21 февраля на «Окской судоверфи» прошел один из значимых этапов строительства аварийно-спасательного судна проекта MPSV12 – установка главного двигателя.
Киль многофункционального мелкосидящего аварийно-спасательного судна-буксира проекта MPSV12, был заложен в ноябре 2021 года.
Судно предназначено для выполнения патрулирования, аварийно-спасательных дежурств в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом, поиска и оказание помощи терпящим бедствие судам, иных аварийно-спасательных, судоремонтных и водолазных работ.
Петербургская компания «МСС» поставила два носовых и одно кормовое подруливающие устройства для многофункционального аварийно-спасательного судна проекта MPSV12,
Подруливающие устройства с винтами регулируемого шага типа «винт в трубе» мощностью 800 кВт и частотой вращения 1500 оборотов в минуту, имеют диаметр винта 1800 мм и арктический класс Acr5.
Сам от себя не ожидал, но все само складывается так, что к лету построю и спущу на воду первую свою лодку. Очередное приключение, которое хотелось бы запечатлеть здесь в серии постов. Расскажу обо всех этапах и нюансах постройки яхты из стеклопластика (март-апрель). Затем, (май) будут испытания корпуса: оверкиль (переверну её), наполню водой (проверю баки непотопляемости). Ну и летом, хождение под парусом по фортам и островам Финского залива, совмещенное с приключениями типа: поиска затонувших кораблей, "рыбалки" на поисковый магнит, съемки подводного мира и т.п. Начну эту серию постов, с вводных данных, описания что это за лодка и с какого этапа всё начинается. Собственно, то что буду строить вот на этом фото.
Игла Тур 450 на Финском заливе
Характеристики: Тип - парусный швертбот Длина - 4,5 метра Ширина - 2 метра Высота в рубке - 1,3 метра Размеры кокпита - ширина 2 метра, длина 1,56 метра Спальных мест - 4 Площадь парусов - 12 кв.м. Вес 195 кг.
Маленький круизер для походов выходного дня (трейлерная яхта), с большой остойчивостью и обитаемостью. О внутреннем обустройстве и обитаемости расскажу по мере строительства. Проект молодой, прошлым летом была спущена на воду первая лодка. Поэтому и буду её испытывать, дабы понимать как ведёт себя лодка в форс-мажорных обстоятельствах и как с этими обстоятельствами справляться.
Как дожил до жизни такой. Пропущу сопливую часть что парусная яхта это давняя мечта, бла-бла-бла. Скажу лишь что, когда мечтаешь, делаешь незначительные шаги и эти шаги неожиданно сами приводят тебя к цели. Поэтому, последние 2,5 года работаю на строительстве обитаемых парусных катамаранов из стеклопластика. В яхт-клубе, где располагается производство, познакомился с Игорем, создателем проекта этого швертбота. Две недели назад, разговорились с ним, слово за слово, прозвучали слова что-то типа: "палуба, небольшой брак, тебе продам по себестоимости". Дальше всё как в тумане, распотрошена заначка и вот у меня есть половина корпуса лодки, а так же полное отсутствие выходных на ближайшие пол года. Сейчас, по выходным работаю у Игоря, помогаю ему строить лодки, пока мне не откатаем корпус.
Палуба моей лодки накинутая на матрицу
Если честно, было страшно ввязываться в эту авантюру. Не был уверен что вывезу по финансам постройку такой лодки даже за целый год. И хотя предстоит ещё существенно вложиться, но картина уже складывается. Лодка видимо сама очень хочет на воду и как-то притягивает всё для ее постройки. Уже дожидается рангоут по себестоимости, новый стаксель от Рикошета по смешной цене, а б/у грот вообще достаётся бесплатно. Неплохой старт. Да и дороги назад уже нет, ведь перешёл символическую черту - купил красную шапку как у Кусто, а шапки в магазин назад не принимают.
9 февраля на «Окской судоверфи в Навашино Нижегородской области спустили на воду краболовного судна «Капитан Дудник» проекта ССа 5712P.
«Капитан Дудник» — второе судно в серии из трех судов, строящихся на верфи в Нижегородской области. Первое судно «Капитан Манжолин» было спущено на воду 10 ноября 2022 года.
Краболов-процессор предназначен для добычи краба и его переработки в готовую продукцию на судовой фабрике. Суда проекта ССа5712P спроектированы для работы в сложных гидрометеорологических условиях Берингова, Охотского и Японского морей.
