Если показать фотографию этой машины современной молодёжи, большинство подумает - фотошоп. Огромный дизельный тягач с кабиной и мотором, но... всего на двух колёсах. К нему прицеплено что-то напоминающее гигантский совок на колёсах. Выглядит как фантазия безумного инженера. А ведь такие агрегаты колесили по советским стройкам с конца 50-х г. и буквально строили дороги, по которым мы ездим до сих пор.

В середине 50-х американцы начали активно использовать сочленённые машины с так называемой ломающейся рамой. Поворот такой техники происходил не за счёт передних колёс, а путём излома всего автопоезда мощными гидроцилиндрами.

Советское руководство быстро оценило потенциал конструкции. В 1955 г. СКБ-1 Минского автозавода под руководством Бориса Шапошника получило задание разработать аналог. Первый опытный образец МАЗ-529 собрали уже в 1956 г.

Главным интересантом выступали военные им требовались мобильные установщики баллистических ракет. Такая машина могла развернуться буквально на пятачке - тягач поворачивался относительно полуприцепа почти на 90 градусов.

История предприятия, которое потом станет главным производителем этих машин, началась в 1935 г. в Белоруссии. Тогда это был просто авторемонтный завод. В войну его эвакуировали в Куйбышев, где он выпускал двигатели для штурмовиков Ил-2.

После победы предприятие вернулось в Могилёв и занималось то локомобилями, то подъёмными кранами. А в 1958 г. сюда передали производство одноосных тягачей с минского завода. Официально название "автомобильный завод" появилось только в 1966 г.

Большинство граждан слышали про грейдеры - те самые жёлтые машины, которые выравнивают дороги. А вот про скреперы не знает почти никто. Между тем именно они делали главную работу на ранних этапах строительства. Скрепер - это землеройно-транспортная машина с огромным ковшом.

Она срезает грунт точно заданной толщины, перевозит его на расстояние до нескольких км, высыпает и тут же уплотняет своими колёсами. Без скреперов не обходилось ни одно крупное строительство: дороги, плотины, аэродромы, котлованы под заводы.

МАЗ-529 оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с. После модернизации мотор форсировали до 180 л.с. и добавили двухместную кабину. Колёсная формула 2х2 выглядела странно, но работала отлично. Максимальная скорость - 40 км/ч. Для самостоятельного передвижения без прицепа в передней части установили маленькое опорное колесо. Формально МАЗ-529 можно считать первым советским переднеприводным автомобилем.

В апреле 1958 г. одноосный тягач вместе с 40-тонным карьерным самосвалом МАЗ-530 отправился на Всемирную промышленную выставку в Бельгию. Это был настоящий триумф советского машиностроения.

В РВСН одноосные тягачи использовались для обслуживания ракетных комплексов Р-12 и Р-14. Установщик 8У210, созданный на базе МАЗ-529В, представлял собой П-образную конструкцию портального типа. Он устанавливал баллистическую ракету на стартовый стол и обеспечивал доступ к её отсекам во время предстартовой подготовки. Также на базе тягача создавались войсковые автокраны и заправщики ракетного топлива.

К работе на скреперах допускали только самых опытных водителей и трактористов. Поведение одноосного тягача, особенно на бездорожье, было крайне непредсказуемым. Машина могла повести себя совершенно неожиданно при любом изменении условий.

Сегодня рабочих экземпляров почти не осталось. Но один МоАЗ-529 со скрепером стоит в Набережных Челнах как памятник строителям КамАЗа.

В 1969 г. на смену 529-й серии пришёл модернизированный МоАЗ-546П с более мощным двигателем ЯМЗ-238А на 215 л.с. А с 1989 г. выпускается МоАЗ-6442 с мотором на 225 л.с. Техника с двумя колёсами и ломающейся рамой оказалась настолько удачной, что пережила и страну, которая её создала.

Источник.

Чешский инженер на пенсии показывал мне фотографии восьмидесятых. Он, молодой, в белом халате, стоит рядом с Tatra 613 на заводе в Копршивнице.

