является преимуществом для быстрого прохождения круга. Но шины Bridgestone Potenza RE070 имеют хватку продавца страховых полисов — позволяют достичь боковой перегрузки 0,95 g против 0,88 g у обычного S2000, что успокаивает в скоростных поворотах. Виражи также заставляют работать крыло и передний спойлер. Это функциональные аэродинамические элементы, а не просто косметические дополнения».
Как спорткар «двухтысячный» состоятелен на все сто. Это косвенно подтверждают многочисленные автоспортивные победы. Например, триумф в японском первенстве Super Taikyu Series (класс ST-4) и 24-часовом марафоне на Нюрбургринге в своем классе. Интересно, что из 113 889 выпущенных экземпляров свыше половины пришлось на США и Канаду. Историческая родина и Европа довольствовались остатками. У вас в гараже стоит Honda S2000? Берегите ее! Таких честных, самобытных и, пардон за клише, «настоящих» машин, скорее всего, больше не будет.
В сельской деревушке, недалеко от Токио, Такуми и его дочь Хана ведут скромную жизнь, собирая воду, дрова и дикий васаби для местного ресторана. Некое агентство решает построить здесь роскошный глэмпинг. Когда приезжают два представителя компании и просят одобрения у местных жителей, Такуми вступает в противоречие с ними, поскольку становится ясно, что проект окажет пагубное влияние на окружающую среду.
Перед нами яркий пример высказывания на тему вреда окружающей среде, своеобразное Эко-Кино, каждый кадр которого нацелен на красоту окружающей нас природы. История исключительно проста и понятна, а мораль, безусловно, великодушная. Проблема в том, что это исключительно авторское кино, снятое Рюсукэ Хамагути для различных кинофестивалей и ценителей прекрасного. Темп повествования очень медленный, временами даже затянутый, причём не самыми примечательными кадрами природы - голыми ветками или пустыннми буграми. Этого слишком много.
Сюжет фильма, как и визуальная составляющая, были вдохновлены музыкой композитора Эико Исибаси: "Изначально задача была в том, чтобы создать видеоряд для живых выступлений Эико. Нечто вроде немого кино. Потом я уже расширял эту картину с помощью диалогов. В этом и состояла основная особенность нового подхода. Этим проект меня и заинтриговал".
Сам конфликт вызывает интерес, получается, что люди, стремясь быть ближе к природе, готовы нарушить ее быт и, может, даже нанести непоправимый ущерб. На лицо явный оксюморон, но для человека такое поведение в принципе типично.
Думаю, глупо говорить о том, насколько для японцев тема окружающей среды важна. Но то, как ее здесь показывают, у меня вызывает лишь недоумение. Хотя знаете, может, то, что видит самурай, мне, гайдзину, не дано. Кто знает. А вы попробуйте сами, может, и вы увидите нечто, что вас оставит неравнодушным.
Международный аэропорт Токио, Япония. 12 августа 1985 года, 18:00.
Авиалайнер Boeing 747SR (Short Range – малая дальность) авиакомпании Japan Air Lines (JAL) готовится к выполнению планового внутреннего рейса по маршруту Токио-Осака. Несколько часов назад этот борт выполнял другой рейс, который прошёл без замечаний. В Токио самолёт был дозаправлен, а в кабине остался тот же экипаж:
Командир воздушного судна – 49-летний Масами Такахама. Очень опытный пилот, налетавший 12 тысяч часов, из которых 5 тысяч – на “Королеве Небес”. В этом полёте командир сидел справа на месте второго пилота.
Командир воздушного судна Boeing 747 - Масами Такахама
Второй пилот – 39-летний Ютака Сасаки. Тоже опытный лётчик. Налетал 4 тысячи часов, половину из которых на Boeing 747. Совсем скоро его ждало назначение на должность капитана Королевы, поэтому в этом полёте он сидел в командирском кресле с целью тренировки. Также в кабине находился опытный бортинженер Хироси Фукуда.
