На картине культовый автомобиль BMW 7 серии в кузове E38 из фильма "Бумер" 2003 года.

Это не просто картина, это арт-объект , с которым можно контактировать. Картина оснащена аудиосистемой, и при открывании 100-долларовой купюры, начинает играть Песня Серёги "Черный бумер", как дополнение к общему состоянию, она полностью погружает зрителя в эпоху начала 2000-х годов.

Как звучит картина можно посмотреть в этой публикации Они кричали не надо! А я Всё равно сделала!

Lancia Thema 8.32 - это автомобиль-парадокс. Семейный седан с мотором суперкара. Передний привод с 215 лошадиными силами на передней оси. Кожаный салон, деревянные вставки, автоматическая коробка - и под капотом рычит итальянская ярость.

Никто так не делал. Никто больше не сделает. Потому что это технически сложно, коммерчески бессмысленно и инженерно избыточно.

Но итальянцы сделали. Потому что могли. Потому что хотели доказать: даже в разумный седан можно засунуть эмоции.

Когда Fiat решил, что скучно

В середине восьмидесятых Lancia Thema была частью проекта Type Four. Четыре европейских производителя - Fiat, Alfa Romeo, Saab, Lancia - разработали общую платформу для седанов бизнес-класса. Цель: экономия на разработке, унификация узлов.

Saab сделал 9000. Alfa Romeo - 164. Fiat - Croma. Lancia - Thema. Все на одной основе. Разные моторы, разные салоны, разная настройка. Но платформа общая.

Lancia Thema получилась приличной. Просторная, комфортная, тихая. Моторы - четвёрки и V6, от 84 до 150 лошадиных сил. Для семьи или бизнесмена - идеально.

Но руководство Fiat посмотрело на продажи и поняло: Thema теряется. Alfa 164 спортивнее, Saab 9000 технологичнее. Thema - просто хорошая машина. Без изюминки.

Нужна была версия, которая выделится. Не дизайном, не опциями. Чем-то радикальным.

Идея родилась на совещании: а что, если взять мотор от Ferrari?

Все засмеялись. Потом задумались. А почему бы нет?

V8, который не должен был влезть

Ferrari 308 GTB - легендарное купе с V8 объёмом 2,9 литра. Поперечное расположение, центральный мотор, 240 лошадиных сил. Звук, который невозможно спутать. Эмоции, которые не купишь за деньги.

Задача: засунуть этот мотор в Lancia Thema. Переднеприводной седан с поперечно расположенным двигателем.

Проблема номер один - размер. V8 от Ferrari длиннее и шире, чем четвёрки и V6, которые ставили на Thema. Моторный отсек не рассчитан на такой мотор.

Инженеры Lancia урезали V8. Убрали систему сухого картера, заменили на обычную. Уменьшили степень сжатия, сняли карбюраторы, поставили впрыск Bosch. Форсировку убрали - мощность упала с 240 до 215 лошадей.

И мотор влез. Зазоры между блоком и кузовом - сантиметры. Доступ к свечам, ремню ГРМ, маслофильтру - затруднён. Обслуживание превратилось в квест.

Проблема номер два - трансмиссия. Передний привод не рассчитан на 215 сил. Крутящий момент 270 Нм рвёт валы, убивает дифференциал, заставляет машину рваться с места.

Инженеры усилили полуоси, поставили самоблокирующийся дифференциал Torsen, настроили электронику так, чтобы ограничивать тягу на первых двух передачах.

Получилось. Но машина осталась переднеприводной. С мотором от суперкара. Парадокс.

Звук, который не подходил седану

Завёл Thema 8.32 - и соседи оборачивались. V8 Ferrari рычал так, будто под капотом проснулся зверь. Глухой, низкий бас на холостых. Высокий, металлический вой на оборотах.

Это был не тот звук, который ждёшь от бизнес-седана. Это был звук гоночной трассы, Монцы, Маранелло.