"Видишь этот мотор? - тыкал пальцем в снимок. - V8, воздушное охлаждение, сзади. В 1974-м это было безумием. Весь мир делал водянку спереди. Мы делали воздушку сзади".

Спросил: почему? Он пожал плечами: "Потому что Tatra всегда делала по-своему. Даже когда все говорили - это неправильно".

Tatra 613 выпускалась двадцать два года - с 1974 по 1996-й. За это время автопром изменился трижды. Появились турбины, впрыск, электроника. Все перешли на переднеприводные платформы и унифицированные моторы.

Tatra осталась верна себе. V8 воздушного охлаждения сзади. Несущий кузов с центральной трубой. Независимая подвеска на качающихся полуосях. Всё как в тридцатых годах, только с обновлённым дизайном.

Это было упрямство. Или принципиальность. Зависит от того, с какой стороны смотреть.

Философия, рождённая в горах

Tatra начинала с грузовиков для бездорожья. Ганс Ледвинка, главный конструктор, ещё в тридцатые понял: рама - это слабое звено. Она гнётся, трескается, ржавеет. Нужна конструкция прочнее.

Он придумал центральную трубу. Толстостенная стальная труба, идущая вдоль всей машины. К ней крепились подвеска, мотор, кузов. Труба не гнулась, не крутилась, работала на растяжение-сжатие. Прочность феноменальная.

Мотор ставили сзади, над задней осью. Зачем? Развесовка. На бездорожье важна нагрузка на ведущие колёса. Мотор сзади - вес давит на задние колёса, сцепление лучше.

Охлаждение - воздушное. В горах, где Tatra работала, воды не было. Радиаторы замерзали, трескались. Воздушное охлаждение не боится мороза, не требует антифриза, не течёт.

Эта философия работала для грузовиков. Но когда Tatra начала делать легковые машины, философию не изменила.

Tatra 87, легендарный седан тридцатых - V8 сзади, воздушное охлаждение, центральная труба. Tatra 603, седан шестидесятых - то же самое. Tatra 613, седан семидесятых - снова то же.

Логика для бездорожья. Применённая к лимузину.

Мотор, который ревел сзади

V8 воздушного охлаждения - это характер. Объём 3,5 литра, две головки блока, восемь цилиндров, охлаждение встречным потоком воздуха и вентилятором: согласитесь, на бумаге выглядит весомо.

Мощность - 165 лошадиных сил. Для семидесятых прилично. Разгон до сотни - 11 секунд. Максимальная скорость - 190 км/ч. Tatra 613 была быстрой.

Но звук. Воздушное охлаждение не глушит шум, как водяная рубашка. Мотор ревел, рычал, тарахтел. На холостых - глухое урчание. На разгоне - истеричный вой, как у самолёта.

В салоне слышалось всё. Шумоизоляция была, но воздушный V8 пробивал её. Пассажиры разговаривали громче. Водитель привыкал.

Зато надёжность. Воздушное охлаждение не течёт. Не замерзает. Не требует помпы, термостата, шлангов. Цилиндры греются неравномерно - крайние холоднее средних. Но мотор работал. Триста тысяч километров без капиталки норма.

Я ездил на Tatra 613 по Чехии. Разогнался до ста пятидесяти - шум стал оглушающим. Но мотор тянул ровно, без надрыва. Чувствовалось: ему всё равно. Он может так ещё час.

Управляемость, которая требовала уважения

Мотор сзади - это всегда компромисс. Развесовка смещена назад. На прямой - стабильно. В повороте - опасно.

Tatra 613 имела развесовку 40/60. Передняя ось легче задней. На входе в поворот машина слушалась послушно. Но если перегазовать - задняя ось срывалась. Тяжёлый мотор сзади действовал как маятник. Занос развивался резко, останавливался тяжело.

Независимая подвеска на качающихся полуосях усугубляла проблему. При сжатии подвески колесо наклонялось, теряло сцепление. В повороте под нагрузкой это провоцировало снос или занос.