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников. Рейс выполнялся накануне праздника Обон, который было принято встречать в кругу семьи. По этой причине самолёты авиакомпании JAL были полностью загружены даже на внутренних рейсах. Всего на борту самолёта находились 524 человека – 15 членов экипажа и 509 пассажиров.
В 18 часов 12 минут Boeing 747 вылетел из Токио и взял курс на Осаку. Лететь было менее часа, поэтому лайнер быстро набрал высоту 7 200 метров.
Тот самый борт
После занятия крейсерского эшелона на связь с пилотами вышел бортпроводник:
БП: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
2П: Да, только осторожнее. И побыстрее.
БП: Да, спасибо.
Через 15 секунд, в 18:24, в хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв. Резко падает давление в салоне и в кабине пилотов срабатывает аварийная сигнализация. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько всё серьёзно. КВС предположил, что у самолёта сорвало створки шасси:
КВС: Нехорошо. Что-то взорвалось. Код ответчика 7700.
КВС: Проверить шасси, шасси!
2П: Подтверждаю, код 7700.
Пока бортпроводники успокаивали пассажиров, в кабине пилотов пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части, сопровождавшегося разгерметизацией. Экипаж пока не знал, что взрыв – это следствие разрушения и отрыва вертикального хвостового стабилизатора.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)Бортинженер докладывает о неисправности гидравлической системы. Оценив обстановку, КВС принимает решение о возврате на аэродром вылета.
КВС: Правый разворот, правый разворот!
2П: Выполняю.
КВС: Токио, Japan Air 123, запрашиваем немедленный возврат в Ханэда. Снижаемся и держим высоту 6 700 метров.
Диспетчер: Принято, правый разворот на курс 090˚. Радарный вектор на Осиму.
Второй пилот поворачивает штурвал вправо, но самолёт не среагировал. В этот момент все четыре гидравлические системы вышли из строя, и самолёт начинает терять управление.
КВС: Что-то случилось?
БИ: Давление в гидравлике упало.
КВС: Попытайся восстановить.
БИ: Не восстанавливается.
КВС: Вся гидравлика вышла из строя?
БИ: Да.
КВС: Тогда снижаемся
В это время в салоне бортпроводники готовили пассажиров к аварийной посадке:
БП: Внимание! Аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты (прим.: тогда ещё можно было курить во время полёта). Мы приступаем к аварийной посадке.
Фотография аварийного борта, когда тот пролетал над Окутамой
Экипаж с трудом может управлять самолётом исключительно с помощью двигателей. Но лишившийся стабилизатора самолёт только и делал, что раскачивался по всем трём осям. Он то набирал высоту, то снижался, при этом кренясь то вправо, то влево. Используя попеременно тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось развернуть самолёт и выйти на посадочный курс аэропорта Ханэда.
Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались немного уменьшить высоту, однако скорость лайнера резко возросла. Чтобы её уменьшить, экипажу пришлось выпустить шасси с помощью аварийной системы. Находясь на высоте 6 600 метров, самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Каким-то чудом экипажу удалось вернуть самолёт на прежний курс:
Диспетчер: Вы можете управлять самолётом?
КВС: Он неуправляем!
Диспетчер: Понял.
КВС: Там гора! Правый разворот! Мы врежемся в гору!
Схема полёта рейса 123
Экипаж использует полную мощность двигателей, чтобы набрать высоту. Но вместо этого лайнер на скорости 173 км/ч начал произвольно раскачиваться то опуская, то задирая нос.
КВС: Полная тяга! Полная тяга!
БИ: Увеличиваю.
КВС: Вправо! Вправо! Опустить нос. Мы летим в горы!
2П: Скорость растёт!
На скорости 400 км/ч экипаж изо всех сил пытается сохранить управление безнадёжным лайнером.
КВС: Мы теряем высоту. Поднять! Поднять нос!
КВС: Выпустить аварийно закрылки.
БИ: Выпускаю.
КВС: Опустить нос! Держать!
Пытаясь избежать столкновения с горой, экипаж увеличил тягу двигателей, но самолёт среагировал нестандартно. Он резко задрал нос и едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной системы, пилотам удалось выровнять самолёт. Но ненадолго.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент полёта самолёта над горами)
Диспетчер: Japan Air 123, переходите на частоту 119,7.
КВС: Да-да, 119,7.
КВС: Левый разворот! Левый!
БИ: Japan Air 123, мы переключились на 119,7. Каково наше местоположение
Диспетчер: Japan Air 123, по нашему радару вы находитесь в 90 километрах к северо-западу от Ханэдэ и в 40 километрах западнее Камогавы.
На какое-то время экипажу удалось стабилизировать полёт, но вдруг неуправляемый лайнер накренился вправо до критических углов, опустил нос и устремился прямо в горы. Мгновенно увеличилась скорость. КВС приказал убрать закрылки и увеличить тягу двигателей. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз ничего не могло предотвратить одну из крупнейшей катастроф в истории человечества.
КВС: Поднять нос! Поднять нос! Поднять нос!
КВС: Убрать закрылки! Тяга! Тяга!
КВС: Закрылки!
БИ: Я убрал.
КВС: Он останавливается! Поднять нос. Тяга!
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент выхода самолёта на критические углы правого крена)
Срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй и электронный голос в кабине подсказывает пилотам:
– Слишком быстрое снижение! Тяни вверх! Тяни вверх!
КВС: Это конец!
GPWS: Pull up!
Правым крылом самолёт задевает верхушки деревьев на вершине горы, после чего опрокидывается на “брюхо” и, пролетев несколько метров вперёд, на скорости 400 км/ч врезается в лесистый склон горы Такамагахара высотой 1565 метров.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент столкновения с горой)
Самолёт упал в 100 километрах к северу-запада от Токио. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков составлял 5 километров, а столб густого чёрного дыма, поднявшегося на горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
Пилотам удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Теперь их жизни зависели от спасателей.
На месте катастрофы
Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек. Самолёт C-130 ВВС США первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. На помощь вылетел японский вертолёт Сил самообороны Японии, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не сумев приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади разброса обломков, вертолёт вернулся на базу.
Только через 14 часов после катастрофы, примерно в 08:00 утра 13 августа, на место падения лайнера прибыли японские спасатели.
На месте крушения
На месте крушения они обнаружили четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Одной из выживших была 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Отиаи, которая летела этим рейсом в качестве пассажира. Также выжила 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико. Последняя выжившая – 12-летняя Кэйко Каваками – была найдена сидящей на дереве. Все четверо выживших сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек,15 членов экипажа и 505 пассажиров, погибли.
В ходе дальнейших поисковых работ было найдено больше количество записок, в которых пассажиры прощались с семьями и родственниками. Позже 12-летняя Кэйко Каваками расскажет, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир этого рейса) ещё был жив и разговаривал с ней, призывая не падать духом. А потом его голос затих. Также девочка слышала крики и стоны других людей, которые ждали помощи. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 оставались живы ещё 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не прибыла вовремя.
Блокнот одного из пассажиров, который умер, так и не дождавшись помощи
Расследованием причин катастрофы занималась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC). Так, было установлено, что 2 июня 1978 года этот самый борт, заканчивая очередной рейс по маршруту Токио-Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут.
В подобной ситуации компания-производитель самолёта Boeing предписывала произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако в ходе ремонта техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй – всего лишь одним рядом. Это полностью нарушало инструкцию по ремонтным работам. В результате под воздействием переменных нагрузок во время взлета, набора высоты, снижения и посадки металл толщиной 0,9 сантиметра в местах сверления постепенно разрушался, и в конце концов не выдержал.
Схема ремонта хвостового гермошпангоута Boeing 747
При наборе высоты во время выполнения рейса JAL 123 ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом повредив трубопроводы гидравлической системы. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в часть вертикального оперения, которое не было рассчитано на такую нагрузку. Это привело к разрушению и отрыву вертикального стабилизатора и полной потере управления.
Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) частично признала свою вину за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании JAL в аэропорту Ханэда Хиро Томинага покончил жизнь самоубийством (по некоторым данным совершил харакири).
После катастрофы был проведён экстренный осмотр всех японских Boeing 747. В ходе него были выявлены десятки неисправностей, которые впредь контролировались в обязательном порядке. Авиакомпания JAL, в знак уважения к погибшему экипажу и пассажирам, сменила номер рейса Токио-Осака, а также поставила на маршруты другие самолёты. Большинство родственников погибших получили денежные компенсации от авиакомпании JAL, решив не доводить дело до судебных процессов.
Обломки "Королевы небес" не месте крушения
Катастрофа Boeing 747 под Токио 12 августа 1985 года стала второй по количеству погибших за всю историю авиации (после столкновения на Тенерифе двух Boeing 747). Это крупнейшая катастрофа одного самолёта, а также крупнейшая авиакатастрофа в истории Азии.
Кокедама (яп. 植物球, буквально «шар из растений») - это японское искусство создания декоративных шаров из растений, которые выращиваются в специальных грунтах, обернутых мохом. Кокедама в какой-то степени относится к акцентным растениям, которые зачастую демонстрируются рядом с бонсай или с икебаной (японская цветочная композиция). Растения могут быть различных видов, как цветущие, так и зеленые, и могут использоваться для украшения интерьера или сада. Кокедама становится все более популярным трендом в садоводстве и дизайне интерьера.
Для отображения желаемого стиля можно использовать разнообразные цветы, полевые цветы, траву и другие растения совместно или индивидуально. Из-за небольшого размера шара растения обычно остаются небольшими, а внутренняя часть шара обеспечивает рост и развитие корневой системы растения.
У некоторых растений в течение вегетации могут появиться семена, и на шаре могут начать появляться маленькие всходы. Это натуральный и увлекательный процесс выращивания и ухода за кокедамой.
При перебоях в уходе мох становятся коричневым, но при повторном поливе может вернуться к жизни и продолжить здоровый цикл роста, если моховое покрытие не восстанавливается, его легко заменить на новое, а корневая система растений при этому будет продолжать свой жизненный цикл.
Кокедама хорошо растет в помещении, но помните: это живое растение, требующее солнечного света и воды!
Полив
Определить, достаточно ли воды, — подержать шар в руке и понять его насыщенность по весу . Если он тяжелый, то воды достаточно для корней, если - легкий, его необходимо полить. Для полива наполнить миску водой, чтобы покрыть верхнюю часть шара, дать ему постоять 2–3 минуты. Достать шар и аккуратно сжать его, чтобы вода впиталась в центр. Если внешний слой мха кажется сухим, опрыскайте его небольшим количеством воды.
Освещение
Кокедаме необходимо обеспечить достаточный уровень освещённости.
Удобрение
Моховый шар можно подкармливать раз в месяц жидким удобрением.
Не забывайте, Кокедама хорошо сочетается с любой обстановкой.
Кокедама переводится буквально как «моховый шарик», представляющий из себя красивую композицию, которая может быть сделана из папоротников, цветущих растений, бамбука или суккулентов.Моховые шарики традиционно выставляются на неглубоком подносе, но в последнее время они демонстрируются также в подвешенном состоянии.
Как создать кокдаму своими руками?
Из особого субстрата (глинистый сапропель, акадама, мох сфагнум) с добавлением воды слепить плотный шар. Живое растение или несколько растений собрать в необходимую композицию, удалить из корневого кома рыхлую почву и попытайтесь придать ему форму шара. Облепить шар подготовленным субстратом, чтобы получился плотный небольшой влажный ком. Обернуть ком живым мхом (можно использовать кокосовое волокно) и плотно обмотать нитками для закрепления. Ваша кокедама готова!