Новые фантазии царебожников. Лучшая в мире инженерная школа Российской империи и все такое прочее
Давненько под мои статьи в Дзене, не прибегали различные упоротые личности, поэтому приходилось обходится Пикабу, где таких различных личностей хватает. Но тут ситуация вроде бы стала "исправляться", один упоротый царебожник все же нашелся, который прибежал ко мне со своими комментариями.
Ну что давайте разбирать писанину упоротого царебожника Виктора Русского. Да, буквально все комментарии данного персонажа я разбирать не буду, разберу только некоторые его утверждения. И начнем с того, что вообще то во время Первой Мировой войны, в Российской империи наблюдался как раз спад производства, а не резкий рост, да к тому же до 21 процента. Перечислю некоторые факторы, которые повлияли на спад производства.
Неготовность экономики к длительной войне. К началу войны у России не было достаточных запасов военной техники и вооружения — их хватило лишь на первые четыре месяца боевых действий. Производственные мощности важнейших отраслей тяжёлой промышленности были недостаточны.
Потеря промышленных районов. В течение первого года войны значительная часть западных губерний, имевших развитую промышленность, была занята противником. Удельный вес промышленности в оккупированных районах составлял до 20%. Эвакуация предприятий из Польши и Прибалтики проходила неорганизованно, без продуманного плана, что привело к потере части оборудования.
Проблемы в отдельных отраслях. Несмотря на незначительный рост в некоторых секторах (машиностроение, металлообработка, химическая промышленность), в других отраслях наблюдалось сокращение производства. Например, выплавка чёрных и цветных металлов, добыча каменного угля и нефти уменьшились.
Невозможность полностью обеспечить потребности фронта. Российская промышленность не смогла в полной мере удовлетворить потребности армии в вооружении и снаряжении. Армия зависела от импорта, а неспособность организовать экономику привела к военно-промышленному коллапсу. Не удалось освоить производство ряда важных изделий — приборов, авиационного вооружения, радиаторов, электрооборудования, алюминиевого литья, специальных сталей.
Неэффективность управления и организационные проблемы. Только примерно через год после начала войны царское правительство начало широко мобилизовать частную промышленность. Эвакуация предприятий часто проводилась хаотично, без должного обеспечения (топливом, сырьём), что затрудняло запуск производства на новом месте.
Так же стоит отметить, что промышленностью Российской империи, очень сильно зависела от импорта, в том числе из Германии. Россия сильно зависела от импорта станков (металлообрабатывающих, деревообрабатывающих), двигателей, измерительных приборов, электрооборудования. К 1913 году доля импорта в потреблении станков достигала 85%. Также ввозили автомобили (до 94% потребности), велосипеды (около 80%), сельхозмашины (примерно 45%).
Химическое сырьё и реактивы. Без ряда химических веществ (йод, бром, борная кислота, некоторые красители для текстиля) многие производства просто не могли работать. При этом значительная часть такого импорта шла из Германии — до 85% в предвоенные годы.
Металлы и руды. Собственное производство некоторых металлов было слабым. Например, зависимость от импорта свинца накануне Первой мировой войны составляла около 97%, а выпуск ртути и олова к предвоенному времени и вовсе прекратился.
Транспортное машиностроение. Паровозы, вагоны, другие элементы железнодорожной инфраструктуры часто производились за рубежом (в Германии, Великобритании).
Сельскохозяйственная техника. Паровые молотилки, тракторы, уборочные машины — их в России либо почти не делали, либо выпускали в ничтожных объёмах.
В 1913 г. на долю Германии приходилось 29,8% российского экспорта и 47,5% российского импорта (Великобритания традиционно стояла на 2-м месте с большим отрывом — на англичан приходилось лишь около 12,6% импорта). Немцы поставляли широчайший ассортимент товаров, критически важных для развития экономики: сельхозтехника, электрооборудование, станки, двигатели, различные химические вещества (например, краски для хлопчатобумажного производства), паровые машины, насосы, типографское оборудование, велосипеды и автомобили, прокатные станы и многое другое.
Первыми приближение катастрофы почувствовали предприниматели, которые в одночасье лишились поставщиков и части рабочей силы из-за мобилизации. Историк В. Булдаков констатирует: «В августе 1914 г. российских предпринимателей охватила настоящая паника: зависимость России от промышленно-технологического импорта оказалась настолько велика, что о модернизационном рывке можно было забыть».