Porsche 911 страдал от того же. Но там хотя бы спортивная настройка, широкие покрышки, лёгкий кузов. Tatra 613 весила полторы тонны, имела мягкую подвеску, узкие шины.

Водить её нужно было осторожно. Плавно входить в повороты, не дёргать руль, не газовать резко. Она прощала ошибки, но не все.

Чехи говорили: Tatra учит уважению. Не к машине, а к физике.

Салон, где партийные боссы чувствовали себя королями

Tatra 613 делали для номенклатуры. Министры, секретари обкомов, директора заводов. Это был статус. Не каждый мог получить Tatra - только избранные.

Салон соответствовал. Кожаные сиденья, деревянные вставки, толстые ковры. Задний диван - два кресла с подлокотником, простор для ног как в лимузине. Стёкла толстые, шумоизоляция плотная. Насколько это возможно с воздушным V8 сзади.

Передняя панель - классическая. Круглые приборы, хромированные рамки, аналоговые часы. Никакого пластика, никакой дешевизны.

Багажник впереди, под капотом. Мотор сзади - значит, багажник спереди. Объём - 300 литров. Маловато для лимузина, но для номенклатуры хватало. Чемоданы, дипломаты, подарки.

Качество сборки - высокое. Tatra делалась вручную, малыми сериями. Каждая машина собиралась неделями. Подгонка деталей, проверка узлов. Не конвейер, а мануфактура.

Почему её не покупал Запад

Tatra 613 экспортировалась. В ГДР, Польшу, СССР. Партийные чиновники ездили на ней во всём соцлагере.

На Запад поставляли единицы. Не потому что плохая. А потому что странная.

Мотор сзади - архаика. BMW, Mercedes, Audi делали моторы спереди. Водяное охлаждение - стандарт. Воздушное - экзотика.

Управляемость - непредсказуемая. Западные покупатели привыкли к безопасным машинам. Tatra требовала навыков.

Цена - высокая. На Западе Tatra стоила как Mercedes S-класса. Но Mercedes был понятным, знакомым, престижным. Tatra - странной.

Несколько машин купили энтузиасты. Коллекционеры, любители необычного. Но массового спроса не было.

Tatra оставалась машиной для социалистического рынка. Где выбора не было, где статус определялся не брендом, а допуском.

Конец эпохи, которую не заметили

В 1989-м соцлагерь рухнул. Чехословакия открылась Западу. На рынок хлынули BMW, Mercedes, Audi. Партийные боссы пересели на немцев.

Tatra пыталась выжить. Модернизировала 613: новая панель приборов, впрыск топлива, катализатор. Но суть осталась та же. V8 сзади, воздушное охлаждение.

В 1996-м выпустили последнюю Tatra 613. Всего за двадцать два года собрали одиннадцать тысяч машин. Для штучного производства - много. Для массового рынка - ничто.

Попытались сделать замену - Tatra 700 с водяным охлаждением и мотором спереди. Собрали несколько прототипов. Не пошло. Денег не было, рынка тоже.

Tatra вернулась к грузовикам. Там её философия работала. Центральная труба, мотор сзади, воздушное охлаждение - для бездорожья это до сих пор имеет смысл.

Легковые машины остались в прошлом.

Урок упрямства

Tatra 613 доказала: можно делать машины по-своему. Наперекор рынку, наперекор моде, наперекор здравому смыслу.

Она не стала коммерческим успехом. Она не изменила автопром. Она не создала школу последователей. Но она осталась. Как памятник инженерам, которые верили: если делаешь правильно технически, остальное приложится.

Не приложилось. Рынок победил технику. Унификация победила уникальность. Массовость победила штучность.

Встречаю иногда Tatra 613 на автомобильных встречах. Владельцы гордятся ими. Не за скорость, не за комфорт. За упрямство. За отказ быть как все.

Так машины больше не делают. Не потому что не могут. А потому что не выгодно.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov