В АО «Туполев», в состав которого входит КАПО имени С.П. Горбунова, где выпускают знаменитые «тушки», произошли изменения в руководстве. Теперь долгожданную машину к импортозамещённому будущему будет вести 75-летний руководитель.

Шесть отставок за 10 лет

Масштабные перестановки произошли на «Туполеве», который входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Должность управляющего директора покинул уроженец Казани Константин Тимофеев. Пост он занял совсем недавно, в январе 2024 года, а годом ранее был назначен первым заместителем гендиректора ОАК. В период его о производстве Ту-214 поступала противоречивая информация: пожалуй, главным имиджевым ударом по машине стал отказ Аэрофлота от закупки казанских «тушек». Сообщалось, что татарстанскому самолету предпочтут МС-21 Иркутского авиазавода.

Напомним, что изначально в 2024 году планировалось поставить семь самолётов Ту-214. Однако с учётом текущих темпов производства такое количество для предприятия оказалось слишком большим. Поэтому сроки поставок были сдвинуты вправо. В этом году будет поставлена только одна «тушка». «Что-то из области фантастики» — так комментировали опрошенные «Вечерней Казанью» эксперты первоначальные замыслы по производству самолетов. По ним, например, в 2025 году заводу предписывалось сдать десять самолетов (теперь планируется только четыре).

Впрочем, от производства Ту-214 никто не отказывался — летом закончилось переоборудование цехов для увеличения производства пассажирских «тушек». И государство продолжает рассчитывать на серийный выпуск Ту-214. По формулировкам первого вице-премьера федерального правительства Дениса Мантурова, изложенным им в интервью «Ведомостям», к концу 2026 года планируется выпускать около 20 «тушек» в год. А в сентябре на Восточном экономическом форуме ОАК договорилась о поставке 41 среднемагистрального Ту-214 к 2032 году. В этом же месяце стало известно о предварительных планах S7 Airlines по закупке 100 казанских самолетов. Казалось бы, лед тронулся.

Также на прошлой неделе состоялся первый опытный полёт полностью импортозамещенной «тушки». Впрочем, речь идет не о новой машине, а о модернизированном Ту-214, который с 2015 года перестал эксплуатироваться, а в 2024 году прошел восстановление лётной готовности. Но спустя несколько дней стало известно об увольнении Тимофеева. Его отставка — уже шестая смена руководства на предприятии за 10 лет.

Теперь управлять «Туполевым» будет замгендиректора ОАК Александр Бобрышев, курирующий гособоронзаказ и управление программами оперативно-тактической авиации. В этом году ему исполнилось 75 лет, а с 2009 по 2013 год он уже возглавлял «Туполев», а также успел побывать гендиректором Казанского авиазавода имени Горбунова. Примечательно, что причиной ухода Бобрышева с «Туполева» в прошлый раз, по данным «Коммерсанта», стало недовольство военных его работой в рамках гособоронзаказа.

Напомним, что в начале ноября в ОАК также произошли масштабные кадровые перестановки. Прежний руководитель корпорации, Юрий Слюсарь, был назначен временно исполняющим обязанности губернатора Ростовской области, а на его место пришел глава Объединенной двигателестроительной корпорации Вадим Бадеха. Одновременно с уходом Тимофеева с «Туполева» покинул свой пост и гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский. Управлять этим заводом теперь будет непосредственно руководитель ОАК Бадеха. В ОАК перестановки на предприятиях объяснили «необходимостью в беспрецедентно сжатые сроки реализовать задачи запуска серийного производства отечественных гражданских лайнеров».

«Собрать самолет — не проблема, задача — обеспечить его комплектующими»

Авиаэксперт, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков уверен, что смена руководства «Туполева» точно не приведет к потере интереса к производству Ту-214. А трудности запуска серийного производства Ту-214 — на совести управленцев, уверен собеседник «Вечерней Казани». Развить производство машин не позволяют фундаментальные проблемы, которые не решались годами.

Не уделялось нужного внимания импортозамещению компонентов. Собрать самолет — не проблема, задача — обеспечить его комплектующими отечественного производства. И с этим есть трудности. Например, по моим данным, до сих не сертифицирована отечественная система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Без этой системы можно выполнять опытные полеты, например, как у Ту-214 недавно, но совершать регулярные рейсы — нет, — говорит эксперт.

Подводя итоги недолгого руководства Тимофеева «Туполевым», собеседник издания отмечает, что ключевой особенностью его работы стало то, что он пришёл в авиацию из финансов и строительства. С 1994 по 2010 год Тимофеев занимал различные руководящие должности в нескольких банках, включая пост директора московского филиала Ак Барс Банка. После этого работал в строительной сфере — например, возглавлял Фонд защиты прав граждан — участников долевого строительства. При этом в 2017 году он окончил Московский авиационный институт по специальности «авиастроение», имеет квалификацию пилота гражданской авиации, пилота самолетов Ту-204/214 и Superjet.

Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров считает, что уход руководителей «Туполева» и «Яковлева» связан с желанием нового руководства ОАК (входит в структуру Ростеха) построить новую вертикаль управления в корпорации. Эксперт надеется, что кадровые перестановки положительно повлияют на производство Ту-214 и помогут более эффективно использовать деньги, выделенные на этот проект.