Судно имеет ледовый класс Ice2, что позволит повысить количество дней на лову и сократить простои по причине сложных метеоусловий, характерных для дальневосточных морей. В числе технических особенностей современного краболовного судна — удвоенные мощности для добычи и переработки улова, автоматизация и цифровой контроль технологических процессов, улучшенные мореходные качества, новый уровень безопасности и комфорта для экипажа, более высокие показатели экологичности.
про самого капитана в честь которого назвали к сожалению не написали ничего
Начну пожалуй с того, что походу начался возрастной кризис. Всё надоело, нужно что-то менять.
Мне 38, есть жена, двое обожаемых сыновей, квартира, машина. Но всё это, обыденность. Два года назад осуществил свою давнюю мечту, купил большой двух комнатный дом на колёсах, в котором прожил на берегу моря всё лето в прошлом году. Но этот рассказ не об этом, а о том, что есть ещё одна мечта очень старая, мечта о яхте.
С интернета картинка
Однако стоят они, ну очень дорого, ну если кончно вы не зарабатываете очень много (по моим меркам).
Так вот, я в оконцовке решился приобрести себе нечто проще, в очень плачевном состоянии, и довести это дело до состояния, способного ходить по морям, правда до моря несколько тысч км 🤣.
Итак что имеем: пока ничего 🤣
Что хотим заиметь: парусно-моторную яхту
Проблемы:
Она без документов, самострой (решаемо)
Нет мачт и парусов, а их должно быть 3 + 2 какихто маленьких паруса
Нет морских прав (решаемо) цена вопроса 1000 с копейками + оплата практического экзамена на чем сдавать.
Где взять денег на это всё? (Решаемо), в банке 🤣
Этой серией постов, я хочу показать что всё возможно. И описать все сложности с которыми сталкнусь, надеюсь СИЛА ПИКАБУ поможет мне разобраться в тонкостях тех или иных моментов. Там где решаемо заострять внимание не буду пока.
Цель: приобретение яхты》ее доведение до состояния возможности выхода в море》пуск её в коммерческие рейсы
И по случаю, дело было вечером делать было нечего, я освоил Автокад и накидал пару эскизов внутреннего расположения, вдруг кто из морских волков или судостроителей прочитает пост, и подскажет что где поменять или что добавить.
В автокаде красевее смотрелось чем на листе бумаги
Тут есть её размеры, кто в курсе данная ласточка сможет ходить по морям?
Центральный отсек имеет круглое сечение в диаметре 2500мм вариантов мало размещения. Над машинным отделением высотой 1.5 м., находится рубка, там проход в дальнейшем планировал, чтоб диван разбирался, туалета 2, душевая одна.
Мачты были 10м. Подскажите кто вкурсе цен, чего стоить будут мачты и паруса, хотябы преблизительно.
Все вопросы и замечания наиболее интересные, буду добавлять в пост.
Если интересно что из этого выйдет, буду писать, а если не будет интересно, то писать всё равно буду может помогу, у кого тоже кризис среднего возраста 😆 Плюсуйте не стесняйтесь, чтоб это не затерялось, и как можно больше советов я смог услышать, по своим вопросам.
Сердцем атомохода является водо-водяной ядерный реактор версии КЛТ-40, разработанный горьковским ОКБ, которое ныне известно как ОКБМ им. Африкантова. Мощность энергоустановки достигает 40 тыс. л. с., что обеспечивает скорость до 21 узла и способность самостоятельно идти во льдах толщиной до 1 м. Реактор оснащен всеми необходимыми системами защиты, а также страховочной системой ввода жидкого поглотителя нейтронов. Все контуры максимально герметичны.
В энергоустановку также входят три турбогенератора мощностью по 1700 кВт каждый. Предусмотрены и пять аварийных дизель-генераторов общей мощностью в 1400 кВт, а также котел аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час. Дальность плавания при приеме полного запаса дизельного топлива — до 6000 миль.
Автономность пребывания экипажа на борту обеспечивается в том числе приспособлением для сжигания отходов, производительность которого составляет 50 килограмм в час. Есть пять установок для очистки и дезинфекции сточных вод и забортного льда. К услугам экипажа имеется сауна, бассейн и тренажерный зал.
“Севморпуть” имеет корпус с наклоненными бортами, особой формой носовых обводов и оригинальными ложкообразными кормовыми обводами, которые позволяют не ломать, а резать лед. Винт регулярного шага находится в направляющей насадке, битый лед отводится специальными плавниками. Для защиты главного двигателя от высоких крутящих моментов предусмотрена муфта предельного момента.
Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, включая шесть трюмов. Судно рассчитано на прием до 74 лихтеров грузоподъемностью по 300 т. Если груз перевозится в двадцатифутовых контейнеров, то в трюмах и на верхней палубе “Севморпути” можно разместить до 1328 единиц. Ставить контейнеры или лихтеры можно прямо на люковые закрытия — они особо прочные. Лихтеры можно ставить в два яруса, контейнеры — в три.
На “Севморпути” установлен уникальный лихтерный кран KONE грузоподъемностью в 500 тонн, который имеет П-образную форму и способен передвигаться по судну. Именно на этот кран возлагается задача спуска лихтеров — для этого он располагает самобалансирующимися захватами. Спуск может происходить и во время движения судна. После модернизации в 2019 году на борт поставили еще два специальных судовых крана “С 1700” от компании СММ максимальной грузоподъемностью 60 тонн и максимальным вылетом стрелы 43 м.
Итогом модернизации стало продление срока эксплуатации реакторной установки до 150 тыс. часов и срока службы до 35 лет. К сожалению, в 2024 году история этого уникального судна заканчивается. «Севморпуть» появился на свет в сложное время и не раскрыл свой потенциал в полной мере, но он честно трудился на всех направлениях и выполнял те задачи, которые перед ним ставили. Скажем ему спасибо за все эти годы. Первым всегда приходится непросто, но они дают бесценный опыт. Уверены, что точка в сюжете с морскими грузоперевозками на атомоходах далеко не поставлена и у «Севморпути» обязательно появятся преемники. Интересно, какими они будут?
Единственный представитель проекта 10081 – атомный лихтеровоз «Севморпуть» – является поистине уникальным судном не только в СССР и современной России, но и во всем мире. Имея за плечами 35-летнюю историю и очень непростую судьбу, лихтеровоз успел поработать как в южных водах Индийского океана, так и на Северном морском пути.
Сейчас «Севморпуть» используется для грузоперевозок на субсидируемых каботажных маршрутах по СМП, однако, по словам руководителя ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлицы, в 2024 году лихтеровоз исчерпает свой ресурс и его придется заменить.
Чтобы почтить память уникального трудяги, «Медиапалуба» публикует большой материал об устройстве и особенностях атомного лихтеровоза «Севморпуть».
Лихтеровозная концепция
Традиционно лихтер – это грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно, или попросту небольшая баржа, используемая для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
То, что мы сейчас называем лихтеровозом, первоначально называлось системой LASH (Lighter Aboard SHip) или системой перевозки лихтеров при помощи судна. Она была разработана в 1960-х годах американским инженером-судостроителем Джеромом Голдманом как альтернатива и дополнение к активно развивающейся в те годы системе перевозки грузов в контейнерах.
В отличие от традиционных контейнерных перевозок, грузовые операции с лихтерами можно проводить на рейде, что уменьшает финансовые расходы на портовые терминалы. Плюс ко всему, лихтеры можно транспортировать далее по устьям небольших рек, куда крупное транспортное судно ввиду своих размеров зайти не может.
Первым специализированным для перевозки лихтеров судном, или лихтеровозом, стал американский Acadia Forest, введенный в эксплуатацию в сентябре 1969 года и курсировавший между устьем реки Миссисипи и портом Роттердама. Судно могло вместить 75 стандартизированных лихтеров общей грузоподъемностью около 376 тонн.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
На момент своего создания система перевозки лихтеров считалась экспертами значительным достижением в области судоходства. Лихтеровозы могли перевозить в 5 раз больше грузов, чем иное сопоставимое судно. Процессы погрузки и разгрузки были значительно эффективнее. Отсутствие портовой инфраструктуры не являлось препятствием
Однако впоследствии с перевозкой лихтеров возникли проблемы. На борту судна лихтер представляет собой обычный контейнер, но в порту или на внутренних водных путях он становится отдельным судном, на которое, в свою очередь, распространяются отдельные требования к оборудованию и комплексной безопасности. Кроме того, обслуживание водных путей, замерзающих зимой, требовало немалых затрат.
Исследования показали, что затраты на решение этих вопросов, а также затраты на эксплуатацию лихтеровоза и самих лихтеров были значительно выше, чем у обычного грузового судна или контейнеровоза. Хотя перевозка лихтеров и представляет собой технологически интересную морскую транспортную систему, она выгодна только при определенных условиях.
