Как известно, между чертежным столом и конвейером лежит сложный путь, который покоряется далеко ни всем. Давайте рассмотрим уникальные мотоциклы советской и российской разработки, которые существовали порой лишь в единичных экземплярах.

ИЖ "Сатурн"

Вы наверняка знаете о мотоциклах ИЖ "Планета" или "Юпитер", а вот о "Сатурне" – знают не все. Разработанный в 1959 году как модель 231, этот мотоцикл отличался, от большинства своих собратьев.

"Сатурн" щеголял необычным дизайном и рамой без передней трубы. Особенностью машины стала плотная монолитная облицовка из стеклопластика, которая не просто выполняла эстетическую функцию, но и частично брала на себя роль несущей конструкции.

Техническое решение крепления 50-кубового двигателя веяло оригинальностью: ведущая звёздочка перемещалась вместе с маятником в герметичном кожухе с масляной ванной.

Цепной привод был снабжён автоматическим натяжителем, а вся конструкция представляла собой единый блок. При мощности всего в 14 лошадиных сил "Сатурн" развивал скорость до 105 километров в час, потребляя при этом 3,5 л. топлива. Присутствовало роликовое переключение передач.

Однако именно эти нестандартные решения стали камнем преткновения при запуске в серию. Отсутствие возможности установки коляски также сыграло против "Сатурна".

ИЖ-6.121

Этот образец задумывался как преемник легендарной "Планеты Спорт". Обладая классическим строгим дизайном с элементами спортивного стиля, ИЖ-6.121 мог бы завоевать признание мотолюбителей.

Характерная задранная выхлопная труба придавала мотоциклу сходство с серьёзными эндуро. Передняя часть также имела много общего с четвёртым поколением "ИЖ" – аналогичные приборная панель, щиток и фара.

Технические характеристики ИЖ-6.121 соответствовали параметрам "Планеты Спорт": двигатель объёмом 350 кубических сантиметров развивал мощность в 28 лошадиных сил. Вероятной причиной того, что мотоцикл так и не пошёл в серию, стало падение потребительского спроса на спортивные модели в тот период.

ИЖ "Планета-400"

Эта модификация классической "Планеты" отличалась увеличенным объёмом двигателя – инженеры добавили к стандартной кубатуре ещё 50 куб.см.

Казалось бы, такое увеличение должно было положительно сказаться на динамических характеристиках мотоцикла, однако возросшие вибрации при работе силового агрегата сделали эксплуатацию машины некомфортной.

Именно проблемы с вибрацией стали главной причиной отказа от этого проекта. Испытания продемонстрировали, что увеличение объёма стандартного двигателя требует серьёзной доработки всей конструкции.

ИЖ-500 оппозитный

Скорее всего, в мире существует только один экземпляр этого мотоцикла. Созданный на базе четвёртого поколения "ИЖ", он выделялся необычным для ижевской продукции оппозитным двигателем.

Такая компоновка двигателя обладает значительным потенциалом, обеспечивая хорошую балансировку и снижение вибраций.

История создания этого прототипа вполне типична: конструкторы задумали разработать новую модель для серийного производства, создали опытные образцы, но в процессе столкнулись с непреодолимыми препятствиями. К сожалению, точные причины остались неизвестны.

ИЖ "Юпитер-500"

Этот мотоцикл представлял собой модификацию "Юпитера" четвёртого поколения, но с существенно переработанным двигателем. Сохранив некоторые унифицированные детали с обычной "четвёркой", конструкторы увеличили объём цилиндров и поршневой группы на впечатляющие 150 кубиков.

Однако результаты оказались не столь впечатляющими, как можно было ожидать: мощность увеличенного двигателя составила 37 лошадиных сил. В сравнении со стандартным "Юпитером-4", выдававшим 28 л.с., прирост составил около 32%.

При этом стандартный двигатель после несложных доработок можно было форсировать до 30 л.с. и выше.

Интересно, что идея пятисоткубового "Юпитера" не умерла окончательно. В наши дни существуют энтузиасты, пытающиеся воссоздать подобный мотоцикл, используя современные технологии и материалы.

ИЖ "Планета-5" дизель

Среди необычных разработок Ижевского завода особое место занимает дизельная версия "Планеты-5". Назначение этой машины вызывает вопросы: для стандартных мотоциклетных задач дизельный двигатель избыточен и неоправдан.