Страшны не санкции. Страшно, что через год стране просто может не хватить самолетов для пассажиров. Мало самолеты сделать, испытать, надо же еще и производить серийно, это самое сложное. Удастся ли решить эту задачу — зависит сейчас от консолидированных действий Ростеха. Судьба Ту-214 в руках Ростеха, он обеспечивает его комплектующими. Думаю, там приняли решение о последних кадровых перестановках в ОАК и на его предприятиях. Сейчас в авиацию вливаются значительные средства, и главная задача — разумно распорядиться этими инвестициями, — отметил эксперт.

Не стоит делать поспешных выводов на основе того, что летные испытания импортозамещённой «тушки» прошли раньше, чем запланированные на весну 2021 года испытания МС-21. Ту-214 был разработан ещё в конце 1980-х — начале 1990-х годов, и процент иностранных запчастей в нём невелик. В отличие от МС-21, в котором примерно половина комплектующих иностранного производства, задача импортозамещения для него представляется более сложной. Тем не менее, после решения этой задачи Иркутский авиазавод сможет выпускать до 36 самолётов МС-21 в год. По мнению Гусарова, это может сделать МС-21 конкурентоспособным по сравнению с Ту-214.

Автор материала: Рамиль Акберов

Источник издание "Вечерняя Казань": https://www.evening-kazan.ru/ekonomika/articles/rosteh-vyved...

Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС77-47402 выдано 24 ноября 2011 года Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций

Советский Союз был крупнейшей авиационной и военной державой своего времени. Поэтому и разработки в сфере авиастроения у нашей страны были соответствующими. Конечно, не все разработки были осуществлены по тем или иным причинам, но тот факт, что разработки были грандиозными а, порой, прорывными и опередившими свое время - это однозначный факт. И сегодня, хочется немного рассмотреть один интересный проект, существовавший в Советском Союзе.

СССР был самой большой страной в мире, поэтому для защиты его границ и, конечно же, для гарантированного удара по неприятелю или атакующей стране - Советскому Союзу были необходимы быстрые бомбардировщики, которые могли бы иметь огромную дальность, чтобы преодолевать огромные расстояния на сверхзвуковой скорости. И речь идет о Ту-360 - проекте гиперзвукового ударного бомбардировщика, который начали разрабатывать в 1980-х гг. в ОКБ им. Туполева.

Примечательно, что Ту-360 должен был иметь не только гиперзвуковую скорость, но и иметь класс межконтинентального, что говорило о том, что он мог без проблем добираться и до любых континентов вне зависимости от того, в каком полушарии они находятся. Потенциальная крейсерская скорость Ту-360 и, вовсе, была на уровне 6 Махов, что очень быстро. Дальность самолета рассчитывалась в переделах 15 тысяч км. Кроме того, было уделено внимание и к боевой нагрузке Ту-360, которая должна была равняться, как минимум, 10 тоннам, что также очень много.

По своей компоновке и внешнему виду, бомбардировщик напоминал проект самолета Ту-230, но отличался от него своими размерами, массой и другой силовой установкой. Силовая установка бомбардировщика должна была состоять из шести комбинированных двигателей типа ТРД/ПВРД. В качестве топлива на крейсерском режиме планировали использовать жидкий водород. Тем более, что руководителем проект был назначен В.А.Андреев, который в ОКБ им. Туполева занимался разработкой проектов самолетов, которые должны были оснащаться силовыми установками, работающими на СПГ и жидком водороде.

Также известно, что для разгонных ТРДД планировали использовать керосин. Ну и, конечно же, нужно сказать и о размещении вооружения, так как тогда для чего же, собственно, создавался столь продвинутый для гиперзвуковой бомбардировщик. Вооружение должно было размещаться в двух больших фюзеляжных отсеках. Взлетная масса бомбардировщика равнялась около 350 тонн. Стоит еще сказать, что ввиду того, что жидкий водород было опасно использовать, тем более, что баки с таким топливом нужно было качественно теплоизолировать, то параллельно с данной машиной, шла разработка другого варианта на жидком метане.

Кроме того, для своего времени бомбардировщик Ту-360 был просто напичкан инновационными технологиями. Например, по замыслу ученых, во время своего полета бомбардировщик Ту-360 связывали со спутниками, которые сообщали ему всю необходимую информацию о цели. Самолет Ту-360 планировали вооружить гиперзвуковой крылатой ракетой "Х-90". Тем не менее, не смотря на всю амбициозность и необходимость данной машины для страны, проект был закрыт. Причиной послужили как высокая стоимость всего проекта, так и ряд других технических сложностей

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".

Всем доброго времени суток!

Сегодня я хочу поведать о Ту-124 в Монино. Ту-124 - советский реактивный самолёт малой дальности, глубокая модификация Ту-104. Такой самолёт стоит и в Центральном Музее ВВС.

Самолет носит номер СССР-45025. И стоит он, прямо сказать, на задворке. Машина переживала многое: вандализм, пожар и много чего ещё. Углубимся чуть в прошлое. Наш борт был построен на Харьковском Авиационном заводе в 1962 году, а уже в 1963-м совершил первый полёт с пассажирами.

Пролетал самолёт 18 лет: до 1981 года, затем был списан по приказу о невозможности использования в других министерствах. Ту-124 был перегнан в Монино и поставлен там на вечную стоянку.

Весна 2002 года. Происходит переломный момент в жизни самолёта. Происходит поджог, самолёт частично прогорает. Долго стоял накрытый накидками из «говна и палок». За восстановление взялись всерьёз лишь к 2011 году.

Состояние, конечно, оставляет желать лучшего. Но, самолёт жив, и в него хотя бы не попадают осадки.

Конец 1 части.