Единственный в мире атомный лихтеровоз
В связи с достижениями науки и техники, в том числе с постройкой атомного ледокольного флота, во второй половине XX века Советский Союз начал активно развивать Северный морской путь.
Строительство лихтеровоза «Севморпуть», Керчь, 1986 год.
Хотя многочисленные военные корабли и подводные лодки уже серийно строились с ядерной силовой установкой, попытки использовать силу атома для перевозки грузов ограничивались небольшим количеством экспериментальных прототипов.
Соединенные Штаты построили первое в мире торговое судно с ядерной установкой «Саванна», но оно предполагалось исключительно как демонстрация технологий использования мирного атома, а не как экономически целесообразное грузовое судно. Точно так же и немецкий «Отто Ган» и японский «Муцу» предназначались, в первую очередь, для получения опыта использования судовых ядерных силовых установок. В коммерческие рейсы никто из них так и не вышел.
Лихтеровоз «Севморпуть», Порт Дудинка, 2007 год – Фото: Сергей Владимиров
Советский Союз продолжал разработку атомоходов для поддержки арктического судоходства и в конце 1970-х годов, после начала строительства новой серии атомных ледоколов, принял решение о разработке атомного лихтеровоза.
Проектно-техническая документация лихтеровоза проекта 10081 была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР. Судно было заложено в Керчи на судостроительном заводе «Залив» 1 июня 1982 года, 20 февраля 1986 году первый атомный лихтеровоз спустили на воду. Реакторная установка КЛТ-40 была запущена 26 октября 1986 года, а через 2 года – 31 декабря 1988 года Мурманское морское пароходство приняло судно в эксплуатацию.
В 1989 году газета Los Angeles Times сообщала, что стоимость постройки лихтеровоза оценивалась в 265 миллионов долларов или 147 миллионов советских рублей.
Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно было способно работать и в теплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск, в качестве обычного сухогрузного судна.
В конце 90-х годов Мурманское морское пароходство не смогло найти средств на перезарядку топлива, и атомоход встал на прикол до 2001 года. Это был первый звонок грядущих проблем, но ситуацию тогда все-таки удалось разрешить и лихтеровоз снова вышел на маршрут. Однако в 2007 году “Севморпуть” снова встал на прикол. Компания “Норникель”, в интересах которой он работал, обзавелась собственным флотом с высоким ледовым классом и необходимость в эксплуатации атомного лихтеровоза отпала. К этому времени “Севморпуть” прошел 302 тысячи миль и перевез более 1,5 млн тонн грузов.
Что делать с уникальным атомоходом, никто не знал. Идеи были самые разные, в том числе довольно экзотические.
Мурманское морское пароходство предприняло попытку переоборудовать его в буровое судно. Проектированием должны были заняться ЦНИИ им. Крылова и ЦКБ «Балтсудпроект», однако уже через несколько месяцев эту инициативу свернули, а лихтеровоз передали в собственность “Атомфлота”. “Атомфлот”, в свою очередь, рассматривал варианты с превращением судна в рыболовецкую плавбазу, в НИС для арктических исследований и даже в балкер для доставки железорудного концентрата в Китай. Все эти предложения были в итоге забракованы. В какой-то момент судно просто приговорили к окончательному списанию на иголки. Но в 2013 году “Росатом” принял решение о восстановлении “Севморпути”.
Работы по модернизации были завершены к концу 2015 года, а в 2016 году атомоход вновь вышел в море, совершив рейс до острова Котельный с грузом стройматериалов и продовольствия на борту. В 2019-м “Севморпуть” был задействован под доставку рыбопродукции по одноименному маршруту из Петропавловска-Камчатского в европейскую часть России.
Планировалось, что такие рейсы будут регулярными, однако уже в 2020 году случилось ЧП. После прибытия в Санкт-Петербург с очередными контейнерами рыбной продукции атомоход был отправлен в Антарктиду с важной задачей доставить груз для российской научной станции “Восток”. Однако “Севморпуть” потерял одну из лопастей гребного винта, проходя у побережья южной части Африки, и был вынужден вернуться в Санкт-Петербург — на Канонерский судоремонтный завод.