Возможно, конструкторы видели его применение в хозяйственных нуждах – для перевозки тяжёлых грузов в коляске или даже для работы с прицепным оборудованием наподобие плуга.

Идея создания гибрида мотоцикла и трактора выглядит экзотично, и неудивительно, что проект ограничился лишь несколькими экспериментальными образцами.

ИЖ "Вега"

В конце 80-х годов конструкторскому бюро Ижмаша была поставлена амбициозная задача – создать мотоцикл, предназначенный специально для экспорта.

Этой машине предстояло соответствовать международным стандартам качества и нормативам, а основным предназначением "Веги" должно было стать сопровождение официальных кортежей.

Выбор Ижмаша для разработки такого престижного проекта может показаться странным, учитывая присутствие на мировом рынке множества признанных лидеров мотостроения.

Вероятно, ключевым фактором стала экономическая составляющая – советский мотоцикл был потенциально более доступным по цене, сохраняя при этом необходимое качество.

Заводские инженеры всерьёз рассчитывали поднять отечественное мотоциклостроение на принципиально новый уровень и составить конкуренцию японским производителям.

Конструкция "Веги" была полностью оригинальной, за исключением силового агрегата, позаимствованного у тяжёлого мотоцикла "Днепр МТ-11".

Внешний вид и габариты "Веги" производили внушительное впечатление и соответствовали современным тенденциям дизайна того периода. Однако, несмотря на перспективность проекта, дальше нескольких концептуальных образцов дело не продвинулось.

ИЖ "Лидер"

В одном ряду с "Вегой" можно рассматривать и другой экспериментальный мотоцикл – "ИЖ Лидер". Разрабатываемый примерно в то же время и с аналогичными целями, "Лидер" имел существенное отличие в плане силовой установки.

Конструкторы предусматривали две версии мотоцикла: с роторным двигателем и с традиционным, заимствованным у "Урала".

Характерной особенностью "Лидера" стало обилие внешних элементов облицовки, создававших запоминающийся экстерьер. Как и "Вега", этот проект остался на уровне концепта.

ИЖ "Орион"

Дорожный мотоцикл "Орион" заслуживает отдельного внимания, учитывая продолжительность работы над ним и количество модификаций. Эта модель представляла собой принципиально новую разработку, хотя некоторые узлы были унифицированы с серийными образцами "ИЖ".

Главной особенностью "Ориона" стал четырёхтактный двигатель от Yamaha – вернее, его лицензионная копия. Подобный шаг мог стать технологическим прорывом для отечественного мотостроения, однако возникла непредвиденная проблема: на территории СССР отсутствовали топливно-смазочные материалы, отвечающие требованиям японской техники.

Конструкторам пришлось заниматься адаптацией двигателя под отечественные стандарты. Однако кто всерьёз стал бы заливать в такой двигатель низкокачественный бензин марок А-76 или А-86?

Технические противоречия оказались неразрешимыми, и "Орион", не выйдя за пределы концепта, канул в лету.

ИЖ "Сириус"

В данной модели, также присутствовал лицензионный двигатель от Yamaha, но в двухтактном исполнении. И вновь проект столкнулся с той же проблемой – несоответствие отечественных стандартов и условий эксплуатации требованиям импортной техники.

Обслуживание таких мотоциклов в условиях советской действительности представлялось крайне затруднительным, что в итоге привело к закрытию проекта.

А ведь потенциал у "Сириуса" был колоссальный: двухтактный двигатель объёмом 400 кубических сантиметров мог обеспечить выдающиеся динамические характеристики.

ИЖ "Планета Спорт R21"

К началу 2000-х годов легендарная "Планета Спорт", завоевавшая армию поклонников, уже давно не выпускалась. По одной из версий, серийное производство этой модели было прекращено из-за большого количества аварий с её участием.

Образовавшуюся нишу спортивных мотоциклов решено было заполнить новой моделью – "ИЖ Планета Спорт R21".

Внешний вид нового мотоцикла представлял собой необычный гибрид стилистики японских "часоток" с узнаваемыми элементами классической "Планеты Спорт".

Техническая составляющая также являла собой сочетание разнородных компонентов: ижевская рама сочеталась с импортными комплектующими – подвеской, тормозной системой, светотехникой.

Парадоксальным решением стала установка на спортивный по характеру мотоцикл одноцилиндрового двигателя Rotax 650, который обычно использовался на туристических эндуро BMW F650 и Aprilia Pegasus 650.

Такой двигатель обеспечивал хорошую тягу на низких оборотах и отличался надёжностью, но не был оптимален для скоростной езды, несмотря на возможность разгона до 140-160 км/ч.

Восход-250

Этот мотоцикл, разработанный на Ковровском механическом заводе, как ни кто другой из нашего списка был близок к началу серийного производства. Завод уже приступил к оборудованию производственных цехов, когда проект был остановлен.

Среди возможных причин называют потенциальное снижение спроса на существующие серийные модели "Восход", а также экономические трудности, вызванные конфликтом в Афганистане.

"Восход-250" мог стать достойным конкурентом мотоциклам "ИЖ" в своём сегменте. Несмотря на отказ от массового производства, было изготовлено двадцать экземпляров этого мотоцикла, некоторые из которых сохранились до наших дней в различных музейных коллекциях.

Днепр-Динамит

Хотя "Днепр-Динамит" и не являлся полностью отечественной разработкой, он заслуживает упоминания. Недаром мотоцикл получил такое грозное прозвище: двигатель объёмом 1000 куб/см развивал впечатляющие 70 лошадок.

Позиционируемый как туристический эндуро, "Динамит" успешно прошёл все испытания, но в серийное производство так и не поступил. Определённую роль в этом сыграло использование комплектующих иностранного производства, в частности, чехословацких карбюраторов.

Если бы "Днепр-Динамит" всё же был запущен в серию, он имел бы хорошие экспортные перспективы. На зарубежных рынках крупногабаритные туристические эндуро неизменно пользовались спросом.

via

УАЗ-451Д, известный также, как «Головастик», является одним из самых узнаваемых автомобилей в истории советского автопрома. Но что же делает этот автомобиль таким уникальным и запоминающимся?

За такую архаичную эмблему и полцарства не жалко. УАЗ Ульяновск. Появление привычного лица в виде русской печки с глазами — это случайность. Художники-дизайнеры не имели к этому никакого отношения. Где мы отыскали столь редкий автомобиль? Несложно догадаться. С чего все началось? Не поверите — с ГАЗ 69. Его создавали на Горьковском автозаводе в первую очередь для военных, а во вторую — для нужд сельского хозяйства. Его конструкция на тот момент, а это 50-е, была очень перспективной. Но, по воле партии, производство перенесли на УльЗИС, в последствии ставшим Ульяновским автозаводом, а ГАЗ 69 стал УАЗ 69.

В 1954 году, Ульяновский автозавод получил от государства задание разработать фургон на базе армейского внедорожника ГАЗ-69. Мне посчастливилось его, лет так 15 назад, протестировать. Познакомиться.

Задание у конструкторов УАЗа было непростое, но понятное. Кузов вагонной компоновки из штампованных панелей, чтобы можно было и личный состав перевозить, и, не дай бог, раненых лежачих, или почту, или тушенку на дальнюю заставу доставить. Тогда-то и родилась эта узнаваемая внешность Буханки. Но ранняя Буханка все же отличалась по многим показателям.

А теперь обращусь к знатокам, которые в силу узости кругозора утверждают, что мы и буханку скопировали. Нет. Jeep Forward Control, как и УАЗ 450, начали разрабатывать одновременно. Но американцы изначально делали грузовик, мы же — сразу микроавтобус. И это был 1954 год.

Согласен, визуально они очень похожи… Ну, так военная форма в принципе у всех армий похожа. Это специфика.

Отвлекся. Внешность «УАЗа» рисовал известный автомобильный конструктор и промышленный художник — Арямов Владимир Иванович. Опытный и талантливый творец, в свое время работавший и над «Победой», и над другими автомобилями «ГАЗ». И на первых эскизах она была более изящной, более модной. Но военные главные заказчики любили кирзовые сапоги.

Первые Буханки были значительно унифицированы с УАЗ 69. Но унифицированы — не значит одинаковы. Были переработанные многие узлы для установки кузова вагона. Все шасси переделали, и раму соответственно тоже.

У 69-го она слишком была замысловатая и было сложно установить правильный кузов и на буханку, и на головастика. Поэтому рама тут своя, полностью изменённая по конфигурации. Общая архитектура шасси была максимально унифицирована с перспективным семейством 469/452.

Но, если вы думаете, что конструкторы взяли и просто установили кузов на раму: стоп. Я не сказал вам главного. Это — заднеприводный УАЗ. Тут нет ни раздатки, ни переднего ведущего моста. Еще раз. Это, если выражаться языком современным, коммерческий транспорт из СССР.

