Не прошло и года. В декабре Xiaomi презентовали свой электромобиль - Xiaomi SU7. А 26 февраля показали на выставке MWC в барселоне. На выставке представлен только образец с салоном. Но без возможности тест драйва. Хотя в Китае журналисты уже опробовали машину и выпустили первые микро обзоры.
“Mobile World Congress 2024 — одна из крупнейших мировых выставок мобильной индустрии.”
Очевидно, что название машины брали они с легендарного советского штурмовика Су 7. Ладно не так очевидно, данная расшифровка - Super Speed, что довольно скучно и тривиально.
В машине будет один экран. И внимание, будет комплектация с физическими кнопками и крутилками за ним. Это маленькое чудо, потому что современные гиганты индустрии убирают абсолютно все кнопки в машинах, что неудобно. То есть нельзя взять и быстро поменять климат контроль, а нужно лезть в какую-то менюшку и там менять его. Во время движения это особенно неприятно. А так быстро нащупал переключатель и сменил режим. Все. Считаю, что главный достижением этой модели.
"Наша миссия - позволить людям использовать батареи без опасений", - заявили в компании.
BYD является вторым по величине производителем батарей для электромобилей, занимая 15,8 % мирового рынка в 2023 году. Их батареи используются в электромобилях и стационарных хранилищах, но массового применения в электромотоциклах, электронных велосипедах и других двухколесных транспортных средствах компания избегала. Возможно, скоро ситуация изменится, поскольку сегодня компания объявила о намерении увеличить инвестиции и НИОКР для разработки батарей для двухколесных транспортных средств.
FinDreams, дочерняя компания BYD по производству аккумуляторов, опубликовала сегодня на своем WeChat сообщение о том, что она будет производить безопасные и надежные батареи для рынка двухколесных транспортных средств. FinDreams будет сотрудничать с различными третьими сторонами, чтобы разработать батареи, которые можно будет размещать в помещениях. "Наша миссия - позволить людям использовать батареи без опасений", - заявили в компании.
Заявление было сделано после того, как 23 февраля 15 человек погибли и 44 получили ранения во время пожара в жилом доме в районе Юхуатай в Нанкине. Пожар, предположительно, начался в местах, где паркуются двухколесные транспортные средства, и, несмотря на то, что точная причина до сих пор выясняется, он вызвал в Китае ожесточенную дискуссию о безопасности электронных скутеров. С тех пор несколько китайских городов запретили жителям парковать двухколесные транспортные средства внутри зданий.
По данным Национального пожарно-спасательного бюро, в 2023 году в Китае произошло 21 000 пожаров, связанных с электромобилями, что на 17,4 % больше, чем в 2022 году. В 2022 году было зарегистрировано 18 000 пожаров на двухколесных электромобилях, что на 23,4 % больше, чем в 2021 году.
Технические условия безопасности для литий-ионных батарей для электромотоциклов", выпущенные в прошлом году, включают в себя характеристики батареи в различных непредвиденных обстоятельствах или уникальных условиях. Сюда входят такие сценарии, как подверженность батареи непредвиденным воздействиям, таким как сжатие, вибрация, свободное падение или работа в особых условиях, таких как низкое давление воздуха или экстремальные температуры. Кроме того, в спецификациях указаны такие критерии, как огнестойкость корпуса, прочность ручки и водонепроницаемость.
У BYD уже есть опыт работы с электрическими мотоциклами. В июле 2023 года BYD подписала контракт с сингапурским брендом Scorpio Electric на сборку своего первого электрического скутера X1 в Шэньчжэне для китайского рынка.
Несмотря на то, что X1 производится BYD, он оснащен не батареей LFP от BYD, а блоком от Samsung. "Разработка X1 слишком продвинута, чтобы мы могли переключиться. Но мы обсуждаем с BYD возможность использования ее батареи для будущих продуктов", - прокомментировала Businesstimes компания Scorpio Electric.
Кроме того, в 2022 году BYD сотрудничала с испанским мотоциклетным брендом Nerva, поставляя свою батарею LFP для нового электромотоцикла. Nerva Exe E-Scooter был запущен в феврале того же года с батареей LFP емкостью 5,76 кВт/ч и может заряжаться от 0 до 80 % за 3,5 часа.
Покрышки на электромобилях приходят в негодность быстрее, чем на автомобилях аналогичного класса с двигателями внутреннего сгорания. Об сообщило издание Cowboy State Daily со ссылкой на жалобы владельцев электрокаров. По словам авторов статьи, от владельцев электромобилей часто стали поступать жалобы, указывающие на тот факт, что износ резины в процессе повседневной эксплуатации на них действительно происходит намного быстрее в сравнении с аналогичными машинами, но с обычными двигателями.
В статье говорится, что резины на электромобилях хватает на пробег от 11 до 16 тысяч километров, в то время как аналогичные покрышки на машинах со стандартными типами двигателей, требуют замены на пробеге только после 80-120 тысяч километров. Сотрудники автосервисов штата Вайоминг подтверждают существование проблемы. По их словам, всё дело в большом весе батареи электромобиля, из-за которой и возникает повышенная нагрузка на шины.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Премиальный автобренд из Китая прекратил производство
Марка, оптимистично считавшаяся «убийцей Tesla» и выпускавшая высокотехнологичные электромобили, временно остановила конвейер. Речь идет о бренде HiPhi, столкнувшемся с финансовыми трудностями.
Как сообщает китайская пресса, единственный завод марки в городском округе Яньчэн приостановил свою работу. Вход на территорию предприятия запрещен, часть сотрудников была отправлена в бессрочный отпуск, а те, что остались на своих должностях, с 18 февраля получают лишь 70% зарплаты; спустя же месяц их и вовсе будет ждать только минимальный оклад.
Трудности у компании Human Horizons, которая и выпускает электрокары премиум-класса под брендом HiPhi, начались еще в минувшем январе – тогда было официально объявлено об уменьшении зарплат и отмене почти всех бонусов сотрудникам. В феврале же марка закрыла фирменные шоурумы в городах Чэнду и Гуанчжоу.
Volkswagen представил первый электрический универсал ID.7 Tourer
Немецкий автоконцерн продемонстрировал альтернативную версию своей классической модели Passat Variant. У электрокара Volkswagen ID.7 Tourer схожие с традиционным универсалом габариты, хотя современный аналог уступает в объеме багажника. Данный автомобиль ориентирован на европейский рынок. Изначально новинка будет выпускаться лишь с задним приводом и единственной силовой установкой мощность 285 «лошадей». «Заряженная» версия с полным приводом появится позже.
Электромобиль ID.7 Tourer является в обновленной модельной линейке Volkswagen пока единственным транспортным средством в кузове универсал. Кроме того, теперь он будет называться иначе: Tourer, а не Variant. Внешне новинка почти ничем не отличается от лифтбека ID.7, помимо характерно измененной кормы.
Украшает заднюю часть единая линия заднего фонаря с эффектно подсвеченной эмблемой VW. Коэффициент аэродинамического сопротивления Tourer равен 0,24, что является средним показателем между Passat (Cх 0,25) и ID.7 (Cх 0,23).
В стандартное оснащение данной модели входят: проекционный дисплей с функцией дополненной реальности, 15-дюймовый экран мультимедиа с искусственным интеллектом ChatGPT, дефлекторы вентиляции с электроприводом, кресла с функцией массажа и 19-дюймовые колесные диски.
Как мы уже отметили выше, ID.7 Tourer оснащен безальтернативным электромотором на 285 л.с., установленным на задней оси. На выбор предлагаются лишь тяговые батареи емкостью 77 или 86 кВт*ч; при этом запас хода авто составляет 600 либо 685 км.
Выпускаться Volkswagen ID.7 Tourer будет в Германии, на заводе в городе Эмдене. К слову, там же собирают лифтбек ID.7 и кроссовер ID.4. Начать продажи планируется летом текущего года. Цены на новинку пока не объявлены.
Lada Largus снова поступил в производство
Пресс-служба АВТОВАЗа рассказала, что перед запуском в серийное производство коммерческого грузовичка Largus, который также будет выпускаться в кузове универсал, с конвейера в Ижевске до конца текущей недели сойдут пять тестовых автомобилей. Всего первая производственная партия будет насчитывать 80 машин, сделаны они будут до конца мая.
Техническим специалистам АВТОВАЗа удалось перенести производственную линию для выпуска Lada Largus из Тольятти в Ижевск и настроить в кратчайшие сроки. На опытной партии планируется отработать технологии производства полного цикла, а также провести обучение персонала работе на новом оборудовании. Помимо перезапуска коммерческого фургона с ДВС, АВТОВАЗ планирует приступить к выпуску его электрической версии в III квартале текущего года. Обе версии поступят на рынок до конца 2024 года.
Перенести производство Largus руководство АВТОВАЗа решило еще в 2023-м. Причиной стала высокая загрузка завода в Тольятти, где уже выпускаются модели Granta, Vesta и Niva. В ближайшие годы модельный ряд на конвейере расширится за счет длиннобазной Vesta Aura, Iskra и еще одного кроссовера.
Гиперкар Arrakis Sandstorm признан самым быстрым в мире
Лондонский стартап Arrakis Automobili, названный в честь планеты Арракис из фантастического романа Френка Герберта «Дюна», выпустит гиперкар, способный разогнаться до 100 км/ч всего за 1,5 секунды! Тираж этого автомобиля будет ограничен лишь 20 экземплярами, а начальная стоимость каждого составит $2 миллиона.