Военные в то время смотрели на эту ситуацию более легкомысленно — ну, потерпеть немного, и ладно. Главное управление Генерального Штаба исходило из того, что война продлится недолго (впрочем, так же думали и в штабах других армий): «Будущая большая война, требующая полного напряжения всех сил и средств государства, не может быть продолжительной. (…) война будет молниеносной и скоротечной, продлится 2−6 месяцев и не более года, так как, во всяком случае, ранее годичного срока войны наступит полное истощение воюющих сторон и они вынуждены будут обратиться к мирному соглашению».
Исходя из недооценки масштаба конфликта, а также значения техники и промышленных мощностей, поначалу правительство решило не заниматься импортозамещением (как мы бы сегодня сказали), а держаться на довоенных запасах и, ежели что потребуется, заказать у союзников. Однако сделать это оказалось ужасно сложно сразу по многим причинам. Во-первых, промышленность союзников должна была сперва удовлетворить потребности своих армий, а значит, России либо оставались излишки, либо приходилось ждать, пока заводы Англии, США и Франции увеличат своё производство. Во-вторых, всё это приходилось доставлять через Архангельск и Мурманск — т. е. делая огромный крюк, на кораблях (часть которых затирали льды, а часть топили), а потом по железным дорогам. Всё заказанное доставлялось, таким образом, дольше и с большим трудом, чем прежде доставлялись европейские товары (по разветвлённой железнодорожной сети). Новую инфраструктуру приходилось создавать прямо по ходу дела. Наконец, закупки далеко не всегда отвечали требованиям России по качеству поставляемых союзниками товаров, не говоря уже о количестве.
Заказывать, как выяснилось уже через несколько месяцев, Россия была вынуждена всё подряд — пушки, пулемёты, снаряды, порох, пироксилин и толуол, проволоку, рельсы и вагоны, винтовки, даже подковы, шипы, сёдла и лопаты. В 1915 г. у американцев купили даже 400 тыс. пехотных топоров и 600 тыс. киркомотыг. Пришлось приобретать и станки «для выделки орудийных снарядов», и сами снаряды, и порох. Только Ижевский, Сестрорецкий и Тульский оружейные заводы заказали до ноября 1915 г. 2481 станок, но получить успели менее половины от этого числа.
Что касается лучшей в мире, инженерной школы Российской империи, то и тут не все так гладко, ибо инженеров катастрофически нахватало, к тому же огромное количество предприятий в России, принадлежали иностранцам, а это значит, что все высококвалифицированные кадры, на этих предприятиях так же были иностранцами.
Никакого огромного флота у Российской империи не было, да к тому же по многим показателям он был отсталым. Даже в период активного развития, особенно в конце XIX — начале XX века, российский флот страдал от отставания в технологиях. Многие корабли строились по устаревшим проектам, страдали от коррупции и проблем с качеством.
По словам кораблестроителя Алексея Крылова, плачевное состояние императорского флота, его техническая отсталость обуславливались не плохим финансированием и отсутствием специалистов, а безалаберной деятельностью Алексея Александровича, на протяжении 23 лет уничтожавшего обороноспособность Морского ведомства. Несмотря на то, что бюджет отрасли за годы его управления вырос почти в пять раз, у российской армии так и не появился единый флот, зато она стала обладательницей «собрания разных судов». Броненосцы, которые планировались при постройке как однотипные, в итоге получались разными, а те, что задумывались как одинаковые, выходили отличными друг от друга.
Бронезащита кораблей того периода попросту рассыпалась, поскольку крепилась к остову не разворованными металлическими заклепками, а деревянными втулками, а иногда и вовсе сальными свечами, как в случае с миноносцем, едва не развалившимся, преодолевая расстояние между Петербургом и Кронштадтом. Помимо бракованных броненосцев, ведомство Алексея Александровича выпускало неразрывавшиеся снаряды и вспыхивавшие пушки, которые убивали солдат собственной армии.
Апогеем того, до чего довел русский флот великий князь Алексей Алексеевич, стала Русско-Японская война, а именно гибель Первой эскадры в Порт Артуре и Второй эскадры у Цусимы.. Что касается Днепрогэс, то вокруг неё существует множество мифов и легенд, одна легенда как раз и гласит, что якобы Днепргоэс собирались строить при Николае Втором.