Выхлопная система настроена так, чтобы не глушить характер. Инженеры специально оставили агрессивность. Thema 8.32 звучала громче, чем любой седан того времени.

Я слышал запись: владелец завёл 8.32 на парковке офисного центра. Охранник прибежал: "Выключите немедленно!" Владелец усмехнулся: "Это Lancia. Семейный седан".

Охранник не поверил.

Управляемость, которая требовала уважения

215 лошадиных сил на передней оси - это вызов физике. Крутящий момент рвал руль из рук, машину тянуло в сторону при разгоне. Первая-вторая передачи пробуксовки, если асфальт не идеален.

Торможение - дисбаланс. Тяжёлый V8 спереди смещал развесовку. Машина клевала носом при торможении, задняя ось разгружалась. В повороте на мокром асфальте это провоцировало снос.

Электроника помогала, но не спасала. В восьмидесятых не было ESP, не было контроля тяги. Только ABS и дифференциал Torsen. Остальное - мастерство водителя.

Thema 8.32 прощала ошибки. Но не все. Резко газануть на выходе из поворота - передние колёса срывались, машина шла прямо, игнорируя руль. Дифференциал пытался распределить момент, но физику не обманешь.

Это была машина не для всех. Для тех, кто понимал, что мощность без заднего привода это компромисс.

Салон, где Ferrari встречалась с Fiat

Внутри Thema 8.32 была двуличной. Спереди - итальянская роскошь. Кожа Poltrona Frau, дерево Radica, ковры толстые, приборы Veglia. Задний диван - просторный, для троих взрослых.

Включал зажигание - приборная панель светилась мягко, стрелки поднимались плавно. Нажимал кнопку старта и V8 оживал с рыком. Контраст.

Кондиционер, электростеклоподъёмники, подогрев сидений, круиз-контроль. Всё, что нужно для комфорта.

Но под капотом - Ferrari. Мотор, который требовал внимания. Масло менять каждые 5000 км. Свечи - каждые 15 тысяч. Ремень ГРМ - каждые 30 тысяч, иначе встреча клапанов с поршнями.

Обслуживание дорогое. Не каждый сервис брался. Запчасти - под заказ, часто из Италии.

Владелец Thema 8.32 должен был быть готов платить. Не только за бензин (15 литров в городе), но и за преданность.

Почему её почти не покупали

За восемь лет, с 1986 по 1994-й, собрали 3900 машин. Для массового производства - провал. Для штучного - прилично.

Цена была высокой. Thema 8.32 стоила как BMW M5 или Mercedes 500E. Но те были заднеприводными, немецкими, понятными. Thema - итальянской, странной, переднеприводной.

Покупатель думал: зачем платить за седан с Ferrari мотором, если можно купить настоящую Ferrari? Или немца, который служит дольше?

Thema 8.32 попала в ловушку. Слишком дорогая для Lancia. Слишком странная для премиум-сегмента.

Её покупали энтузиасты. Те, кто понимал: это не просто машина. Это манифест. Доказательство, что итальянцы могут засунуть эмоции туда, где их быть не должно.

Урок, который никто не повторил

После Thema 8.32 никто не ставил суперкарные моторы в обычные седаны. Потому что поняли: это технически сложно, коммерчески убыточно, логически бессмысленно.

Но Lancia не жалела. Потому что 8.32 принесла нечто большее, чем прибыль. Она принесла легенду.

Сегодня Thema 8.32 культовый автомобиль. Коллекционеры платят за неё больше, чем стоила новая. Не за практичность, не за надёжность. За дерзость.

За доказательство, что можно сделать безумное. И пусть весь мир говорит - это неправильно.

Встречаю иногда 8.32 на классик-карах встречах. Владельцы заводят моторы - и V8 ревёт так, что у всех мурашки. Кто-то качает головой: "Зачем в седан Ferrari мотор?"

Владелец улыбается: "Затем, что могли".