Дизайн купе Sandstorm (от англ. «Песчаная буря») выдержан во всё той же пустынно-фантастической тематике «Дюны». Его авторы планируют предлагать клиентам высокий уровень персонализации авто, включая различное звуковое оформление. К слову, максимальная скорость новинки будет ограничена 300 км/ч.
Основателем фирмы Arrakis является Привен Редди, который ранее запустил несколько успешных IT-стартапов и компанию EON Aerospace, разрабатывающую сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры. При этом никакого опыта в автомобилестроении у Редди нет, однако амбиции предпринимателя впечатляют.
Гиперкар Sandstorm построят на шасси из углепластика и алюминия. Он будет иметь двухмоторную силовую установку, тяга от которой будет передаваться на ведущие колеса через одноступенчатый редуктор. Литий-ионная тяговая батарея емкостью 115 кВт*ч получит жидкостное охлаждение, благодаря чему ее зарядка до 80% не займет более получаса. Ожидаемый запас хода гиперскоростной модели составит до 500 км.
Помимо характерных для премиум-класса опций (уникальная обивка кресел, мультимедиа с большим дисплеем, аудиосистема Bose, возможность выбора звукового профиля автомобиля: звуки уведомлений, озвучка движения и т.д., поддержка всех современных стандартов связи), Arrakis получит несколько ездовых режимов, четыре подушки безопасности, круиз-контроль и систему кругового обзора. В конструкции автомобиля предполагается использовать материалы вторичной переработки.
На аукционе в США продают юбилейную «Волгу»
На один из американских аукционов поступил необычный лот – ГАЗ-24 «Волга» образца 1976 года. Машина практически без пробега, в идеальной сохранности и имеет оригинальную документацию. За нее планирует выручить от $20.000 до $30.000.
Организаторам аукциона неизвестна подлинная история машины, включая ее транспортировку за океан. Но, как видно на фото, и светло-серое лакокрасочное покрытие авто, и его красный тканевый салон отлично выглядят спустя 48 лет после выпуска «Волги».
Под ее капотом расположен 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 95 л.с., который агрегатирован с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
Вместе с редким для США автомобилем продают оригинальные советские номерные знаки серии КХЕ, протоколы за нарушения Правил дорожного движения, датированные 1978 годом, инструкцию по эксплуатации советского образца и оригинальный набор инструментов. Торги по ГАЗ-24 «Волга» запланированы в США на конец февраля 2024 года.
Одной из особенностей экстерьера является новый индикатор заряда, расположенный в верхней части капота и вдохновленный фирменными воздухозаборниками оригинального Renault 5. Учитывая электрический характер этой новой субкомпактной модели, дизайнеры Renault использовали это место для графической панели, которая загорается, когда автомобиль подключен к зарядному устройству, отображая текущий уровень заряда. Когда батарея достигает полной емкости, светодиодный дисплей принимает форму цифры 5.
Renault 5
Французский автопроизводитель уже подтвердил, что полностью электрический супермини будет носить имя E-Tech, а также раскрыл некоторые подробности о его технологиях.
Новый 5 E-Tech будет производиться во Франции в рамках недавно созданного подразделения Ampere, входящего в группу Renault. Этот городской автомобиль длиной 3,92 метра станет первым, на котором дебютирует новая платформа AmpR Small (ранее известная как CMF-BEV), оснащенная многорычажной задней подвеской.
Renault 5
Renault 5
Renault официально подтвердила наличие двух вариантов аккумуляторных батарей, емкостью 40 или 52 кВт/ч. Более мощный блок батарей будет доступен с момента запуска, обеспечивая запас хода по WLTP до 400 километров. В будущем он будет поддерживать технологию V2G (vehicle-to-grid), позволяя владельцам продавать энергию обратно в сеть.
Английская компания Ineos Automotive вышла на автомобильный рынок менее двух лет назад, предложив покупателям классический рамный внедорожник Grenadier, сделанный по мотивам Дефендера. В разработке находится вторая модель, и сейчас состоялся ее первый показ. Опытный образец представил лично глава компании Ineos Джим Рэтклиф, хотя подробностей пока совсем мало.
Компанию Гренадеру составит — Ineos Fusilier. Пропорции и дизайн первенца сохранены, но Fusilier имеет совсем другой кузов — с увеличенным наклоном лобового стекла, другими проемами дверей и низкой крышей. Каркас кузова стальной, но все наружные панели, а также двери в сборе сделаны из алюминия. Габаритные размеры еще не опубликованы, заявлено лишь, что Fusilier окажется немного короче и ниже Гренадера (он насчитывает 4,9 м и 2,05 м соответственно).