Утверждается, что первый проект Днепрогэса, подготовленный инженером Генрихом Графтио, в 1905 году оказался на столе императора Николая ІІ, но царь недооценил перспективы гидроэнергетики.
История строительства Днепрогэса напрямую связана с планом электрификации всей страны, предложенным В.И. Лениным практически сразу же после прекращения масштабных сражений Гражданской войны. Уже 21 февраля 1920 года была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), которая тут же приступила к разработке плана электрификации страны. Такую оперативность в былые времена сложно было представить. Уже в декабре 1920 г. комиссия представила на VIII Всероссийском съезде Советов свой план электрификации, который получил одобрение съезда. Теперь, при наличии нормативно-правовых оснований, оставалось лишь приступить к непосредственной разработке проектов и строительству.
План ГОЭЛРО предусматривал создание крупной гидроэлектростанции на Днепре — вблизи города Александровска (теперь Запорожье). Поэтому станцию называли Александровской, однако вскоре появилось и другое ее название — Днепровская гидроэлектрическая станция (ДнепроГЭС).
Строительство гидроэлектростанции вблизи Александровска было жизненно необходимым, поскольку помогало решить сразу целый комплекс серьезных экономических проблем. Во-первых, благодаря строительным работам по возведению плотины ликвидировались препятствия для судоходства по Днепру. Стокилометровая порожистая часть Днепра становилась пригодной для судоходства, что позволяло крупным морским судам заходить и подниматься по Днепру от Черного моря до Киева. Это становилось серьезнейшим прорывом на пути к развитию транспортной инфраструктуры, особенно — перевозки грузов.
Во-вторых, промышленные районы Екатеринославщины, рудники Криворожья, Херсонщина и Николаевщина нуждались в дешевой электроэнергии. Поскольку в самом Александровске собирались построить машиностроительный комплекс, то и здесь было необходимо дешевое электричество. Создание гидроэлектростанции на Днепре сразу же решало перечисленные проблемы. И да, Николай Второй тут опять же не причем.
Что касается верфей, то да, у российской империи их было много, только вот многие военные корабли, строились за границей, в Англии, Франции, или Германии. Для примера, миноносцы серии «Або» были построены в Германии. Их построила немецкая верфь «Шихау». Всего выпустили 9 кораблей: 3 для Балтийского флота и 6 для Черноморского.
«Шихау» строила и другие миноносцы для России — например, «Адлер» и «Анакрия» для Черноморского флота. Позже, в 1902–1907 годах, та же верфь «Германия» построила для России подводные лодки «Форель», «Карп», «Карась» и «Камбала». А в 1905–1907 годах — минные крейсера (эсминцы) «Всадник» и «Гайдамак».
Броненосный крейсер «Аскольд» тоже заложили в Германии — на верфях акционерного общества «Германия» (в конце XIX века оно входило в концерн Круппа) в Киле. Контракт заключили в 1898 году, а в 1901-м корабль прошёл испытания и отправился в Россию. «Аскольд» стал одним из самых быстроходных крейсеров своего времени в русском флоте, участвовал в Русско-японской войне и в Первой мировой. Это я к тому, что Российская империя, имела значительное отставание в плане промышленности от прочих стран.
По данным Департамента Таможенных Сборов, в 1913 году в Россию было ввезено сельскохозяйственных машин и орудий на 48,9 млн. руб., в том числе кос на 1,4 млн. руб., серпов на 43,8 тыс. руб., ножниц для стрижки овец, резаков, заступов, лопат, вил и т.п. на 1,1 млн. руб. (Сборник статистико-экономических сведений по сельскому хозяйству России и иностранных государств. Год десятый. Пг., 1917. С.346–349).
Ага. Было дело. Ввозил. После двух войн и в разоренную этими войнами страну. И, замечу - оборудование и технологии, а не серпы, лопаты и пр. сельхозинвентарь. То что в Российской империи, на лошадях собирали аж по 7,8 центнера с гектаров( в реальности не собирала), я пропускаю, как и выставку в Париже, и перехожу сразу к авиационным мотором. И тут мы сразу же видим вранье. Дело в том, что ни Микулин, ни Стечкин не успели создать и запустить в серийное производство собственные авиамоторы в период существования Российской империи. Их профессиональная деятельность как конструкторов началась уже в советское время.
И в основной своей массе, практически все авиационные моторы Российской империи были зарубежные. В начале XX века Российская империя значительно отставала от ведущих индустриальных держав в области авиационного двигателестроения. Собственных разработок и специализированных заводов в стране практически не было, поэтому развитие отрасли сводилось к закупкам иностранных моторов и организации сборочного производства в России.
В 1910 году рижский инженер Фёдор Калеп создал первый в России авиационный двигатель мощностью 35 л.с. на основе усовершенствованного им германского образца. Однако к началу Первой мировой войны в стране существовало лишь единичное производство, работавшее по иностранным лицензиям и в основном из импортных комплектующих.
В 1912 году французы открыли в Москве производственный филиал завода «Гном». В 1913 году здесь начали выпуск серийных моторов модели «Лямбда» (позже получившей название «Гном-80»). В 1915 году французские заводы «Гном» и «Рон» слились в одно предприятие, и московское производство стало называться «Гном и Рон».
Подавляющая часть отечественных моторов производилась с вынужденным использованием импортных деталей. Но мировая война оборвала многие производственные связи, да и союзники царской России, занятые своими фронтами, не спешили делиться ресурсами. Так, французы, на тот момент наши главные поставщики авиатехники, в разгар знаменитой битвы под Верденом (с весны и до конца 1916 года) просто запретили своим фирмам любые поставки за рубеж любых авиационных комплектующих. В итоге московский завод парижской фирмы «Гном и Рон», на тот момент крупнейший отечественный производитель авиамоторов, в марте и апреле 1916-го не передал русской армии ни одного двигателя, а в следующие несколько месяцев выпуск не превышал довоенных объемов.
К февралю 1917-го по числу действующей на фронте авиации Россия в два раза уступала союзной Франции и в три раза – Германии. За годы Первой мировой войны все воюющие державы произвели более 200 тыс. авиамоторов; на долю России приходится чуть более 0,5% от этого числа. За годы войны для наших ВВС было куплено у иностранных производителей около 4 тыс. авиационных двигателей, и порядка 1 тыс. произвели в стране по иностранным лицензиям и образцам. Но из этой тысячи моторов собранных без импортных комплектующих наберется не более трех сотен.
Теперь переходим к Советскому Союзу. Да, производство авиационных двигателей в СССР прошло сложный путь — от освоения зарубежных образцов до создания собственных оригинальных разработок. Чтобы сократить отставание, СССР активно закупал лицензии на производство перспективных иностранных двигателей.
М-17 — лицензионный выпуск немецкого мотора BMW VI. Его организовал Владимир Климов после командировки в Германию в 1924–1926 годах.
М-22 — копия французского звездообразного двигателя Jupiter VII (производства фирмы Gnome-Rhône). Климов участвовал в переговорах и контроле запуска производства в Запорожье.
М-25 — лицензионная копия американского Wright R-1820 Cyclone. Её освоили на заводе № 19 (ныне «ОДК-Пермские моторы»). Сначала собирали с использованием импортных комплектующих, но уже с 1935 года перешли на выпуск полностью отечественных моторов.
М-100 — на базе французского Hispano-Suiza 12Y. Климов не просто скопировал, а глубоко модернизировал мотор, создав на его основе серию двигателей (М-100А, М-103).
Стоит отметить, что кроме изготовления моторов по лицензии, в СССР разрабатывались и собственные двигатели. Важным шагом стало создание М-11. Этот пятицилиндровый звездообразный мотор с воздушным охлаждением стал первым отечественным двигателем, запущенным в серийное производство. Его разработали на московском заводе «Мотор» (позже он вошёл в состав завода № 24 имени М. В. Фрунзе). Руководил проектом главный инженер Аркадий Швецов. М-11 был прост по конструкции и предназначался для учебно-тренировочных самолётов У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2. Запущенный в серию в 1920-х годах, он оставался в производстве около 30 лет, и за это время изготовили примерно 75 тысяч экземпляров.
12-цилиндровый поршневой V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения М-105 конструкции Владимира Климова стал самым массовым из советских авиационных двигателей периода Великой Отечественной войны. В 1944 году он обрел новое имя и стал называться ВК-105 — по инициалам своего конструктора.
Разрабатывать этот двигатель начали еще в 1937 году, а серийное производство стартовало в 1940-м. Мотор был оснащен двухскоростным центробежным нагнетателем, который повышал давление воздуха перед камерой сгорания. Увеличена была и степень сжатия топливовоздушной смеси, что предполагало использование более качественного топлива. Все это делалось для увеличения мощности — она превышала 1000 л.с.
12-цилиндровый V-образный двигатель АМ-38 с водяным охлаждением конструктора Александра Микулина стал настоящим прорывом в отечественном авиамоторостроении и предназначался для нашего легендарного «летающего танка» — штурмового самолета Ил-2.
Дело в том, что вес Ил-2, с бронекорпусом, нагруженного авиабомбами, мог быть более 6 тонн. Мощности предыдущих микулинских моторов АМ-34ФРН и АМ-35 было для него недостаточно, поэтому конструктор начал проектировать новый двигатель — специально для Ил-2. Этот двигатель не предназначался для больших высот, но должен был иметь внушительную мощность.
Двигатель начали делать на московском заводе № 24 им. М.В. Фрунзе, а с началом войны производство эвакуировалось в Куйбышев (сейчас — Самара), где цеха строили с нуля. Но даже в таких условиях завод, который сегодня называется «ОДК-Кузнецов», выполнял план выпуска двигателей. После того как враг был отброшен из-под Москвы, АМ-38 стали выпускать и на новом заводе № 45 (сегодня — Производственный комплекс «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации), который открыли на площадке эвакуированного завода имени Фрунзе.
Одним из лучших отечественных поршневых авиамоторов стал звездообразный 14-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением АШ-82. Этот легендарный мотор конструктора Аркадия Швецова внес огромный вклад в победу в Великой Отечественной войне.
Базовый вариант двигателя под названием М-82 был запущен в серию на заводе в Перми незадолго до начала Великой Отечественной, в мае 1941 года. Но война показала, что характеристики двигателя нужно улучшать, чтобы советские самолеты не проигрывали вражеской авиации в скорости, и уже с декабря 1942-го на самолеты Ла-5Ф устанавливается форсированный вариант двигателя — М-82Ф. Его максимальная мощность увеличилась с 1700 до 1760 л.с. Накануне сражения на Курской дуге у советской армии было 978 самолетов Ла-5 и Ла-5Ф с этим двигателем — более четверти всех истребителей. И да, эти моторы, производились так же на заводах, которые были построены в советское время.
Только за пару лет, в 1930-1931-м, число занятых в авиационной промышленности возросло на 230%. Количество производств, выпускающих авиадвигатели, за те же годы удвоилось. Показательна история Пермского моторного завода (сегодня знаменитые "Пермские моторы") - его начали строить в 1931-м, спустя три года здесь собрали первый двигатель по американской лицензии с использованием импортных комплектующих. Но уже со следующего, 1935 года на заводе начался серийный выпуск моторов исключительно из отечественных деталей, на базе собственных технологических цепочек.
Если в 1931 году в СССР произвели 1409 авиамоторов, то к 1937-му их производство выросло в 11 раз! Притом росли не только количественные, но и качественные характеристики. В итоге Вторую мировую войну наша страна встретила с собственным моторостроением, уже способным давать и отдельные уникальные образцы, и массовое производство на хорошем мировом уровне.
Теперь переходим к причинам поражения русской эскадры под Цисимой, и причина внезапно тут не одна. Вот только некоторые причины, которые в итоге привели к гибели эскадры. Японская артиллерия имела большую скорострельность (японская эскадра производила 360 выстрелов в минуту против 134 у русской). Японские снаряды по фугасному действию превосходили русские в 10–15 раз. Сильнее было бронирование японских кораблей (61% площади — у японцев против 40% — у русских).
Из-за большой загрузки основные броневые пояса кораблей оказались ниже ватерлинии, выставив над водой наименее защищённые части корпуса.
Русская эскадра вела бой на скорости 9 узлов, японский флот — 16. Это не позволяло эффективно менять курс, перестраиваться для защиты повреждённых противником кораблей и маневрировать с нужной скоростью.
Слабая подготовка русских артиллеристов. В этом сыграли роль малое время учебных стрельб, недостаток навыков взаимодействия артиллеристов при следовании броненосцев в составе эскадры, отсутствие опыта обращения с новыми дальномерами.
Одной из причин поражения в Цусимском бою стала безынициативность командования эскадрой — как самого Рожественского, так и младших флагманов. Каких-либо конкретных инструкций перед боем выработано не было.
В итоге , из 38 участвовавших с русской стороны кораблей и судов затонули в результате боевого воздействия противника, затоплены или взорваны своими экипажами — 21 (7 броненосцев, 3 броненосных крейсера, 2 бронепалубных крейсера, 1 вспомогательный крейсер, 5 миноносцев, 3 транспорта), сдались в плен или были захвачены 7 (4 броненосца, 1 миноносец, 2 госпитальных судна), из них госпитальное судно «Кострома» было впоследствии отпущено. Интернированы в нейтральных портах до конца войны 6 кораблей (3 бронепалубных крейсера, 1 миноносец, 2 транспорта). Японские потери – более 600 человек убито и ранено. Три миноносца погибли. Многие корабли получили повреждения, но все остались в строю.
Так же стоит отметить одну важную деталь, русская эскадра была сформирована буквально наспех из того, что нашлось на Балтике: и из кораблей, которые только что достроили, и из тех, что успели отремонтировать, и даже из некоторых устаревших, но ещё годных для дальнего похода. Плюс ко всему, неподготовленные экипажи, которых согнали из разных кораблей.
И да, если этот деятель не в курсе, то первая эскадра вообще то так же погибла в Порт Артуре. Командиры кораблей не приняли никаких мер, чтобы спасти либо уничтожить свои корабли. Только решительный капитан Николай фон Эссен попытался спасти свой эскадренный броненосец «Севастополь», и корабль выдержал напоследок 7-дневное сражение с 26 ноября (9 декабря) по 3 (16) декабря 1904 года со всеми миноносными силами японского флота.
Что касается боя , о котором он говорит, то тут опять же не так все гладко. Во время этого боя, погиб адмирал Витгефт командующий 1-й эскадрой, когда 305-мм снаряд попал в фок-мачту «Цесаревича» и убил находившихся на мостике Витгефта, флагманского штурмана лейтенанта Н. Н. Азарьева, младшего флаг-офицера О. Н. Эллиса и трёх матросов.
После этого, вместо того чтобы дальше продолжить прорыв к Владивостоку, русские корабли повернули обратно к Порт Артуру. Бой в Жёлтом море стал одним из переломных моментов всей Русско-японской войны, поскольку после него японский флот приобрёл полное господство на море. Это вот так русские моряки дали жару японцам, позволив им приобрести господство в море?
О как, оказывается в поражении России в войне с Японией, виноваты революционеры, хотя их даже близко не было рядом с театром военных действий. Это видимо большевики виноваты в сдаче Порт Артура, в гибели Первой и Второй тихоокеанских эскадр, в проигранном сражении под Мукденом? Да? Или в этом виноваты царское же правительство с царскими генералами и адмиралами?
Что же касается Ленина, то Ленин вообще то не испытывал злорадство по поводу гибели русской моряков под Цусимой. По этому поводу Ленин писал следующее:
Морской бой в Корейском проливе заполонил внимание политической печати всего мира. Сначала царское правительство пыталось скрыть горькую истину от своих верноподданных, но скоро убедилось в безнадежности такой попытки. Скрыть полный разгром всего русского флота было бы все равно невозможно.
Оценивая политическое значение последнего морского боя, приходится повторять то, что мы говорили в № 2 “Вперед”* по поводу падения Порт-Артура. Полный военный крах царской России стал очевиден уже тогда, но балтийская эскадра внушала еще русским патриотам тень надежды. Все понимали, что окончательный исход войны зависит от победы той или другой стороны на море. Самодержавие видело, что несчастный исход войны равносилен победе “внутреннего врага”, т. е. победе революции.
Поэтому на карту было поставлено все. Сотни миллионов рублей были затрачены на спешную отправку балтийской эскадры. С бору да с сосенки собран экипаж, наскоро закончены последние приготовления военных судов к плаванию, увеличено число этих судов посредством добавления к новым и сильным броненосцам “старых сундуков”. Великая армада, — такая же громадная, такая же громоздкая, нелепая, бессильная, чудовищная, как вся Российская империя, — двинулась в путь, расходуя бешеные деньги на уголь, на содержание, вызывая общие насмешки Европы, особенно после блестящей победы над рыбацкими лодками, грубо попирая все обычаи и требования нейтралитета. По самым скромным расчетам, эта армада стоила до 300 миллионов рублей, да посылка ее обошлась в 100 миллионов рублей, — итого 400 миллионов рублей выброшено на эту последнюю военную ставку царского самодержавия.
