Первая часть о том, почему машина была необходима и как создавался первый прототип, здесь.

Путь в небо для Як-1 не был прост. Казалось бы, решение о выпуске в серийное производство до завершения всех испытаний может показаться авантюрой. Но в мае-июне 1940 года Германия молниеносно разгромила Францию, считавшуюся одной из сильнейших стран Европы на тот момент. На освоение производства новой машины заводу № 301 отвели два месяца, заводу № 292 — три…

Планы, установленные правительством, сильно изменили внедрение в серию самолёта и его испытания, которые проходили практически параллельно. Потребовались многочисленные доработки, изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки. Иногда была необходима переделка уже готовых узлов и агрегатов. ОКБ Яковлева старалось передавать изменения конструкции на заводы поэтапно, но это было не всегда выполнимо.

Как тяжело осваивался новый истребитель, можно увидеть на примере заводов № 301 и 292, первыми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1).

На заводе № 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз:

— маслопроводка — 8 февраля и 15 апреля;

— выхлопные патрубки — 20 февраля и 15 апреля;

— установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля;

— управление жалюзи маслорадиатора — 14 марта и 9 апреля;

— пеногаситель — 20 марта и 11 апреля;

— маслобак — 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;

— установка маслобака — 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;

— установка баллонов сжатого воздуха и кислорода — 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 года в чертежи И-26 было внесено 3950 изменений! Несмотря на огромные трудности, производство разворачивалось.

7 ноября 1940 года над Красной площадью в парадном строю стремительно пронеслась пятёрка И-26 11-го истребительного авиаполка в рамках воздушного парада, посвящённого 23-й годовщине Октябрьской революции. Эта часть базировалась возле железнодорожной станции Кубинка и входила в состав 6-го иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.

Летчики 11-го иап первыми в ВВС РККА получили новейшие истребители.

Вёл парадную группу командир полка подполковник Григорий Александрович Когрушев.

Подполковник Григорий Александрович Когрушев в кабине Як-1 после боевого вылета.

Г.А.Когрушев стал первым командиром первой группы Яков. Он прошёл всю Великую Отечественную войну с июня 1941 года. Командовал 11-м, 172-м, 168-м истребительными авиаполками. Совершил 180 боевых вылетов. К концу войны на счету полковника Г. А. Когрушева числилось шесть воздушных побед, из которых четыре одержаны им лично и две — в группе с товарищами.

Подполковник Г. Когрушев, лейтенант В. Сивантьев и старший лейтенант В. Белов в санатории летчиков. Январь 1942 года.

За боевые заслуги Г.А.Когрушев награжден двумя орденами Красного Знамени (22.02.1939, 08.06.1945), орденами Александра Невского (19.03.1945), Отечественной войны 1-й степени (03.02.1944), Отечественной войны 2-й степени (06.04.1985), Красной Звезды ( 08.03.1942), медалями «За оборону Москвы» (01.05.1944), «За боевые заслуги» (03.11.1944), «За взятие Кёнигсберга» (09.06.1945), «За победу над Германией» (09.05.1945) и другими.

После окончания войны продолжал служить в авиации. Вышел в отставку 4 октября 1946 года в звании полковника.

Полковник Когрушев. Фото второй половины Великой Отечественной войны.

11-й иап прошел славный боевой путь. За время участия в Великой Отечественной войне лётным составом полка выполнено 7288 боевых вылетов. В воздушных боях сбито 117 самолетов противника: бомбардировщиков — 41, истребителей — 70, разведчиков — 5, транспортных — 1. Уничтожено при штурмовках: танков — 52, точек ЗА — 17, зенитных пулеметов — 33, автомашин — 372, повозок — 160, автоцистерн — 7.

Свои потери: летчиков — 35 (боевые — 30; небоевые — 5), самолетов — 76 (боевые — 62; небоевые — 14).

Одни из лучших летчиков 11-го иап В.В. Бокач, К.Н. Титенков, В.Д. Лапочкин у самолета Як-1.