Если снаружи две модели похожи, то в плане техники они не имеют ничего общего. Ineos Fusilier — это электромобиль, построенный на оригинальной платформе-скейтборде. Тяговая батарея фирмы Samsung расположена под полом салона, на каждой оси установлен собственный электродвигатель. Заявленная дальность хода на одной зарядке — 400 км, но в проект также заложен последовательный гибрид: пока не названный бензиновый мотор (возможно это будет BMW) сможет подзаряжать аккумулятор, механической связи с колесами у него не будет.
Увы, пока это вся информация о машине. Разработку электромобиля компания Ineos Automotive ведет совместно с австрийской фирмой Magna Steyr, которая занималась и разработкой Гренадера. Причем Magna займется еще и контрактным производством модели Fusilier, хотя у компании Ineos есть собственный завод во Франции, где делают Grenadier и все его разновидности. Подробности об электромобиле будут опубликованы только осенью этого года, а старт производства и вовсе намечен на начало 2027-го.
Летучие авто (a.k.a. пассажирские дроны) давно придуманы. Корпорации и стартапы перодически выкатывают разные прототипы. Однако, мы все еще не можем вызвать дрон, чтобы отправиться на работу или свидание. Сегодня разберем, почему развитие одного из самых ярких видов транспорта идет тяжелее, чем хотелось бы техноэнтузиастам.
В последние годы запускалось немало амбициозных проектов по созданию воздушного городского пассажирского транспорта. Например, еще в 2019 г. Uber объединил усилия с одним калифорнийским стартапом, чтобы к 2023 г. запустить беспилотное летающее такси под брендом Elevate (не получилось, не фартануло). В 2022 г. немецкий стартап Volocopter протестировал свой пассажирский дрон в Париже, но большой истории из этого тоже не вышло.
Свои попытки, что логично, предпринимали и гиганты авиастроения - Boeing и Airbus. Разумеется, в тему включились и предприимчивые шейхи, падкие на красивые технологии - например, власти Дубая чуть ли не каждый год заявляют, что совсем скоро (уже вот-вот) можно будет запрыгнуть в БПЛА прямиком из роскошного номера в "Парусе".
Уберы, Боинги и арабские богачи - это прекрасно, но мы же в курсе, кто в индустрии БПЛА настоящий батя? Конечно, китайцы. В самом конце 2023 г. компания eHang из Гуанчжоу провела очередной успешный тестовый полет своего пассажирского электромоторного (естесственно) БПЛА.
Тестовый полет eHang. Надеюсь, эти ребята внизу не устроили тотализатор на... ну, сами понимаете, на что.
Китайский тест прошел успешно. Так что, казалось бы, бери и стряпай агрегатор, чтобы каждый товарищ Ли мог быстро сгонять на дроне за удоном. Действительно, есть четкое ощущение, что именно у китацев есть все шансы стать первой страной, раскатавшей аэротакси на широкие массы (не зря же славный город Шеньчжэнь называют мировой "столицей дронов"). Но есть большая вероятность, что все пойдет не по плану. Не потому, что дроны с людьми начнут падать или мешать стройному городскому трафику. И даже не из-за сырости технологической базы или юридической неопределенности.
Так в чем причина? Попробуем разобраться. В этом нам поможет классная статья журналиста Дилана Мэтьюса для издания Vox.com. Я возьму из нее некоторые тезисы, но серьезно их подкреплю и дополню собственным анализом, чтобы было убедительнее.
Летающее авто придумали 100 лет назад. И где оно?
В 2018 г. инженер и футурист Джош Сторрс Холл выпустил книгу "Where Is My Flying Car?", которая стала культовой в кругах инноваторов из Долины, обеспокоенных технологической стагнацией.
Если интересуетесь причинами затухания множества перспективных технологий (в т.ч. сабжа статьи) и не пугаетесь чтения на английском, то рекомендую.
В книге разбирается много чего, но лучше всего она (внезапно) отвечает на вопрос из заголовка "А где, собственно говоря, эта ваша летающая машина, которую нам так хочется?"
Если отвечать коротко, то... она появилась еще в 1930-х. В те далекие годы визионеры от авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат под названием autogyro (автожир).
Автожир серьезно отличался как от классических вертолетов, так и от современных дронов с множеством небольших винтов, которые сейчас тестируют в качестве аэротакси. У автожиров был один несущий винт, не соединенный с двигателем, а самому аппарату требовалась небольшая взлетная полоса для взлета и посадки. Но зато автожиры могли преодолевать значительные расстояния (существенно большие, чем нынешние eVTOL), и даже немного проехаться по шоссе, если припрёт. Так что, в отличие от современных пассажирских дронов, автожиры гораздо больше оправдывали термин "летающая машина".
У автожиров была своя яркая минута славы - в 1931 г. создатели аппарата получили награду от тогдашнего президента США Герберта Гувера. В честь этого даже решили приезмлить автожир на лужайке перед Белым домом.
Фото на память в New York Times.
В те годы автожиры регулярно появлялись в кино - их особенно любили использовать как "злодейский транспорт" (видимо, для эпичности финальных погонь). А американская писательница и пилот Амелия Эрхарт опубликовала известную заметку "В вашем следующем гараже будет автожир" в журнале Cosmopolitan.
Однако, массовым продуктом автожир так и не стал. Великая депрессия вошла в свою горячую фазу, сделав даже автомобиль непозволительной роскошью для большинства (какие уж там пропеллеры в гаражах...). Еще чуть позже началась Вторая Мировая, из-за которой все материалы и производственные мощности для автожиров были использованы для нужд военной авиации. А уже в ходе войны человечество распробовало вертолеты, которые безальтернативно забрали огромный кусок потенциального рынка автожиров. В результате, некогда перспективный сегмент пассажирской авиации превратился в едва сводившую концы с концами небольшую нишу.
Позже в ХХ веке были и другие попытки воскресить идею компактной авиации. Например, потешный на вид Aerocar Тэйлора, предвестник современных летальных аппаратов с вертикальным взлетом (VTOL) под названием Airgeep или совсем уж экзотические попытки вроде летучей платформы Hiller.
Платформа Хиллера из 1950-х. Согласитесь, чем-то смахивает на Hoverboard, на котором французский экстремал Френки Запата перелетал Ла-Манш (не сразу, при первой попытке он эпично с него грохнулся).
Но это лишь смелые прототипы энтузиастов. А по-настоящему серьезный виток развития пассажирской авиации малой дальности произойдет существенно позже и совсем на иных технологических рельсах.
Красиво и технологично, но окупится ли?
Одна из очевидных причин, почему у современных проектов аэротакси может произойти серьезный затык с развитием - вероятная экономическая нерентабельность.
В экономическом плане пассажирские дроны логичнее сравнивать не с вертолетами или наземным общественным транспортом, а с наземным такси. Все-таки именно с ним аэротакси и будет конкурировать.
С одной стороны, несмотря на бурное развитие электромобилей, таксопарки в большинство мегаполисов мира пока что состоят преимущественно из авто с ДВС. А все VTOL изначально проектируются с электромотором. Значит, дроны должны дать экономию на топливе? Возможно, но на других статьях едва ли получится сэкономить.
Например, еще в 2021 г. стартап Joby (тот самый, с которым Uber пилил проект Elevate) заявлял, что батарея его БПЛА рассчитана примерно на 10 000 летных циклов. Однако:
Эти данные Joby получили "в пробирке", и лабораторные результаты могут иметь весьма мало общего с реальностью. А если добавить сложные погодные условия, ветра и зиму?
Даже если принять эти данные за чистую монету, то много ли это? Допустим, дрон будет делать хотя бы 8 рейсов в день (чтобы сравнить с такси, нужно брать раза в 1,5-2 больше, но давайте хотя бы так). Один летный цикл по мнению Joby - это один полет примерно на 40 километров. То есть, он примерно равен одному среднему полету городского аэротакси. Посчитаем: 10к / (8 рейсов * 365 дней в году) = чуть более 3 лет лет полезного использования аккумулятора. Давайте допустим, что с 2021 года технологии ушли вперед, и умножим эту цифру на 1,5-2. Получим полезный срок использования батареии пассажирского БПЛА в 5-6 лет. Батарея же среднестатистического электрокара может бегать примерно 15 - 20 лет. Про автомобили с ДВС даже не заикаюсь - при должном обслуживании можно крутить баранку еще дольше.
Получается, что время жизни батареи eVTOL точно не больше (а скорее всего в разы меньше), чем у электрокара, хотя стоить она явно будет дороже. А старение батареи - это, знаете ли, не царапина на бампере, легко не починишь. Та же Tesla, не будь дураками, недавно добавили возраст аккумулятора в список ключевых факторов для расчета запаса хода.
Второй фактор - стоимость самого пассажирского дрона. Про нынешний этап развития сегмента, когда нет никакого эффекта масштаба, можно и не говорить. Но, предположу, что даже по мере достижении серьезных цифр производства аппаратов один электрокар в вакууме будет несравнимо дешевле одного аэротакси (ну, в том же вакууме).
Третий фактор - взлет и посадка. Хотя еVTOL и далеки от суровых вертолетов, приземляться на городские парковочные места им вряд ли позволят. Следовательно, если речь идет не об эмиратских шейхах с собственными вертилетными площадками, то понадобятся специальные комплексы наподобие мини-хелипортов.
Хотя бы вот такие. Ну, плюс-минус.
Создание сети хелипортов тоже будет стоить денег, и эти инвестиции тоже придется закладывать в стоимость.