После ремонта продолжились попытки найти для лихтеровоза эффективное применение. В 2022 году состоялся запуск субсидируемой регулярной каботажной линии по Северному морскому пути по доставке металлоконструкций в восточном направлении и рыбной продукции в западном. Атомоход совершил по два рейса в 2022 и 2023 гг., но в 2024 году будет заменен другим судном. Принято решение о списании лихтеровоза по причине исчерпания ресурса.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Не новогоднее настроение! на ПАО СЗ «Северная верфь»
Не новогоднее настроение! Приказ N 628 от 27.12. 2023.
Какое унижение и оскорбление может получить человек, который работал весь год на благо завода, ратовал за его успехи и вдруг перед самым новым годом, когда все украшают свои дома праздничной елью, готовят подарки для семьи и как всегда надеются, что наступающий год будет лучше, наступит долгожданный Мир, и все будут счастливы! ... Оказывается, что он - этот человек не доходил на завод больше 29 календарных дней, потому что он либо болел, либо получил травму, или сидел с детьми ( многодетные семьи) или совмещал учёбу с работой опять же на благо завода и ходил в положенный государством учебный отпуск. И как гром среди ясного неба ему за это не начислена премия. Та премия, которая так необходима на подарки к празднику, та премия, которая является палочкой выручалочкой, когда совсем трещит бюджет, или та, которая даёт возможность создать подушку безопасности и скопить немного средств для нежданных, жизненных ситуаций. Что чувствует этот человек? Или в нашем капиталистическом мире чувства человека уже никого не волнуют. А ещё год назад на заводе была выслуга лет, так ведь отобрали, а взамен ничего не предложили. А главное, что неприятно в этой истории, что таких людей приравняли и поставили в один ряд с работниками имеющими дисциплинарное взыскание, прогульщиками и нарушителями рабочего режима. PS. От такого решения пострадало не мало заводчан.
«Приравняли к прогульщикам». Работники «Северной верфи», которые много болели и учились, лишились годовой премии. Работники завода «Северная верфь» (входит в группу ОСК) рискуют остаться без годовой премии. Как рассказали «Фонтанке» 30 декабря несколько сотрудников предприятия, причина этого приказ генерального директора от 27 декабря (есть в распоряжении «Фонтанки»).
Согласно ему, премия в размере 0,8 от среднемесячного заработка не будет выплачена тем, кто отсутствовал на рабочем месте более 29 календарных дней (не считая очередного оплачиваемого отпуска). Таким образом, без премии остались те, кто брал больничный, сидел с больным ребенком, брал отпуск за свой счет либо совмещал работу с учебой. По словам одного из собеседников «Фонтанки», «13-й зарплаты» лишились примерно 1000 человек. Другой говорит о 70% всех сотрудников «Северной верфи». В базе СПАРК есть данные о численности работников предприятия от 2020 года: тогда там трудилось 3,8 тыс. человек.
Свое возмущение работники высказывают в официальной группе «Северной верфи». По словам одного из них, премия была «палочкой-выручалочкой» для тех, у кого совсем трещит бюджет», помогала купить подарки к Новому году или скопить подушку безопасности. «А главное, что неприятно в этой истории, что таких людей приравняли и поставили в один ряд с работниками, имеющими дисциплинарное взыскание, прогульщиками и нарушителями рабочего режима», — отмечает автор поста.
В распоряжении «Фонтанки» также есть коллективное обращение цеха 040 к директору «Северной верфи» Игорю Орлову, в котором работники просят пересмотреть приказ и выплатить им премию, ссылаясь на положение об оплате труда работников ПАО. В этом документе, в частности, говорится, что при расчете годовой премии не рассматриваются дни нетрудоспособности как признак исключения премирования, отмечают авторы обращения. В случае отказа сотрудники оставляют за собой право обращения в Трудовую инспекцию. В профсоюзной группе «Северной верфи» рабочие также обсуждают подачу жалобы в Трудовую инспекцию, исков в суд, а также возможность стачки.
Рабочие обращают внимание на то, что приказ появился после того, как предприятие посетил президент Владимир Путин. Как сообщала «Фонтанка», глава государства 25 декабря принял участие в церемонии подъёма флага на фрегате «Адмирал Головко», который построили на заводе.
«Фонтанка» обратилась в пресс-службу ОСК и самой «Северной верфи» с просьбой прокомментировать ситуацию.
Ранее в СМИ появились сообщения, что новое руководство Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) планирует сменить троих руководителей входящих в ее состав предприятий. Среди тех, кто может лишиться должности, называли и главу «Северной верфи» Игоря Орлова.