Войсковые испытания подтвердили букет дефектов, выявленных на государственных испытаниях. Помимо этого обнаружились и новые, связанные с качеством изготовления и спешкой.

Перед началом полётов лётный состав изучил материальную часть на заводе, каждому лётчику дали возможность совершить по 4—5 полётов на учебно-тренировочном истребителе УТИ-26, который разработали также в ОКБ Яковлева и теперь перевезли в Кубинку.

За время испытаний было произведено 1222 полёта с общим налётом 392 часа: полёты по кругу, на большую высоту, ночные полёты, вылеты на ведение учебных воздушных боёв с наиболее массовыми в то время истребителями И-16 и И-15бис, на отработку групповой слётанности…

Запуск вручную двигателя Як-1, 1941 год.

С одной стороны, испытания выявили ряд существенных дефектов: недостаточная прочность пневматиков колёс шасси, повышенная температура в кабине, отсутствие посадочной фары, серьёзно усложнившее эксплуатацию самолёта ночью.

С другой стороны, истребитель легко осваивали строевые пилоты. Они отмечали его устойчивость, лёгкость выхода из штопора без запаздывания, простоту выполнения расчёта на посадку. Вооруженный пушкой и двумя синхронными пулеметами, И-26 примерно на 100 км/ч превосходил И-16 в максимальной скорости на всех высотах. При этом И-26 был в целом проще, чем предшественник, оказался доступен лётчикам средней квалификации, составлявшим большинство в наших ВВС.

Як-1 из состава 11го иап с тактическим номером 13 (цифры синие, с белой окантовкой), 1941 год.

Отдых между боевыми вылетами. 11-й иап, 1941 год.

Несмотря на все невзгоды и сложности, войсковые испытания И-26 прошёл удовлетворительно.

Машина, имея высокие данные, понравилась лётчикам. Техника пилотирования на Як-1 во всех режимах полёта была значительно проще, чем на основных наших истребителях того времени И-16 , И-153 «Чайка» и И-15бис. В дальнейшем пилоты, освоившие И-16, вылетали на Як-1 сразу самостоятельно, без специальных вывозных полётов на истребителе-«спарке», имеющем двойное управление.

Расчет советского правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации оказался верным. Ценой большого напряжения и расходов (только проектирование и изготовление прототипов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей) удалось в неимоверно сжатые сроки наладить серийный выпуск новых истребителей.

Дальнейший выпуск Як-1 в 1941 году планировался на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, а также на вновь строящемся заводе № 130. Завод № 126 должен был не только выпускать Як-1, но и готовить кадры для завода № 130 до ввода его в эксплуатацию.

А заводы № 292 и № 301, выпустив в первом квартале 1941 года 330 самолетов Як-1, в соответствии с решениями правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года, должны были перейти на изготовление самолета И-30 — модификации Як-1 с металлическим крылом и более мощным вооружением. Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаровске. Несколько позже постановлением правительства от 11 февраля 1941 года с 15 мая на производство И-30 с определённой программой выпуска переводится завод № 81 в Москве, до того выпускавший самолёт Як-4 (так в серии называлась одна из последовательных модификаций машины ББ-22).

Опытный истребитель И- 30

Все эти грандиозные планы перечеркнула война.

Новый истребитель в серию не пошёл. Несмотря на поистине героические усилия рабочих и инженеров, запустить в серию новый перспективный пушечный истребитель в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел в результате к совсем другому самолёту, которому было суждено стать одним из лучших истребителей Второй Мировой войны…

Исходя из требований ВВС об увеличении выпуска имеющихся в производстве самолётов приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 года заводу № 292 ставится задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1.

19 июня было принято, а 17 июля 1941 года уточнено решение о развертывании производства Як-1 на пяти заводах (Москва, Энгельс, Новосибирск, Тбилиси, Кутаиси ), а также в самолётно-ремонтных мастерских в г. Чкалове (ныне г. Оренбург). Однако по различным причинам, чаще всего переход на выпуск других типов самолётов, большей части этих планов также не суждено было сбыться.