Наконец, аэронавигация и контроль воздушного трафика. Воздушное движение - вещь непростая. Не просто так диспетчеры в командных пунктах ежесекундно скрупулезно оценивают обстановку и распределяют воздушные транспортные потоки. А тут, представьте, в уплотненных донельзя мегаполисах появится снующий туда-сюда рой дронов, которые перевозят аж настоящих живых людей! Все это придется организовывать, мониторить и контролировать, для чего понадобиться развернуть целую отдельную инфраструктуру. Расходы на нее, само собой, тоже придется включать в ценник.
Станет ли при таком раскладе аэротакси конкурентоспособным и экономически целесообразным видом транспорта для широких масс - большой вопрос. А если оно так и останется "игрушкой для шейхов" и экзотической альтернативой для суперпремиальной прослойки клиентской базы Uber и DiDi - то стоило ли светлым умам Долины и Гуанчжоу так упорно надрывать булки?
Мы очень не любим меняться
Даже если предположить, что в будущем произойдет неревероятный рывок беспилотных технологий, дроны научатся взлетать с подоконника безо всяких специальных площадок, а лития нароют столько, что им зимой станут посыпать дороги вместо соли, то есть еще одна значимая преграда. И с ней не помогут справиться никакие технологические прорывы. Имя ей - мы с вами, люди.
Давайте посмотрим, что прямо сейчас происходит с беспилотными такси. В прошлом году операторы беспилотных такси Waymo и Cruise получили разрешение на полноценное коммерческое развертывание своей деятельности на улицах американских городов. И что мы видим?
Сначала общественность просто бухтела - мол, беспилотные авто еще слишком тупые и примитивные, создают пробки, не пропускают полицию и пожарных, да и аварийную ситуацию могут создать, чем чёрт не шутит.
Активисты же перешли к действиям. Для начала они придумали забавный флэшмоб, в ходе которого ставили дорожный конус беспилотнику на капот. Это ломало ориентацию авто, превращая его в обеждвиженный кирпичик.
Единороги не просто существуют, они еще и беспилотные!
Жалобы на беспилотные такси продолжились. В октябре власти Калифорнии даже отозвали разрешение у Cruise, после того как их авто протащило по асфальту пешеходу (не, ну а чо он под колесами мешается?).
Но ненависть к бесплотникам не стихла - буквально на днях вандалы сожгли дотла автомобиль Waymo. Благо, пассажиров в нем не было. Окружающая сие действо толпа отнюдь не была против. Наоборот, люди аплодировали и всячески выражали свое согласие с данным языческим ритуалом.
К чему я это. А теперь представьте, что авария по вине несовершенства беспилотных технологий произойдет не на дороге... а в воздухе! Конечно, любители дронов вам скажут, что все будет работать точно, как швейцарские часы, и что аварии невозможны. Но вы все равно представьте. Лично я уверен, подобный инцедент вполне возможен. А еще он откатит принятие технологии обществом на несколько лет назад.
Люди - это консервативные существа. Генри Форд, не будь дурак, не просто так не проводил касдевы. Он просто не хотел подтвердить гипотезу, что людям нужна более быстрая лошадь. А тут неприятие нового наложится на хтонический ужас от риска погибнуть в ходе полета на какой-то беспилотной консервной банке.
Предположу, что нам еще предстоит увидеть множество тестовых запусков и демо-полетов, перед тем как аэротакси станут раскатывать на массовый рынок.
Впрочем, тут нужно учесть фактор Китая. КПК и лично товарищ Си могут сказать: "отставить риск и страх и всем летать на беспилотниках!" (прямо в Вичате каждому отправят такую команду). Ладно, я утрирую, но от китайцев действительно можно ждать форсирования развития индустрии, если потребуется.
Так что, не летать нам на дронах?
Ну, несмотря на все вышесказанное, я бы не был так категоричен. Полагаю, массовая городская авиация все же появится. Просто потому что это логичный "нативный" (т.е. природно вытекающий из логики бытия) этап развития городского общественного транспорта. Не зря же нам всё это уже лет 50 в фантастических фильмах показывают??
Тем не менее, несмотря на последние успешные запуски и тесты (даже китайские), я поставлю на то, что в ближайшие годы мы не увидим стаи пассажирских дронов в городах. Возможно, массовая история этого транспорта начнется лет через 15-20, когда технодумеры перебесятся, общественное сознание свыкнется с неизбежным, а в области аккумуляторных технологий и аэронавигации произойдут очередные сдвиги, которые позволят добиться радикального удешевления.
А пока же продолжим кататься на "более быстрых лощадях". Собственных, из гаража, или же вызванных через агрегатор.
Если считаете, что я излишне пессимизирую, то пишите свое альтерантивное мнение. Обсудим, поспорим :)
Если вам понравилась статья, то подписывайтесь на мои тг-каналы:
На основном канале - Дизрапторе - я простым человечьим языком и с юмором разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и продуктовых новшеств (а еще анонсирую все свои статьи, чтобы вы ничего не пропустили)
А на втором канале под названием Фичизм я регулярно пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.