Теперь и последняя ставка побита. Этого ожидали все, но никто не думал, чтобы поражение русского флота оказалось таким беспощадным разгромом. Точно стадо дикарей, армада русских судов налетела прямиком на великолепно вооруженный и обставленный всеми средствами новейшей защиты японский флот. Двухдневное сражение, — и из двадцати военных судов России с 12—15 тысячами человек экипажа потоплено и уничтожено тринадцать, взято в плен четыре, спаслось и прибыло во Владивосток только одно {“Алмаз”). Погибла большая половина экипажа, взят в плен “сам” Рождественский и его ближайший помощник Небогатов, а весь японский флот вышел невредимым из боя, потеряв всего три миноносца.
Русский военный флот окончательно уничтожен. Война проиграна бесповоротно. Полное изгнание русских войск из Маньчжурии, отнятие японцами Сахалина и Владивостока — теперь лишь вопросы времени. Перед нами не только военное поражение, а полный военный крах самодержавия.
Ну и что тут не так? Как по мне все сказано верно. Как нетрудно заметить, что Ленин лишь констатирует факт того, что царское правительство, в спешке подготовило эскадру и по факту отправило её на убой. В словах Ленина если и есть злорадство, то только насчет царского правительства, которое потратило огромные деньги на эту эскадру, а выхлоп от этого был сугубо отрицательный.
Так же, Ленин весьма едко высказывается о Гульском инциденте, в ходе которого было потоплено одно английское рыболовецкое судно, шесть получили повреждения, погиб один рыбак, шестеро ранены, также был смертельно ранен иеромонах Анастасий, бывший на крейсере «Аврора». А развивались события вот так.
Флагманским кораблем эскадры являлся броненосец «Князь Суворов». Офицеры броненосца обратили внимание на некое судно, на котором были погашены огни. Рожественскому доложили, что это миноносец, который полным ходом идет на флагман. Командующий приказал открыть огонь по агрессору.
Когда стрельба уже началась, последовал доклад, что между «миноносцем» и «Суворовым» вклинился рыбацкий корабль. Последовал приказ прекратить огонь. Но в этот момент начали стрелять с другого борта «Суворова» — там русские моряки тоже решили, что увидели противника.
Следом огонь открыли и другие русские броненосцы. Крейсеры «Аврора» и «Дмитрий Донской» (они шли в составе другого отряда неподалеку от броненосцев), видя, что лидеры ведут бой, также включили прожекторы и открыли стрельбу в направлении предполагаемого противника. Но в этот момент в действиях русских моряков начался настоящий хаос. Экипажи броненосцев увидели крейсеры («Аврору» и «Донского»), появившиеся из темноты и ведущие огонь. И приняли их за атаку нового врага. В результате броненосцы переключили внимание с мелких рыболовов на «опасные крейсеры». Не разобравшись, по «Авроре» и «Дмитрию Донскому» стали бить из всех орудий, в том числе из главного калибра.
После двадцатиминутной перестрелки офицеры наконец разобрались, что все стреляющие корабли — свои, а Рожественский понял, что никакого врага рядом нет. То ли он уже скрылся, то ли его и не было изначально. «Князь Суворов» приказал кораблям эскадры прекратить огонь.
Гулльский инцидент оказался предвестником большой беды. Вторая Тихоокеанская эскадра сумела дойти до Дальнего Востока, но там ее ожидала Цусимская катастрофа. Вырваться из Цусимского сражения удалось лишь нескольким русским кораблям, причем в их числе оказалась «Аврора», пострадавшая как раз в Гулльском инциденте.
Это событие получило широчайшее освещение в мировых СМИ, Англия подняла по боевой тревоге свой флот и угрожала разорвать дипломатические отношения с Россией. Британская пресса называла эскадру «флотом сумасшедших» и «пиратами».
Так что у Ленина имеется лишь констатация факта, что Цусима показала слабость самодержавия, но никак не злорадство насчет гибели моряков. На этом в принципе можно и заканчивать, разбирать остальной бред упоротого царебожника не имеет никакого смысла. К тому же, этот Витя Русский стал появляться у меня на постоянной основе, так что мы еще не раз к его комментариям вернемся, благо он составляет конкуренцию Боре Корчевникову по уровню упоротости.