Единственным заводом, осуществлявшим выпуск истребителя Як-1 в 1941 году, остался завод № 292. Завод № 301, выпустив к марту месяцу 69 машин, прекратил их изготовление. В результате Саратовский авиазавод так и остался единственным, который выпускал Як-1 вплоть до полного окончания их производства в июле 1944 года. Выпуск истребителя был закончен 192-й серией. Первые две серии завода № 292 имели по 5 машин, с третьей по седьмую — 10, последующие серии — 20, с 35-й серии и до конца выпуска — 50.

У завода № 301 первая серия имела 12 машин, вторая — 18, четвертая— 20, остальные по 25.

Помимо иных сложностей, больших проблем добавлял также плазово-шаблонный метод производства, стандартный в то время для всех заводов. На больших фанерных листах — плазах — вычерчивался самолёт со всеми его узлами и деталями. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а затем и сами детали. Малейшее изменение чертежей заставляло изменять и всю технологическую цепочку: плазы, шаблоны, оснастку, элементы которой изготовлялись далеко не в единственном числе.

Чтобы представить объём работы заводских конструкторских бюро, занимавшихся изготовлением чертежей для оснастки, нужно учесть, что в самолёте Як-1 было около 12 000 деталей!

Несмотря на трудности, завод № 292 планомерно наращивал производство истребителей Як-1. Этому способствовал переход завода в феврале 1941 года (одним из первых в НКАП) на сдачу самолётов по утвержденному суточному графику. Привычный аврал в последних декадах месяца исчез. Выпуская в апреле по два самолёта в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины (на основании этих данных можно предположить, что в рабочие дни июня 1941 года — с 2 по 21 — было выпущено 72 самолета Як-1; таким образом, три завода — №№ 115, 301, 292 — к 22 июня 1941 года всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а с начала войны к октябрю 1941 года выпуск увеличился вдвое.

К концу года планировалось достичь выпуска 10 самолетов в сутки, но начавшаяся эвакуация заводов-поставщиков помешала этому. Ценой неимоверных усилий завод наладил самообеспечение всеми необходимыми материалами, моторами и агрегатами, используя все виды транспорта, в том числе и гужевой. Несмотря на увеличение выпуска самолётов, их качество также улучшалось.

За истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше.

Всего в 1941 году было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения! Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС РККА. Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, разработано лыжное шасси, маслорадиатор заменён на ОП-332, каждый десятый самолёт подготовлен для установки радиостанции, проведена экранизация, установлена металлизация. Тем не менее, радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 год и говорится, что каждый десятый самолет снабжён радиостанцией.

Любопытна история появления на Як-1 гаргрота с остеклением по типу истребителя ЛаГГ-3. Ещё с начала испытаний И-26 ВВС настаивали на установке посадочной фары в крыле самолета. Однако по факту фара была введена в производство лишь в ходе серийного выпуска, и то далеко не сразу. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ № 115 16 сентября 1941 года. Но в связи с появившимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла, это задание было аннулировано. К этому времени, согласно приказу ГКО, все выпускавшиеся заводом № 292 Як-1 шли в части, оборонявшие Москву. Ночные налёты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.

Як-1 с остеклением гаргрота по типу истребителя ЛаГГ-3.

В конце года нелетная погода практически парализовала работы по облёту и сдаче готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолёты. Однако правительство и наркомат отказывались принимать во внимание погодные условия. Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышенный план на ноябрь (210 самолётов) и декабрь (290 самолётов).

Истребители были нужны для обороны Москвы. Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 года заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 самолётов.

По заданию ГКО для выяснения обстановки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И. Шахурин. Ознакомившись с истинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 года он отдал приказ об отправке разобранных самолётов, прошедших полный цикл наземных испытаний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облёт и приёмку. По свидетельству И.С. Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней таким образом было собрано 125 самолётов.

Так заканчивался 1941 год для истребителя Як-1…

Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»