Всем привет! Наконец-то запилила пост про владение электромобилем для моих четырех подписчиков. Прошу прощения за столь длительное ожидание, надеюсь, вам будет интересно. Место действия — город-миллионник на берегу Волги. Это для интриги, да))) Сразу оговорюсь, что по техническим вопросам информации будет минимум, все больше бытовые наблюдения.
Для ЛЛ : электрички в целом интересный и экономичный вариант, но есть нюанс(ы), например зависимость от погодных условий.
Честно говоря, большой разницы между бензинками и электричками в нормальном режиме(пока что-то в районе двигателя не сломается) нет. Просто если бензиновая заправляется 10 минут, то электричка примерно час. Это на быстрой зарядке. У нас с учетом времени на дорогу до заправки(20 минут в одну сторону) то на то и выходит. А в остальных вопросах они отличаются между собой и от бензиновых так же, как и бензиновые отличаются друг от друга.
Я не буду говорить про все электрички, я имела дело с KIA Soul 2015 года и BYD Yuan Plus 2022 года.
KIA SOUL
Соул ввиду своего возраста имеет маленькую батарею. В лучшие времена его пробег ограничивался 110 километрами. Однажды мы проехали на нем 140 км и там еще немного оставалось. Но условия были идеальными. А сейчас с деградировавшей батареей это кошкины слезки. Зимой емкость батареи сильно проседала, максимум 65 км. Мы экономили заряд как могли) Это экономичная езда: плавные разгоны, плавные торможения, минимум остановок. Аэродинамика наше все. Если пристроиться за фурой в потоке разреженного воздуха, то заряд заметно экономился. Еще у соула был приемлемый для него диапазон скоростей 30-64 км\ч. В этом промежутке он считал работу аккумулятора оптимальной, а выше и ниже уже не экономичной ездой. Хотя при необходимости разгонялся он ловко , как и новый китаец. Этого у них обоих не отнять. Сел, включил, поехал. За счет того, что тяжелая батарейка снизу, заметно больше устойчивость авто, очень чувствуется при маневрах. Летом он тратил в среднем на 100 км 15 кВт, зимой 22-25 Квт.
BYD Yuan Plus
Юань пока не понятен. Он поновее и батарейка там больше по объему и другого типа, которые не загораются при пробитии. Вообще вот эта вот вероятность прокола батарейки очень, реально ОЧЕНЬ, напрягала, особенно когда в салоне сидели все три моих ребенка. В общем, у юаня в этом плане все спокойнее. Запас хода у него по сравнению с соулом просто огромный, порядка 400-450 км. Сопоставимо с бензиновыми двигателями, хотя эта цифра весьма условна и зависит от многих параметров. Емкость батареи тоже падает в морозы, даже еще больше чем у соула. У юаня есть ОГРОМНЕЙШИЙ минус — он не любит снег. Особенно свежевыпавший, особенно если под ним лед. На соуле эта проблема была менее заметна, видимо из-за более простого ПО. На китайце же компьютер распределяет по колесам нагрузку в нескольких режимах. И хотя есть всяческие помогающие режимы для таких ситуаций, по факту по сугробам на китайце лучше не ездить и обязательно возить с собой лопату, она очень помогает. Снежный январь показал большой расход, аж 30 кВт на 100 км. Еще бы, буксовали в каждой кучке снега, которую язык не поворачиваться даже сугробиком назвать. Более спокойный в этом плане февраль понизил расход до 25 кВт, а по трассе даже до 21 кВт. Посмотрим, что будет летом.
расход за последние 50 км
Еще один момент китайца — у него не щелкали поворотники. Вообще тишина, очень неудобно, так и приходится постоянно проверять, мигает ли значок поворота на панели. Но обновление прошивки (обновление ПО на машине! для кого-то может это реальность, но у меня пока в голове не укладывается), так вот, обновление прошивки убрало эту проблему. Но теперь на дисплее горит ошибка об аварийной транспортировке(машина едет нормально при этом). Продолжение видимо следует. Жду, когда можно будет выбирать звук поворотников из имеющихся, а то и ставить свою мелодию.
К слову, по конструкции Юань не удобен. В нем сидишь как в танке, в заднее стекло почти ничего не видно, боковые стойки спереди тоже сильно ограничивают обзор, пассажир на переднем сиденье ограничивает обзор справа(теперь помеха справа не только голосовая), а уж если он вдруг наклонится чуть-чуть вперед, то и зеркало заднего вида закроет. Держитесь подальше от таких машин, водитель легко вас может не заметить, даже смотря на круговые камеры. А уж не смотря на них тем более.