Ясное дело, что ни про какую коммерцию в Союзе Советских Социалистических Республик речи быть не могло, но развозные грузовички, достаточно экономичные и с грузоподъёмностью около тонны, были необходимы. К тому же, в городе полный привод явно был лишним.

Знали ли вы, что при создании моноприводной модели, конструкторы рассматривали вариант и переднеприводной машин? Все дело было в перегруженности передней оси. Экспериментировали по-всякому, но пришли к заднему.

Задний мост остался без изменений от УАЗ 69. А вот передний тут выполнен абсолютно по-новому. Миниатюрная двутавровая балка, рессоры, поворотные кулаки, амортизаторы. Если рассматривать автомобиль снизу, вы этого не поймете и не заметите, кроме того, что отсутствует раздатка, как элемент. Но главное в информации! Силовой агрегат, дабы выправить проблему развесовки сместили назад на 220 мм и немного вниз на 73 мм.

Но люди так были увлечены новым, что проблему заметили только тогда, когда машина встала на конвейер. Знаете что? Четвертый цилиндр оказался под стенкой кабины. Ну, так вышло. Пора в салон.

В салоне ничего нет вообще, но все уютно. Светло, как в светелке. Передняя панель имеет гофрирование и намекает на возможность установки радио. Приборы тут от «Победы», говорят с тобой на русском языке. Спидометр от нее же.

Везде. Из мягкого тут только сиденья, одеяло на капоте и потолок. Не пойму, может это самообман, но тут больше места. И, кстати, в отличии от буханки того периода, рукоятка КПП перенесена под руль, а это значительно удобнее. Без лишней акробатики.

Итак, открываем капот. Конструкторы Ульяновского завода смотрели в будущее, и ставить мотор от «Победы» не видели смысла. Решили идти ва-банк. Это — двигатель от ГАЗ 21В Волги во всей своей красе. Правда, с незначительными изменениями, обусловленными спецификой эксплуатации автомобиля. Рядный, четырехцилиндровый. Объёмом 2445 см3. Максимальная мощность 70л. с., при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент 167 Н·м, при 2000 об/мин.

Тут, кстати, стоит уже четырёхступенчатая КПП, а не трех, как у 69-го. Новый рулевой механизм. Создавая именно «Головастика», инженеры уже примеряли сюда полноприводную трансмиссию. Готовились к выпуску 450Д, они смотрели в будущее.

Максимальная скорость у подобных уазиков невелика — 95 в час, но отсутствие лишних шестеренок в раздатке и переднем мосте делают автомобиль в движение легче, наката появилось больше. Про аппетит также можно сказать с уверенностью: не больше 12 литров при 40 км/ч на сотню, и это очень хорошо если знать, что полная масса 2450 кг. Машина очень тесная, воздуха в ней не хватает. Зато зимой не холодно. Печка есть.

А сейчас главное. УАЗ-451 — это первая модель, разработанная ульяновскими конструкторами без учета требований Министерства Обороны, и для простых, гражданских людей. И надо также учитывать, что УАЗ выпусти первый советский серийный бескапотник, тот, который 450Д. Это был настоящий грузовик, хоть и маленький.

В заключение, можно сказать, что УАЗ-451Д, или "Головастик", стал не только символом советского автопрома, но и важной частью истории, которая продолжает жить в сердцах людей. Его уникальные характеристики и многофункциональность делают его актуальным и в современном мире, что подтверждает его статус культурного феномена.

Нет ничего более вечного, чем УАЗ. И если имя УАЗ налепят на инородные модели. Блин, будет обидно! Нельзя так делать. На этом и закончим.

via

Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.

История создания

История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.

Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.

Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.

К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.

Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”

Технические характеристики и особенности конструкции

На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.

Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.

Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!

Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?

Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.

Инновационные решения и преимущества модели

ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.

Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.

А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.

Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!

Почему ИЖ-14 не был запущен в серийное производство

Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.

Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.

Экономические факторы

Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.

Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.

А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.

Политические аспекты

Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.

Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"

К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.

Технологические ограничения

Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.

Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.

Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.

Конкуренция с другими советскими внедорожниками

В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.

Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.

Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.

Наследие проекта ИЖ-14: что было заимствовано для других моделей

Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".

Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".

Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.

Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"

Значимость ИЖ-14 в контексте истории советского автомобилестроения

История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.

Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.

Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.

Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.

Интересные факты об ИЖ-14

На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.

Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.

В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.

До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.

via