И это лучший ответ.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Если показать фотографию этой машины современной молодёжи, большинство подумает - фотошоп. Огромный дизельный тягач с кабиной и мотором, но... всего на двух колёсах. К нему прицеплено что-то напоминающее гигантский совок на колёсах. Выглядит как фантазия безумного инженера. А ведь такие агрегаты колесили по советским стройкам с конца 50-х г. и буквально строили дороги, по которым мы ездим до сих пор.

В середине 50-х американцы начали активно использовать сочленённые машины с так называемой ломающейся рамой. Поворот такой техники происходил не за счёт передних колёс, а путём излома всего автопоезда мощными гидроцилиндрами.

Советское руководство быстро оценило потенциал конструкции. В 1955 г. СКБ-1 Минского автозавода под руководством Бориса Шапошника получило задание разработать аналог. Первый опытный образец МАЗ-529 собрали уже в 1956 г.

Главным интересантом выступали военные им требовались мобильные установщики баллистических ракет. Такая машина могла развернуться буквально на пятачке - тягач поворачивался относительно полуприцепа почти на 90 градусов.

История предприятия, которое потом станет главным производителем этих машин, началась в 1935 г. в Белоруссии. Тогда это был просто авторемонтный завод. В войну его эвакуировали в Куйбышев, где он выпускал двигатели для штурмовиков Ил-2.

После победы предприятие вернулось в Могилёв и занималось то локомобилями, то подъёмными кранами. А в 1958 г. сюда передали производство одноосных тягачей с минского завода. Официально название "автомобильный завод" появилось только в 1966 г.

Большинство граждан слышали про грейдеры - те самые жёлтые машины, которые выравнивают дороги. А вот про скреперы не знает почти никто. Между тем именно они делали главную работу на ранних этапах строительства. Скрепер - это землеройно-транспортная машина с огромным ковшом.

Она срезает грунт точно заданной толщины, перевозит его на расстояние до нескольких км, высыпает и тут же уплотняет своими колёсами. Без скреперов не обходилось ни одно крупное строительство: дороги, плотины, аэродромы, котлованы под заводы.

МАЗ-529 оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с. После модернизации мотор форсировали до 180 л.с. и добавили двухместную кабину. Колёсная формула 2х2 выглядела странно, но работала отлично. Максимальная скорость - 40 км/ч. Для самостоятельного передвижения без прицепа в передней части установили маленькое опорное колесо. Формально МАЗ-529 можно считать первым советским переднеприводным автомобилем.

В апреле 1958 г. одноосный тягач вместе с 40-тонным карьерным самосвалом МАЗ-530 отправился на Всемирную промышленную выставку в Бельгию. Это был настоящий триумф советского машиностроения.

В РВСН одноосные тягачи использовались для обслуживания ракетных комплексов Р-12 и Р-14. Установщик 8У210, созданный на базе МАЗ-529В, представлял собой П-образную конструкцию портального типа. Он устанавливал баллистическую ракету на стартовый стол и обеспечивал доступ к её отсекам во время предстартовой подготовки. Также на базе тягача создавались войсковые автокраны и заправщики ракетного топлива.

К работе на скреперах допускали только самых опытных водителей и трактористов. Поведение одноосного тягача, особенно на бездорожье, было крайне непредсказуемым. Машина могла повести себя совершенно неожиданно при любом изменении условий.

Сегодня рабочих экземпляров почти не осталось. Но один МоАЗ-529 со скрепером стоит в Набережных Челнах как памятник строителям КамАЗа.

В 1969 г. на смену 529-й серии пришёл модернизированный МоАЗ-546П с более мощным двигателем ЯМЗ-238А на 215 л.с. А с 1989 г. выпускается МоАЗ-6442 с мотором на 225 л.с. Техника с двумя колёсами и ломающейся рамой оказалась настолько удачной, что пережила и страну, которая её создала.

Источник.