Платная быстрая зарядка
Самый частый вопрос от окружающих, который ты слышишь - это : где же вы заряжаетесь?! Да, именно с такими эмоциями. Что ж, в городе-миллионнике на Волге есть места где можно зарядить быстро (ну как быстро, час-полтора-два по времени) и за деньги, есть места где помедленнее, но почти бесплатно. Второй вариант как правило еще располагается в не очень удобных для проезда местах, например у входа в Ленту, практически на проходе в магазин, то есть прямо там, где ходят покупатели с тележками и детьми, очень неудобно. А еще можно уехать на дачу(20 км от дома) и зарядиться там. В общем на соуле постоянно держали в уме расстояния до обычных наших точек) Когда бензинка включает значок на панели управления о пустом баке(60 км запас хода ), то на электричке мы еще примерно 2 дня катались с таким запасом(мы немного ездим в принципе). Соул можно было при необходимости воткнуть в обычную розетку и за ночь он заряжался. Только надо было учитывать состояние сети и не ставить большой ток во избежание неприятностей с проводкой. С юанем тоже так можно, но не уверена, что за ночь он зарядится полностью. Сейчас он у нас за ночь заряжается через миниатюрную зарядную станцию в гараже. Правда она китайская и коннекторы у нее китайские (по форме) и для них понадобился переходник. В общем , если жить в частном доме, то вообще отлично, вечером приехал, воткнул в розетку, утром полный заряд, катись куда хочешь. Ну почти. А, да, еще надо чутка разобраться в видах и типах коннекторов, переходников, где какие параметры, сила тока, напряжение, вот это вот все. Конечно, сунуть заправочный пистолет в бензобак немного проще.
2 разъема, побольше и поменьше(быстрая и медленная)
По стоимости. Вот если взять мою сегодняшнюю зарядку, цифры такие. Я приехала с остатком 22% батареи. Заряжалась час, до 83%, после машина показала мне запас хода в 386 км. Проедем мы зимой в минус 20 километров 150 по факту. Летом должно быть около 250. Получается за 61% заряда я заплатила 688,5 рублей(это 40,5 кВт по 17 р за 1 кВт). Итого округленно 459 рублей за 100 км. У бензиновой расход 14 л на 100 км, 98 бензин. Он стоит что-то около 63 руб за литр, точно не помню. Итого на сотню км 882 руб. Почти в 2 раза дешевле, летом даже больше. А если еще заряжаться по бытовым тарифам, или как мы на даче по ночному сельскому тарифу в 4 рубля за кВт, полная батарея в 67 Квт получается 268 рублей. Примерно 400 км запас хода. Меньше 100 р на сотню. Для соула мы считали что-то около 60 р выходило на 100 км. Счета за электричество увеличиваются, но не сильно, ибо заряжаемся мы не каждый день, как уже было сказано 2-4 дня катаемся на одной зарядке. Иногда даже больше, когда например дети болеют или каникулы и не нужно возить их в школу. Учитываем, что на бензин в это время нет расходов.
Было бы удобно, допустим, приехать в ТЦ за покупками, или в кино, или еще за какой надобностью, воткнуть авто на зарядку(пусть даже платную) и спокойно гулять. В некоторых, кстати, так можно, на далеко не во всех. А еще, было бы круто запарковаться вечером у дома, воткнуть на зарядку машину и за ночь она зарядится. У владельцев частных домов тут некоторое преимущество, как я уже говорила. Мечты, мечты.... Инфраструктуры, конечно, мало.
Общее впечатление об этих двух электричках у меня сложилось такое, что это отличный летний автомобиль. На температурный диапазон от -5-0 до 30-35 градусов Цельсия. Выше — много расходуется на охлаждение салона и батареи, ниже - тоже самое на обогрев. Причем соул грел салон на ура, ловчее бензинки, а китаец потихоньку раскочегаривается, очень неспешно. Возможно, это регулируется где-то в настройках, коих великое множество, но логика у них немного китайская. По разным дорожным покрытиям разный расход, по снегу естественно больше. При переходе с летней резины на зимнюю тоже чуть-чуть, но увеличивается. И да, снег на капоте не тает, неделями может лежать до мойки или даже до весны. Прям как на дорогах. На расход естественно влияет рельеф. В горку больше, с горки меньше и даже немного обратно заряжается(совсем чуть-чуть).
В целом электромобили прикольные. Тихие, соул даже пиликал специально на низких скоростях, что бы предупредить окружающих о себе. Нет выхлопных газов. Минимум расходников — воздушный фильтр да незамерзайка. Но нужна инфраструктура, нужны мастера по ремонту и сервису батарей, нужно побольше зарядных станций, нужны специалисты по их установке и обслуживанию. Это должно быть целенаправленно запроектировано изначально, скажем при застройке новых микрорайонов. Вроде даже где-то так строят, с расчетом на электрички. Вроде говорят, что даже в нашем городе такое есть. Еще говорят, что владельцы бензиновых авто ставят в лючок бензобака переходники, в которые можно втыкать коннектор от зарядной станции, и таким образом паркуются на местах для электричек. На фига и главное зачем?